北陸新幹線の並行在来線

質問

JRから分離されて第3セクター会社が運営している路線の多くは沿線に特に何もなく、山や海岸沿いを縫って走る単線であったりしますが、北陸本線は北陸の主要都市を結ぶ全複線130km/h運転対応の高規格路線です。
現在線路を占拠している特急が新幹線へ移行し、JRから別会社の所有に移る事は地域交通を強化する好機だと思うのですが、地元では新幹線ばかり取り上げられてあまり注目されていない事についてどう思われますか？
新幹線が出来たところで、そこからの足が整備されていなけれは恩恵を最大限生かせないと思うのですが。

回答No.5

66kVsubstation

新幹線の開通で通過する平行在来線は各県ごとに第三セクターに転換されることは、すでに知られています。また、北陸新幹線用の車両、E7系はすでに北陸新幹線(東京～長野)で営業運転を開始し、西日本車両のW7系もすでに出来上がっているという報道がなされました。
残念なことに、新幹線開通が大きく報道されるなかで、それによって犠牲となる平行在来線はあまり取り上げられないのは、おっしゃる通りであると思います。過去にも、長野新幹線、東北新幹線、九州新幹線などにおいても、平行在来線の第三セクター化はあまり取り上げられません。
私の祖父は富山県の新幹線の駅から車で数分の場所に住んでいます。地元の人の話でも、便利になる一方で、すべて東京に吸いとられる時代が来るということを言っていました。また、北陸本線も終わって寂しくなるわ…とぼやいていたのが、とても印象的でした。

今年の始め、黒部宇奈月温泉駅に行ってきました。富山県に入ってはじめの駅で、名前からも宇奈月温泉への玄関口となる予定です。宇奈月温泉は、全国的にも有名な黒部峡谷のトロッコ電車に乗る入口でもあります。そして、この駅の下には黒部地方鉄道が通っていて、地方鉄道側にも新駅を設置して、観光客を増やす狙いだそうです。しかし、駅周辺は家と田んぼしかないような場所でした。駅周辺の開発は、駅以外ほとんどなされていません。また、地方鉄道も赤字で、本数も多いというわけでは決してありませんでした。
また、富山駅は、こちらも立山連邦や黒部ダムといった観光地の玄関口となります。富山駅周辺ではライトレールを、はじめとして、富山県や市が交通に特に力を入れている地区です。高山本線に仮の駅を試験的に導入したりしていて、富山県も北陸本線の第三セクター化で、新駅設置も視野に入れることを言っています。また、高岡から富山は比較的客がいるということで、本数増も考えているそうです。ただ、他の客の少ない地域の本数増は難しいとも言っています。

私の知識が富山に片寄ってしまっていますが、新幹線の開通で観光客の増加は見込まれますが、反対に危機というのもあるようです。ちなみにですが、窓の会社YKKは富山県黒部が生まれの会社で、現在本社は東京にありますが、新幹線開通によって本社昨日の一部を黒部に戻す計画です。新幹線といっても、山陽、東海道新幹線とは勝手が違う地方の新幹線。得られるものもあれば、失うものもあるというのは仕方がないことです。しかし、なにもてを打たないのならば、失うだけになりかねないのでは…と思います。
参考までに、交通新聞社新書の「富山から拡がる交通革命」を読まれてはいかがでしょうか？

補足

なるほど、参考になりました。ありがとうございます。
進学で金沢に住んで日も浅く、交通事情等に疎いので紹介いただいた書籍、是非読んでみようと思います。
テレビで新幹線が取り上げられる場合、殆どは観光に焦点が当てられていますが、地域の活性化の為には企業を取り込む必要があるでしょう。
その為にもある程度の地域交通網の整備は必要だと思うのです。
金沢では何かと「加賀百万石」という謳い文句を良く聞きますが、過去の栄光とならないよう頑張ってもらいたいですね。

回答No.4

FEX2053

ここ、大丈夫だろうと思われた「しなの鉄道」がアレですからね。
地方交通だけで何とかするのは、やっぱりなかなか難しいん
ですよ。特に新幹線が出来ちゃうと、新幹線＋クルマという移動
パターンが成立しちゃうんで。

・・・新潟県内の在来線がそういう感じです。

特に北陸新幹線は「黒部」と「高岡」「直江津」が在来線の駅から
離れますからね。あの3つの新駅は「クルマに便利」なので余計
じゃないかと。

どこまで頑張るかは、第三セクターの頑張り次第ですけど・・・。

補足

地方の鉄道が存続するには、都市部にある大多数の路線とは全く違う戦略が必要になるでしょうね。
鉄道を始めとする交通網が、車に対する優位性を確保出来るかがカギでしょうか。
交通需要地が自家用車を前提として、道路沿いに点在しているので、車との連携も重要だと思います。

回答No.3

tzd78886

貨物列車にとって重要なことは確かなので、今後は貴重な収入源になるでしょうね。

補足

しかし、旅客収益があまりに少ないと貨物列車をしっかりと運行させる事の出来る軌道を維持するのも難しい様な気がします・・・

回答No.2

kuma-gorou

現状、地方都市としては比較的規模の大きな金沢⇔富山間ですら、朝夕以外のデータイムは、２輌編成で１時間に１本程度のダイヤで需要が賄えています。
こんな状況で、フリークエンドサービスを実施すれば、潜在的需要が掘り起こせるとお思いですか？
多分、徹底した合理化（ワンマン化・無人駅化など）を図っても、赤字は避けられないでしょう。

JR西では、経営分離で離れ小島となる、大糸線の糸魚川⇔南小谷なんか、地元に経営移譲すべく大義名分がないので、廃線すら匂わせていますよ。

補足

解答ありがとうございます。
単純に増発しただけでは赤字になるだろう事は予想出来ます。
自家用車の需要を取り込む事は出来ないかと思うのです。

自家用車のみで交通需要がほぼ満たされる、交通需要地が駅前ではなく幹線道路沿いに分散して存在する都市構造をしている為、バスと連携して需要地と結ぶ他、駅前の開発等を行わなければフリークエンドサービスを維持する事は不可能でしょう。
自家用車は利用できる人が限られています。自家用車のみしか有効な交通手段が無ければ子供や高齢者、他所から来た人は移動に不自由するでしょう。
また、自動車には長距離の移動では到着時間に狂いが発生しやすく、道路容量が狭くなる程それは大きくなるというデメリットもあります。
地域の発展には円滑な移動手段が必要であり、道路交通とは別に一定のレベルの公共交通手段の維持が必要だと思います。自治体も主に福祉の観点から公共交通の充実を重視している様です。

前述の様な需要取り込み策を行った上で、自動車・高速バスに対しては長距離での速達性で、新幹線に対しては下位種別との接続及び料金で対抗出来ないかと考えます。

回答No.1

noname#193792

地域交通を強化と言っても、需要があればJRになってからも普通や快速など増強されていることでしょう。
それがなく、特急に遠慮しながら普通が走ってる状況で、単なる普通を増発しても利用者は増えないでしょう。
需要が無いのです。
逆を返せば、現行の路線の保守費用などは特急の運行により得られる収入で賄われているのです。
その特急の運行が無くなれば、あとは落ちぶれるばかりなのは他の地方を見ても明らかです。
唯一の救いは車窓から見える日本海の景観。
これをうまく使えるかどうかでしょう。
山陰本線の新線建設で浮いた旧山陰本線の亀岡から嵐山の間がトロッコ列車で人気が出た事例もありますし。
ま、都市部では難しいでしょうが。

補足

元々余所者ですが現在、金沢の辺りに住んでいます。たしかにこの地域は都市規模の割にかなりの車社会のようです。
特急による莫大な収入が途絶えれば、130km/h運行可能な状態を保つのは難しくなるかも知れませんね・・・
しかし、鉄道利便性が悪い為に車への依存が進んだという面はあるのでは無いかと思います。
また競合路線が無い為に、あえて普通列車の利便性を悪くして利益率の高い特急へ誘導している様に思えますし。

「交通弱者の為の公共事業」の様な形で残すのではなく、車とは別に有力な交通手段を提供し、利益を出す努力は必要だと思います。
自動車しかまともな地域交通手段が無いというのは地域の発展にも支障をきたすを思うのですが、なぜここまで無視されるのか・・・
体力が無くなる前に、新たな交通体制を整えて、需要を獲得すべきです。

トロッコ列車は路線自体の観光価値以外にも観光地であり大量の人口を抱えた関西に存在したから成功したのであって、この路線じゃ無理でしょうね・・・
仮に成功したとして日本海が望める区間はごく一部ですし、他の区間の支えにはならないでしょう