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シフトアップ回転数の正しい方法とは？
- シフトアップする際の回転数についてはどのような方法が正しいのか疑問に思っています。
- 回転数が落ちるのを待つべきか、素早くシフトアップすべきか迷っています。
- 高回転で引っ張ってからシフトすると入らないことが多いので、正しい方法を知りたいです。
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質問者が選んだベストアンサー
なんだか、回りくどくて、説明っぽくて、 よくわかりませんね。 基本的に、シフトアップは、スピードを上げるためにするのですよね。 シフトアップの操作に時間がかかりすぎて、 その間にスピードが上がらないような、タイムロスは、 上手な操作とは言えません。 １．１速６０００回転まで速度が上がる。 ２．アクセルを半分くらい戻す、クラッチを瞬間的に切る（ほぼ半分くらいか）、シフトペダルに押し当てていたつま先を操作してギアアップ。 この３つの操作は、順番こそありますが、ほぼ同時です。 まあ、コンマ何秒かの差でしかありません。 ３．アクセルをひねってスピードアップ。 そのほかのシフトアップでも、 毎回１秒もかかりません。 すべて、コンマ何秒で済ませます。 まあ、慣れているからということもありますが、 そんなに丁寧に操作するものでもありません。 たとえば、 空いている国道などで、信号でスタートして、６速８０キロまで加速、シフトアップするのでしたら、 ものの１０秒もかからないうちに、２速、３速、４速、５速、６速と５回のシフトアップを完了させます。まあ、普通のバイク乗りでしたら、そんなもんじゃないでしょうか。 ちなみに、２５０ｃｃのバイクで、そんなもんだと思います。 え？ と思われるのでしたら、単なるバイク初心者です。 下手くそなので、 もっと、バイクに乗って、たくさん走って慣れましょう。 もし、ギアが堅いとか、入らないとか、はじかれるのでしたら、 何らかのトラブルだと思いますので、バイク屋さんに見てもらいましょう。
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- Akesimu2149
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質問の意味がよくわからん。 高回転にしなけりゃ、ちゃんとシフトチェンジできるんでしょ。 なら一番の問題は１なんじゃないのか？ アクセル開けすぎなきゃいいだけじゃん。 それだけのことなのになんでへんてこな手順が出てくるのかさっぱりわかんない。 公道はレース場じゃないから。1速から次のギアに入らなくなるほど高回転にする必要はどこにもない。
お礼
回答しようという努力はありがたいのですが、 まったく答えになっていません。 質問の意味がよくわからないのなら無理して回答していただかなくて結構です。
- oo14
- ベストアンサー率22% (1770/7943)
ご回答ありがとうございます。 しかしごめんなさい、わかりにくいです。 0014さまの回答文ですと、シフトペダルを操作しなくても「回転があえば」自然にギアチェンジしうるというようにも読めてしまいます。 そもそも「回転が合う」という表現は多々目にしますが、何と何の回転のことを指しているのかわかりません。 １速と２速しか使えない？ 大型バイク限定の話でしょうか？？ いえ原付でもです。 また、ウエットで１５０ｋｇを超えるのはバイクと思ってません。車輪が２つついた鉄の塊です。 でもチェンジはどれでもいいんです。 シツエーションを決めましょう。 自分はせっかちだから、あるいは信号待ちで、手袋を外した作業をした場合、左手の手袋を外します。 後ろからせかされるとそのまま発進します。左手の手袋は口が保持しています。 その手袋は発進加速しながら、トップギアに入った時には左手にはまっています。 つまり、左手はローギアからトップ（６速でも）にはいるまでのあいだに手袋がはまるのです。 つまり左手はクラッチにいってないんですね。 アクセル操作で左手なしでトップにいれるのはマジックショーでもなんでもなく バイクにすこしのれば、できます。だから、してしまいます。 ドグクラッチはどっちにしてもそうしないと入らないんです。 ですから、クラッチはいりません。 ただ減速時は違いますよ。 とにかく私はブレーキパッドが減るのいやなので、というか右手、右足は使いません。最後以外は ギアダウンでエンジンブレーキだけで、歩行速度まで持っていきます。 ですからクラッチを切ってギアを落としクラッチをつなぎをくりかえりエネルギーを殺し、 瞬時に止まります。ブレーキを使うような速度では走らないってことですね。 ですから、ブレーキパッドは何万キロはしっても、１ｍｍも減りません。
お礼
ご回答ありがとうございます。 １速と２速しか使えないと言いつつ６速に入れるというのは理解できませんが、 改めてドグクラッチミッションの仕組みを調べなおして乗り方を試行錯誤したところ、 ノークラッチシフトアップが低いギアでもできるようになりました。
- fxq11011
- ベストアンサー率11% (379/3170)
何で回転数を判断しているつもり？、あえて「つもり」をいれさせてもらいます。 タコメーター？、正確ではないです。とくに瞬間値、表示にタイムラグがあります。 理屈どうりに感知し動作を瞬時に行い得るなら、そお通りです、でも一連の動作、時間は百分の数秒ですよ。 アクセル戻す、クラッチ切る、シフトアップ アクセル戻す＝慣性走行、エンジン回転落ちず、クラッチ切る＝エンジン回転即低下、同時にシフトアップ＝迷うことなくクラッチつなぐ（必要に応じあくらるオン）。 スルーギアチェンジ、３速の変速機ではしんどいが、４速以上なら、クラッチ使用せず変速可能です。
お礼
ご回答ありがとうございます。 改めてドグクラッチミッションの仕組みを調べなおしたところ、元の質問は勘違いに基づいたものだとわかりました。失礼しました。 クラッチを切る切らないに関係なく、スロットルオフ（またはゆるめ）後にタイヤ側（ドリブンアクスル側）の駆動力がメインアクスルに伝達されてしまうと入りにくくなってしまうようです。
- blueoval
- ベストアンサー率35% (307/858)
クラッチを切らずにシフトアップしてみて。 タイミングが適切なら何も悩まずにシフトアップできるはず。ドゥカやBMW、トラの最新SSは全部ノークラッチシフトする機構が標準です。 何度か失敗しても、そのくらいではミッションは壊れません、逆にはじかれたりするほうがやばいくらい。 うまくいくようになったら、同時にクラッチをはじくように切ってやればいいんです。 丁寧にやりすぎると逆によくないんですよ。
お礼
ご回答ありがとうございます。 改めてドグクラッチミッションの仕組みを調べなおして 試行錯誤しながら走行したところ、わかったような気がします。 要は、ギアがいかに入りやすくなるかというのは、いかにメインアクスルとドリブンアクスルの駆動力が抜けたタイミングでギアチェンジできるかということだと思います。 なので、クラッチを切る切らないに関係なく、スロットルオフ後にタイヤ側（ドリブンアクスル側）の駆動力がメインアクスルに伝達されてしまうと入りにくくなってしまうようです。
- yasubee337
- ベストアンサー率37% (785/2072)
所有されているバイクはそれほど走行していないのでしょうか？1000kmに満たない走行距離ならアタリが付いていないため、うまくギアが入らないor入りにくい場合もあります。あとはシフトペダルの角度が悪いため蹴り上げきれていないか、ではないかと思うのですが…。 二輪のミッションは皆さん回答しているようにドグ式なのでクラッチ操作をしなくともタイミングさえ合えばスコンと入ります。もし、新車に近い状態であればペダルの角度調整をしたうえで一呼吸おいてからのペダル操作をするようにすればだんだん車体側が慣れてくると思います。
お礼
ご回答ありがとうございます。 新車ではなく、２５０００キロ走行の中古車です…。 改めてドグクラッチミッションの仕組みを調べなおして、 タイミングを意識したところミス率が下がりました。 クラッチを切る切らないに関係なく、スロットルオフ後にタイヤ側（ドリブンアクスル側）の駆動力がメインアクスルに伝達されてしまうと入りにくくなってしまうようです。
- yucco_chan
- ベストアンサー率48% (828/1705)
基本的に正しいです。 しばらくMT車に乗っておらず、昔の記憶ですが、２～５はほぼ瞬時、 ３は意識して待つほど長くないし、体が覚えています。 雰囲気的には、３の待ちが流すぎて回転数が下がりすぎるためにギアが入りにくくなっているように 思います。 素早くシフトアップしているつもりでも、遅いと言う事です。 ２の前に、軽くギアに力を入れた（蹴り上げる）ままで、２の操作をすると クラッチを切って直ぐにスッと2速にシフトアップすると思います。 その時間が、３の適切な待ち時間です。 >シフトペダルが弾かれてＮに入ってしまうことが多々あります。 余談ですが、カワサキ車の多くは、 停止時には、２速に入らない。（N に入る） 走行時は、N に入らない。（2速に入る） となります。
お礼
ご回答ありがとうございます。 改めてドグクラッチミッションの仕組みを調べなおして、 おっしゃる方法でやってみたところ、ミス率が下がりました。 クラッチを切る切らないに関係なく、スロットルオフ後にタイヤ側（ドリブンアクスル側）の駆動力がメインアクスルに伝達されてしまうと入りにくくなってしまうようです。
- vzq03106
- ベストアンサー率20% (14/67)
一般的なドッグクラッチミッションを理解すればおのずと判ります。 基本的にはその通りです、ドッグの回転差が２０００rpm有りますから、でも多少の回転差はドッグ部が吸収してくれます。 回転差をスロットル操作で同調させればクラッチは切らなくてもショック無しにスコーンと入ります。 ２速より上、、、上になれば成るほど変速時の回転差が減ります、多少ラフな変速しても跳ねられずに変速できますが、一呼吸置いて回転が同期した時に変速する癖を付ければ因りミッションを労わった操作が出来ますよ。
お礼
ご回答ありがとうございます。 「回転をあわせる」という表現をよく目にするのですが、これは具体的に何の回転を合わせるという意味なのでしょうか？ 「スロットル操作で同調」とはどうやってやるのでしょうか？ もしかして、アソビを利用したノークラッチシフトのことを指していますか？ スロットルオン状態からオフにした瞬間、エンジン→タイヤ方向の駆動力がタイヤ→エンジン方向に変わる瞬間のギアやチェーンのアソビを利用してシフトアップする方法なら３～４速以上で私もよく使いますが。。
- poemer774
- ベストアンサー率32% (17/52)
シフトチェンジの方法という問題からちょっとずれますけど、アクセル戻して6000から4000まで「待つ」ほどの時間がかかるなら回転が落ちるのが遅い気がします。素人の推測になりますが、キャブの同調が取れてなくて回転の落ち方が遅いなんてことはありませんか？排気量も気筒数もわからないのであくまで推測ですけど。
お礼
「待つ」がどのくらいの長さを指すのかは個人差があると思いますが、別に何秒も待っているわけではありません。また、６０００とか４０００というのもあくまで質問する上での一例です。 なにはともあれ、エンジンの回転の落ちは別に問題ないと思います。 ご助言ありがとうございました。
- oo14
- ベストアンサー率22% (1770/7943)
シフトペダルはきっかけです。 回転があえばドグクラッチが入るのでチェンジが完了するだけでは？ クラッチを切ってチェンジペダルに負荷をかけて、 アクセルをもどせば、回転があった時につながります。 というか、回転があった時に蹴り上げるという見方もないではないですが。 レース場にいってプロのチェンジをみるのも勉強ですし、 町でも、音だけ聞いていると、上手なひとがいます。 一般道ではたいてい１速と２速しか使えないでしょうから。 まさにあなたが確認したい動作です。
お礼
ご回答ありがとうございます。 しかしごめんなさい、わかりにくいです。 0014さまの回答文ですと、シフトペダルを操作しなくても「回転があえば」自然にギアチェンジしうるというようにも読めてしまいます。 そもそも「回転が合う」という表現は多々目にしますが、何と何の回転のことを指しているのかわかりません。 １速と２速しか使えない？ 大型バイク限定の話でしょうか？？
- mimazoku_2
- ベストアンサー率20% (1905/9108)
通常では、３と４の順番が入れ替わるかと思う。 それか、シフトレバーの上げ方が甘くて、弾かれている。 まさか、買ったばかりで慣らし無とか・・・これだったら、まずは慣らす事が先だね。 レバーのポジションにも問題がありそうかも？！（これは調整で直る。ま、バイク屋に相談だね。）
お礼
ご回答ありがとうございます。 私も今までそう思っていました。 ３と４の順番が入れ替わるというよりも、シフトチェンジ後にクラッチをつないだら回転が落ちるのを待たずとも自動的に４０００ｒｐｍまで落ちるので、実質３のステップは無いも同然、という感じですけどね。
お礼
ご回答ありがとうございます。 仕組みを理解した上で、その仕組みを前提とした操作をしたいので理屈っぽさは避けられませんね。 改めてドグクラッチミッションの仕組みを調べなおして、 おっしゃる方法でやってみたところ、ミス率が下がりました。 まだガクガクしたりするので、うまくできるようにトライしてみます。