中央新幹線 JR東海の経営は大丈夫？

質問

鉄道好きの者です。
リニア中央新幹線の莫大な建設費にJR東海は耐えられるのでしょうか？

個人的にはリニア中央新幹線の建設自体には賛成ですが、JR東海が全額自己負担というのは大丈夫なのかと心配になります。
東海道新幹線の建設時は反対意見が殺到していましたが、日本にとってなくてはならないかけがえない存在に成長しました。一方で莫大な建設費は国鉄の赤字→崩壊の始まりとなりました。どちらの面でも「東海道新幹線の再現」になると個人的には思っています。田舎の高規格道路や整備新幹線の必要性の低い区間などの整備をやめて国費の投入を始めから行えばよいと思います。

経営や投資の知識がある方はどう思われますか？

回答No.4

find-out · ベストアンサー

建設費５．５兆円と試算されていますが、このような試算は大幅に増加してしまうのが常です。１８年かかって２兆円を返済しましたが、まだ３兆円の借金を抱えており、あと２５年は借金を返していかなければなりません。JALは２兆円で経営破たんしていますね。
シャープも先を見誤って過剰投資にて、破綻寸前まできています。
このような状態でリニアに着工は無謀とも言われています。なぜなら２線が並行して走るので、乗客は新幹線から移行してくるだけと考えられます。これでは収入は増えません。
さらにこの先には少子高齢化が待ち受けています。
建設費の調達も借金でとなりますから、今のような低金利ならまだしも、この先の金利がどうなるかは分かりません。金利がちょっと上がるだけでも大きな負担増となるでしょう。
ここ数年は訪日外国人の増加にて売り上げも上がっており、年間売り上げ１．６兆円・営業利益は５０００億円と好調では有るのですが、この利益を全部リニアに回しても１１年分も必要となります。
大阪まで延伸などは夢になるかもしれません。

お礼

ご回答ありがとうございます。

回答No.9

春原 なの（@ymda）

ふと思ったのですが、JR東海がリニアを導入すると、
設置コスト等が高くても、結局的に回収できるというソースが見つかりました。

実は、今、上海で運営されている、トランスラピッドです。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%A9%E3%83%94%E3%83%83%E3%83%89#.E4.BA.8B.E6.95.85
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2008年の時点においてオーストラリアのビクトリア州政府の見積もりは1両あたり$A1650万 （近郊用）から$A2000万 （高級）オーストラリアドルである。[3]トランスラピッドの車両の幅は3.7 m (12 ft 2 in)なので床面積は約92平方メートル (990 ft²)で1平方メートルあたり$A179,000 から $A217,000 オーストラリアドルである。

同様にシーメンスで生産されるICEと比較すると費用は1両あたり$A600万オーストラリアドルである。ICEの車体幅は2.9 m (9 ft 6 in)なので床面積は72平方メートル (775 ft²)で1平方メートルあたり$A179,000 から $A83,000 オーストラリアドルである。

これはトランスラピッドの費用は現時点において従来型の高速鉄道であるICE3のおよそ2倍以上であることを示している。しかしながら、UKトランスラピッドによればトランスラピッドの編成は運行速度と加速が速いので効率が2倍以上である。これらの事例調査によると従来の高速鉄道の44%の車両本数で同じ輸送量をまかなえるとされる。
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単純にいえば・・・
（計算上の問題ですので、簡略化してかいてあります。数値はいい加減な部分があります）

東京から大阪まで、表定速度80km/h でいけば大阪まで6時間かかります。
※普通列車とお考え下さい。
この列車は6:00～17:00(11時間)の間に6分おきに1本運行します。
※17:00なのは、6時間かかるため、終着大阪に23:00につくことになります。

これで列車本数は合計110本必要になります。

6:00～10:00の列車は折り返しができます。
※6:00→12:00 13:00→19:00
※10:00→16:00 17:00→23:00
この列車本数は41本になります。

ということは、往復運行するには、物理的に110+110-41=261本が必要になります。

東京から大阪まで、表定速度160km/h でいけば大阪まで3時間かかります。
※新幹線とお考え下さい。
この列車は6:00～20:00(11時間)の間に6分おきに1本運行します。
※20:00なのは、3時間かかるため、終着大阪に23:00につくことになります。

これで列車本数は合計140本必要になります。

6:00～8:00の列車は折り返しを２回できます。
※6:00→9:00 10:00→13:00 14:00→17:00 18:00→21:00
※8:00→11:00 12:00→15:00 16:00→19:00 20:00→23:00
この列車本数は21本になります。

8:01～の列車は１回折り返し＋片道ができます。
※8:06→11:06 12:06→15:06 16:06→19:06
※9:54→12:54 13:54→16:54 17:54→20:54
この列車本数は18本になります。

もっと難しい計算になるので割合しますが・・
この計算上、往復運行するには、物理的に140+140-(21*4)-(18*3)=142本必要です。

前者の車両は、車両１編成で１０億円します。
ということは、261*10=2610億円かかります。

後者の車両は、車両１編成で２０億円します。
ということは、142*20=2840億円かかります。

しかし、高速性を売りにすることで、後者には特急料金がとれます。

2610億円かかった車両で
乗客が1000人乗って、運賃が10000円であれば、1000万円になります。
1日往復で220往復できますので、1日で22億円売上ます。

2610億円の回収は118.6日でできます。

2840億円かかった車両で
乗客が1000人乗って、運賃が15000円であれば、1500万円になります。
1日往復で280往復できますので、1日で42億円売上ます。

2840億円の回収は67.6日でできます。

いかがでしょうか？

列車をいかに高速運行すれば、1つの列車を折り返し運用できやすいので
初期投資も思ったより大きくかからず、かつ、回収しやすいんです。

実際は、運行によって相当時間帯・乗客にばらつきがありますので、こう単純にはいきません。

お礼

ご回答ありがとうございます。

回答No.8

Mokuzo100nenn

＞一方で莫大な建設費は国鉄の赤字→崩壊の始まりとなりました。

これは事実誤認ではないでしょうか？

確かに世銀からの巨額融資で建設した東海道新幹線ではありましたが、路線別営業損益でみると高収益を計上しており、国鉄崩壊云々の原因にはなっておりません。
（国鉄解体の理由は、路線収支が真赤っかの北海道や四国などの地方ローカル線を全国一律料金体系で運営していた国鉄の親方日の丸体質が理由でしょうね）

＞経営や投資の知識がある方はどう思われますか？

将来的に東京と関西圏までを結ぶことができればよい投資となる様に思います。
羽田-伊丹間の航空機を全滅にする可能性があるからです。

蛇足ですが、一番ダメな投資は北海道新幹線でしょうね。
だれが札幌まで行くのに列車を選びますか？
しかも、国内のLCCが発展して、航空機は時間だけでなく、料金面でも優位になります。

広大な土地が広がる北海道は、内地とは異なる戦略を選択するべきでした。
すなわち、新幹線建設の代わりに、それと同じ公共投資を地方空港と高速道路に投入するのが正解だったと思います。もう、後には戻れませんので、JR北海道と北海道民は末長く借金返済に苦しむことになりますね。

お礼

ご回答ありがとうございます。

回答No.7

tzd78886

リニア新幹線というのは、「閉鎖された交通機関」です。わかりにくいかもしれませんが、ふつうの鉄道が線路と車両の組み合わせで成り立っているのに対し、ケーブルカーやエスカレーターのようにいったん設置してしまえば状況に応じて増発したり改良工事をすることがほとんど不可能な交通機関なのです。いったん造ってしまえばそのための設備は老朽化するまで不要になるうえ、更新するときは長期間運休しなければならず、関連会社からしても手を出したくないでしょうね。

お礼

ご回答ありがとうございます。

回答No.6

春原 なの（@ymda）

東海道新幹線は、日本屈指の超ドル箱路線です。

＃５さんの回答にあります
＞のぞみは6：00発の一番列車から21：30発の最終までほぼ10分おきに運行していますが、品川～名古屋間の平均乗車率は80％を超えるそうです。

をもとに考えますと

１人の乗客による期待利益は、経費とか全部差し引いて、約2000円程度と考えてよいでしょう。

そして、16両編成の着席全定員は、1323人になりますので
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AN700%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

1323人の80%（1058人）の切符が売れれば、
全員が出張パック運賃（グリーン考慮なし）＝14250円で、乗車したと仮定して
１回東京～新大阪まで運行して、1507万6500円の運賃収入があります。

http://okwave.jp/qa/q2855568/a8768969.html

そして、東京ー新大阪まで経費はざっと590万円らしいです。

その中から、東京駅発で、毎日運行している
のぞみは、68
ひかり、こだまは、67
毎日運転していないのぞみは、118
毎日運転していないひかり、こだまは、2

これだけの本数があります。

毎日運転していない新幹線の運行率を1/2と考えると

のぞみは1日平均120本程
ひかり、こだまは68本になります。

全てがN700系と仮定して、定員が1323人だとして
のぞみ乗車率を先のとおり、80%とすると(1068人）先のとおり1507万6500円
ひかり、こだま乗車率を、運賃10000円と仮定し、20%とすると(264人）264万円
※ぷらっとこだまがあるので、運賃をこれと仮定しています。

そうすると、１編成あたり
のぞみは、917万6500円
ひかり、こだまは、324万の赤字となります。

のぞみは平均120本運行しているので、11億118万円
ひかり、こだまは2億2032万円の赤字

これの往復があるので
１日あたり
22億236万-4億4064万円＝17億6172万円（経費差し引き後）儲かります。

これを１年運行すれば
6430億2780万円儲かるわけです。

５兆円の自己資本を出すには
7.7年分の稼いだ分を出せばよいことになるわけです。

実は、大したことはなかったわけです。

しかし・・・・・・

今後、東海道新幹線は、（大阪まで延伸すると）単体で経営を考えると
赤字路線になる可能性があります。

しかし、リニアに経営集中することによって、より経営が
安定しやすくなるのかもしれません

例えば12両編成で定員が、728人になります。
https://ja.wikipedia.org/wiki/L0%E7%B3%BB

とはいえ、例えば最短4分で発車したとしても、速度が速いため、
その分、輸送密度を詰めることができます。
リニア東京ー大阪の運賃は、15050円らしいです。
１編成運行すれば、80%の乗車率で876万5120円の収入が入ります。

それを、推定経費 600万円を差し引いて276万5120円が１編成での利益です。

リニアを１日例えば「往復」200本運行すれば、1日で5億5302万4000円の
儲けが発生します。

東海道新幹線の運行密度を半分程度にすることを考えると

のぞみは1日平均30本程
ひかり、こだまは80本になります。

東海道新幹線は、バックアップ路線だけではなく、沿線にとっての重要な足となるので
本数が減っても、それなりに売り上げは出てきます。

双方とも、乗車率を40%と考えると、それぞれ14250円、10000円で売ったとして
のぞみ ((1323*0.4*14250)-5900000)*30*2=9846万6000円/day
ひかり、こだま (1323*0.4*10000)-5900000)*80*2=9728万/dayの赤字

新幹線自体の売り上げは、1日118万6000円
そして、リニアの売り上げは、１日で5億5302万4000円と考えると
全く経営に問題ないわけです。

むしろ、経営に問題なのは、現状のひかり、こだまであることを
考えないといけません。

「どうしても、運行しなければいけない事情がある」

地元路線を通しているわけですから。

それだからこそ、赤字でも運行しないといけない。

それが、東海道新幹線なのです。

※あくまで、勝手な解釈においての、仮定における計算上の結果です。

お礼

ご回答ありがとうございます。

回答No.5

eroero4649

東海道新幹線のメイン、のぞみは6：00発の一番列車から21：30発の最終までほぼ10分おきに運行していますが、品川～名古屋間の平均乗車率は80％を超えるそうです。
んで、JR東海は東海道新幹線でどのくらい儲けているのだ、という話になるのですがこんな質問が過去にありました。
http://okwave.jp/qa/q2416408.html
この方の計算によると、大ざっぱにいって「1日」で10億円の利益ということです。なにしろ東海道新幹線にはいわゆる割引サービスというのはほとんどありませんから、ほぼ正規料金で稼ぐという夢のような商売です。

リニア新幹線はむしろ、JR東海が「ええい、お前ら（国）を待ってるとチンタラチンタラしてていつまで経っても建設に着手できねーじゃねえか。もうええわ、お前らなんぞはアテにしないから自分で作ったる！」と言い出したので建設が着手となりました。
どちらかというと、「そんだけ儲かってるんだから自分の金で建設してくれ」といっていいかなと思います。

また東海・東南海は来るべき大地震の可能性が否定できません。もちろんそのタイミングを考えるとむしろ「完成前に大地震が来る」可能性が高いと思うのですが、かといって「それが来てからゆるゆる建設しましょう」ではいつまでたっても完成しませんから、大地震によって東海道新幹線に大きな損害が出る可能性を考えるとなるべく早めに建設したいという思惑もあると思います。特に沼津の辺りでは海から2キロ少々しか離れていないので津波による損害も充分考えられます（駿河湾は深いので、津波も相当威力があると思われます）。それを考えると、リスク分散のための「第二東海道新幹線」は必要だといえるでしょうね。

お礼

ご回答ありがとうございます。

回答No.3

yymddttmm

>一方で莫大な建設費は国鉄の赤字→崩壊の始まりとなりました。
根拠は？

>国費の投入を始めから行えばよいと思います。
上との整合性がとれませんね。

>経営や投資の知識がある方はどう思われますか？
小学生ですか？

回答No.2

mpascal

東海道は、いつ津波にやられるか判らないので、赤字覚悟でもやってもらいたいですね。

お礼

ご回答ありがとうございます。

回答No.1

Willyt

ＪＲ東海がリニア建設に踏み切ったのは東海道新幹線の膨大な黒字が原因です。あまりに大きな利益なので料金の引き下げ、あるいは利益をＪＲ四国やＪＲ北海道などへ分配するような要求が生まれそうな雰囲気になっているのを懸念してその利益を使ってしまおうという魂胆があるのです。それでとりあえず名古屋までの開業としたのですが、これでは名古屋での乗り換えが面倒なので以遠の乗客が敬遠するのは確実で、採算割れになる可能性が高いでしょうね。料金は名古屋まで５００円増しと発表されたようですが、これで果たしてペイするのかどうかは疑問です。

お礼

ご回答ありがとうございます。