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羽田と成田を結ぶ「都心直結線」について
- 都心直結線は２０年以降の開通を前倒しするそうですね。明らかに東京五輪をにらんでの事と思います。
- 都心直結線は東京駅に停車するだろうが、それ以外はノンストップなのか、あと幾つか主要駅には止まるのか疑問です。
- 羽田・成田間を短時間で移動したい人のみが恩恵を受け、他の人々は置いてきぼりになることは問題です。
- sonohinioware51
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構想自体は以前からある路線ですが、実際に着工されるか正直疑問だと思っています。 最大のネックは、京急と京成の現在の運行ダイヤが維持できないことです。 この構想では、新線の建設は都営地下鉄区間（泉岳寺～押上）に限っていますが、そうなるとすでに運行本数の多い羽田空港～品川～泉岳寺、押上～京成高砂感は既存路線を走ることになります。日中でも今の速度で運行するのであれば単純な増発は困難（今でも、京急区間では先行する各駅停車に追いついてしまい速度を落とすことがままあります）で、新線経由の列車を走らせるのであれば都営地下鉄直通を減便するか、品川～羽田空港間の所要時間を延ばして調整する必要が出てきます。いずれにしても、今京急を利用している羽田空港利用者がモノレールに逃げてしまうリスクがあります。京成側でも事情は似たようなもので、朝夕に都営地下鉄直通電車を走らせることで総武快速線に逃げてしまっている利用客を多少ながらも減らしている（もしくは、船橋以北の利用者確保にそれなりの効果がある）のに、この本数を減らしてしまっては定期利用者の確保に影響が生じかねません。 さらに言えば、羽田空港駅は線路が2本しかなく、増発する場合ひっきりなしに電車が発着することになるため、ダイヤ上の余裕がなくなります。京急は柔軟な運行には定評がありますが、空港利用客のような慣れていない乗客にとっては果たしてプラスになると言い切れるかどうか。（仮にホームを増設する場合、ターミナルビル地下にあるため少なからず工費と時間が掛かり、しかも費用は京急が負担することになります） そもそも、成田の国内線発着枠は数年前に拡大したのですが、LCCが参入するまでANAやJALはそれほど積極的な増便をしてきていません。要は安定した需要が見込めないと言うことです。バスのように小回りのきく輸送機関ならともかく、多額の固定費が掛かる地下路線を作るだけの需要を見込めるかどうか…。 ※地方-仁川などの海外空港-目的地という乗り継ぎをする人がビジネスクラスなど高い運賃を払う人主体であれば、日系航空会社も成田発着国内線を増やしてその需要を取り込むでしょうが、それをしていないということはそれらの利用者はどちらかと言えば価格優先と推測されている訳で、であれば運賃が高い新路線を使わず閑古鳥がなくケースもあり得ます。 ちなみに、ロンドンでもパリでも国際線発着のある空港は複数ありますが、鉄道で直結してはいません（バスはあります。厳密にはパリはRERでつながっていると言えなくもないですが、空港連絡用に作られた路線ではありません）。収益をもたらす乗り継ぎ需要があるのなら、航空会社が最初から路線を張ると考えるのが自然だと思うのですが。空港間路線は、あくまでバス輸送でまかなえる程度のニッチ市場と見るべきではないかと思います。
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- phj
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飛行機や鉄道などが大好きで、仕事柄「経営」的な要素も興味があります。 多少の分析も含めて、書きます。 まず個別な回答から ＊東京駅には当然停車するだろううが、それ以外はノンストップ？それとも、あと幾つか主要駅には止まる？ 新しく作る線の目的は「成田と羽田を短時間で結ぶ」ことが最大の目的です。そのため、本来ならまったくどこも停まらない迂回線でもいいのですが（事実、完全に新しく作る成田－羽田新線構想だと、最短距離を走ってどこにも停まりません）、今回は都営線の迂回路・都営である、ということから東京駅に停車して都民の利便性を図るという理由が必要なのです。逆をいえば東京駅停車で妥協するので、他の場所は停まりません（品川と押上は停まるでしょう） ＊世界屈指の都会を通すのだから、少なくとも都内は地下鉄方式？ 法律で大深度地下利用法という法律があり、地下４０ｍ以上の大深度なら地上の土地所有者の権利とは関係なく、土地利用ができます。本気になれば、すぐに作り始められますので、７年で通すことも不可能ではありません。厳しいですけどね・・ ＊既存の線路をある程度利用する？例えば京急とかを。でもあまり既存線を繋いでいると、特急になりませんよね。 現在でも品川から押上まで電車が走っており、京急線－都営線－京成線と直通運転で羽田と成田を結んでいます。羽田なら「成田空港行き」成田なら「羽田空港行き」に乗れます。ただ、都営線の地下鉄部分は全駅停車になるので、時間がかかり成田ー羽田間の輸送はバスのほうが早いのです。 それを品川－押上まで専用の線路を作ることで、東京駅以外は停まらないで早くしようということです。 ＊長期の大工事になるので、環境問題とか暮らしに悪影響が。 大深度ですから、暮らしに影響は出にくいです。環境問題も都内は地下鉄・地下道だらけなのでいまさら環境が悪化することはないでしょう。特に自動車と違って排ガスを出しませんのでクリーンです。 ＊完成後は空港行きリムジンバスの収支が厳しくなるでしょうね。 リムジンバスの利用者というのは結構多いのですが、厳しくなるのは箱崎ターミナルと横浜ターミナルでしょう。それ以外の場所は地元から空港まで直通、というが売りですので、それほど影響がでるとは考えられません。また、鉄道は深夜は走りませんので、飛行機の深夜便や早朝便のために夜間バスを増やすなどバスならではのニーズはいくらでもあります。 ＊羽田・成田間を短時間で移動したい人のみが恩恵を受け、他の人々は置いてきぼり？それでは困りますよね。 ここが一番問題なのですが、だからこそ新線は必要だと言えます。 チャンギと仁川、どちらも利用したことがありますが、どちらもそれぞれ特徴のある空港だと言えます。 チャンギの特徴は「国内線がない」ということです。シンガポール自体が東京２３区ぐらいの小さな国ですので、国内線はありません。その代わりアジアとヨーロッパそしてオーストラリアのちょうど中間点という場所を最大限利用して、乗り換え空港としての魅力を高めています。また、シンガポール航空の拠点空港ですが、やはり国内線がないので、乗り換えの利便性と到達利便性で利用者が増えるようにしています。そのため、チャンギ空港はサービスが充実しているのです。 韓国の仁川もその点では似ています。国内線の需要が少ないため、日本の地方空港や中国の地方空港まで路線を延ばして、仁川発のヨーロッパまたはアメリカ長距離路線に乗せているのです。日本でも九州や日本海側などは関空や羽田と仁川の距離は変わりませんので、日本の需要そのものが仁川空港に流れていっているのです。 この状況を踏まえて、成田と羽田の特色も書いておくと、成田は２４時間運用ができないもののＪＡＬ・ＡＮＡ・デルタ・ユナイテッドと日米４社が戦略的ハブ空港としています。仁川と成田の利用者数はほぼ互角です。 羽田の特徴は２４時間空港という以上に、利用者数国内１位、世界でも４位にランクされるほどの巨大空港です。つまりほとんど国内線なのに世界でも有数の旅客数を誇るのです。 この利用者を成田の国際線に誘導できたら・・・、そう考えると非常に需要が大きいことが分かると思います。 さらに、今回の新線構想では品川・東京の両駅に停まるでしょうから、品川は東海道新幹線・東京はそれ以外の新幹線と静岡・群馬・栃木などの空港のない（まあ在るけど）県の利便性を高めることになります。 この二つの空港がひとつの空港として利用できるようになれば、仁川の利便性と同等になるかもしれません。またシンガポールと逆に日本はアジアの東の端に位置しているので、アメリカ方面からやってくる人からみれば成田で乗り換えてアジアの各地に散らばっていく、または日本の各地に散らばっていくというハブとしての役目も期待できます。その点で日米４社がハブとして利用しているので潜在的な需要はあるはずなのです。 ただ、単に線路を通して時間を短縮すればよい、というものではありません。本当に成田・羽田を一体化するなら、乗り継ぎ客のために「入国しなくても移動できる」「荷物もバゲッジスルーで移動できる」ぐらいの利便性が必要です。 チャンギ空港は４つのターミナルがあり、空港内鉄道がひかれていますが、ひとつの列車の半分が一般区域用、半分が制限区域用（出国した人だけが使える）になっていて、入国しないでもターミナル間を移動できるようになっているのです。 法令などからすると難しいのでしょうが、せっかく新線を通して時間を短縮するなら、２車両ぐらいをトランジット専用にして成田と羽田の国際線同士を移動する人は日本に入国しなくても移動できて、なおかつバゲッジスルーにするとかしてもいいのではないでしょうか。その代わり品川とか東京駅でドアは開きませんけどね。 また東京駅に停車するということは、大手町駅からビジネスマンがどちらの空港にも利用しやすくなるということですし、山手線や中央線から乗り継げば都民の利便性も向上しますので、都民にとってもそれなりに利便性はあがります。（ただし、新宿や八王子などの直行リムジンバスとくらべてどうかは難しい問題です） ちなみにＪＲの貨物線を羽田に引き込むのはたしかにいいアイデアですが、千葉駅を回るルートを変更しない限り、時間短縮効果はあまり期待できません。 新線の利点は、最近開通した千葉県内の成田新線（都心までほぼ最短距離を走る北総線経由）を利用し、最短時間でつけるというところにあります。
お礼
詳しい回答有り難うございます。
まだ計画段階で詳細は不明じゃないでしょうか。 外野がとやかく言うのは自由ですが、東京以外の日本国民の為にある鉄道を造ってほしいものですね。
- こげ まぐろ（@koge-magu）
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こんばんは。 首都圏の私鉄で電車運転士をしております。 ＞＊東京駅には当然停車するだろううが、それ以外はノンストップ？それとも、あと幾つか主要駅には止まる？ 都営浅草線のバイパス線（都営浅草線⇒一般道路・構想の新線⇒高速道路）なので、直線的な経路で発表の通り時間短縮が目的なので、 直線的な経路で、東京駅のみの停車で考えられています。 今の都営浅草線とは全く別の地下を走りますので、主要駅停車とかノンストップという概念はありません。 ＞＊世界屈指の都会を通すのだから、少なくとも都内は地下鉄方式？ 地下を通す形になります。 後述しますが、この構想の所要時間を達成するには、京成線区間（成田スカイアクセス線）ではスカイライナーと同じ時速160キロ運転をすることが前提になります。 車両は気密性が求められますので、前面に貫通路が必要な「地下鉄車両」ではなく、トンネル断面を大きく取り、長い区間のトンネルとして建設する事になるかと思われます。 ＞＊既存の線路をある程度利用する？例えば京急とかを。でもあまり既存線を繋いでいると、特急になりませんよね。 実は既に、京成⇔都営浅草線⇔京急で、成田空港⇔羽田空港を結ぶ直結列車は存在しています。 ただ、都営浅草線区間で速度が出せず、最速でも100分程度かかっています。 そのネックである都営浅草線区間を、高速新線を作って短絡する事で時間短縮するというのが、この構想のキモになります。 既存線を繋いでいるから時間短縮効果が薄くなるのではなく、時間短縮の課題に対し、ネックの区間を短絡するのがこの構想なのです。 ＞＊長期の大工事になるので、環境問題とか暮らしに悪影響が。 それはどうでしょうか？ 工期が延びれば、その分費用は掛かります。 関係機関の許認可が迅速に進み、参加する建設会社が多ければ、短期でも建設は可能です。 短期で出来るのであれば、その分人件費も抑えられ、結果として費用も抑えられます。 ＞＊完成後は空港行きリムジンバスの収支が厳しくなるでしょうね。 空港間輸送がリムジンバスの収入源という訳では有りませんので、また違う要素があるのかなと思われます。 バス故に、多拠点⇔空港という、鉄道では真似のできないビジネスが出来ますので。 ＞＊羽田・成田間を短時間で移動したい人のみが恩恵を受け、他の人々は置いてきぼり？それでは困りますよね。 特急やスカイライナー以外にも、通勤電車の運行も考えられています。 京成線沿線から東京駅、京急線沿線から東京駅という流れも出来ますので、他の人も恩恵が受けられるかと思われます。
お礼
有り難うございました
- eroero1919
- ベストアンサー率27% (3007/11113)
都営浅草線は押上で京成線に乗り入れています。そして、泉岳寺から京急線に乗り入れています。そんで、京成線は成田空港に、京急線は羽田空港に乗り入れているので、「じゃあ直通運転しようぜ」という計画がもう結構前からあります。 しかし、問題が地下鉄浅草線の部分がボトルネックになるということです。各駅停車にするわけにもいかないですしね。 ですので、地下鉄に待避線を作ってそこに地下鉄を待機させて特急電車を優先させようとしていますが、それでなくても地下にごちゃごちゃ施設がある東京では待避線ひとつも作るのは大変なのと、地下鉄の駅にはホームドアも設置する必要があるので、結構なお金がかかると実現は困難でした。 しかし今回オリンピックという大義名分を得たわけですし、なにより「都営」浅草線なので、都はその計画を進めることにするでしょうね。JR東日本の新幹線とは接続が悪いですが、日本一のドル箱路線東海道新幹線とは品川で接続できます。関係者の鼻息は荒いだろうなあ。 ところでもっと重要なことは、実は今成田空港で離発着している全便が羽田空港で受け入れ可能なんです。羽田空港の第四滑走路が完成したときに羽田の担当者が明言しました。 これに大激怒したのが千葉県の剣道家知事です。だって、成田闘争とまで呼ばれる大抗争の上に、苦労に苦労を重ねてせっかく作った空港が「もう要らない」といわれたら県財政と経済に大ダメージとなります。しかも成田空港の第二滑走路って不充分で、24時間離発着も不可能です。 一方、羽田は複数の方向を向いた滑走路が合計4本もあるので実は台風などの災害にも強いんです。しかも24時間離発着可能。国土交通省は、国際空港を羽田に戻したいのです。だけど、建設省の昔の成田建設のいざこざの経緯を考えると千葉県知事には配慮をしないといけませんのでね。 それで、実は羽田の第四滑走路が完成したとき、羽田の担当者は「昼間の国際便を受け入れたい」と発言したのですが、それは千葉県知事の猛烈な反対でポシャり、成田では不可能な深夜便だけ国際便が復活することになりました。 しかしANAやJALはもちろん、世界中の航空会社が「えー羽田に乗り入れたい」と圧力をかけまくっているので、最近の成田はLCC乗り入れ空港として生き残ろうと必死です。 ＞２つ併せて合わせ技１本でアジアＮＯ1のハブ空港になれるかもしれません これは難しいでしょうね。場所と時差を考えると、アジアNo.1のハブ空港は上海浦東国際空港になるのは逃れられないと思います。東京、ソウル、北京、上海、台北、シンガポール、香港といったアジアの主要都市の場所を考えれば実にベストポジションでしょ。これはもう場所の問題だからどうしようもないです。 ただ政治体制的な問題から、東京がアジアの文化、流行の発信基地にはなるでしょうけどね。中華人民共和国の管理下では、自由な文化の発信ができないわけですからね。 ＞東京の空の玄関口が２つに分れしかも遠いという問題は是が非でも解決せねばなりません これは実はハードウェアでは解決されてしまっているのですが、政治的な問題で解決できないという。
お礼
ありがとうございました。
- FEX2053
- ベストアンサー率37% (7991/21371)
実は、羽田空港の地下にはJRの貨物線が走ってるんですよね。 場所で言えば「天空橋駅」のすぐ近くです。 こいつはそのまままっすぐ走ると、品川に抜けてきますから、 N'EXのルートに直結できます。京浜急行を使うよりずっと現実的 ではないかと思うんですが・・・。
お礼
有り難うございました
- Mokuzo100nenn
- ベストアンサー率18% (2123/11344)
東京はオリンピックの関連競技場で４０００億円も負担するので手一杯です。 千葉県の空港へのアクセスを便利にするための投資は日本政府にお願いしたいと思っています。 以下、メディアの情報です。 ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 国土交通省は今月上旬に成田/羽田間のアクセス時間を短縮するため、都営浅草線の押上駅と泉岳寺駅間に短絡線を設け、途中JR東京駅丸の内側に新駅を設ける計画を東京都に説明し、協力を求めました。しかし、東京都側は「費用負担が大きい割りに、需要は小さい」として難色を示したと伝えられています。 都営浅草線には成田側から京成電鉄、羽田からは京浜急行が相互乗り入れしており、両空港を結ぶ直通電車が走っています。しかし、都営浅草線内に追い越し施設がないため時間がかかり、成田の第2ターミナルから羽田空港まで現状で約92分かかっています。そこで、途中に東京駅のみを設けて快速運転をする短絡線を建設し、約59分に短縮しようというものです。東京駅に直結することで、成田から新幹線へのアクセスもスピードアップされます。 しかし、東京都は総事業費が4000億円以上かかるうえ、快速運転で東京都の利用客はかえって不便になるとしています。しかも両空港の一体活用は国の事業との見方もしています。 ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
お礼
ありがとうございました
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お礼
回答有り難うございます。 確かに、過密ダイヤになることを考えると、容易に着工できるのか、？？？ 大きく考えれば、成田という陸地に、しかも都心から遠い陸地に空港を作ったのが、２０世紀的発想でしたね。 東京アクアラインと一体化で考え、アクアラインのちょうど真ん中辺りに巨大な人口島を作れば、良かったかも。 アクアラインを２階建て方式にして、鉄道と車の両方を通せるようにすれば、巨大２４時間空港が可能になったかも知れません。 着工できない？ そうですね。既存線との兼ね合いを考える時、口で唱えるほどのスピードアップは難しいのかもしれません。