- ベストアンサー
ジェベル200のオルタネータの故障？
- ジェベル200のオルタネータが故障している可能性があります。
- エンジンがセル始動できずキックでなら始動し、バッテリーの消耗も早いです。
- オルタネータの安定した中途半端な電圧の低下の原因や修理の必要性を検討しています。
- みんなの回答 （4）
- 専門家の回答
質問者が選んだベストアンサー
No.2です。 当方の考察（推測）です。 判断材料 レギュレーター交換後13.5V 旧バッテリーMF5時間充電で電圧のみ正常っぽい セル＆スターターリレーは壊れていない、キーONでヘッド点灯 概ねバッテリー容量（電流A)の70％を切るとキーONでヘッドライトが 点灯するタイプだと、ヘッドに回す電流のせいでセルが回らなく なります。バッテリーが新品だとセルも回るのは、車の？バッテリーから ブースターケーブルでジャンプすれば不足分を補えるし気温が1度下がると バッテリー能力は約10％低下します。 なので、トラブルが冬場に多い説明もつきます。 容量については http://qa.mapion.co.jp/qa5112008.html レギュレーターが正常かどうかは、バッテリーに影響を受けます。 バッテリーが消耗していればそれに合わせ最適な充電電圧は低くなり 新品でも個体、車種で微妙に違います。放電も早くなりますので、 走行直後はある程度温まっていればセル含むクランクも回りやすい ですが、しばらくして冷えてくればリレー開閉音（カチカチ）のみか 最初の1回セル回る程度です。充電直後も、ある程度発熱するので 同じようにセル回りやすい状態となります。 2ストと4スト単気筒（FI車除く）は、点火方式がフルトラでなく CDIなのでバッテリーは外してもエンジン停止しませんが ライトはバッテリー経由なので暗くなります。 もうひとつは、エンジンの回転数を4～5000rpm時とそれ以上程度で 計測してみてください。この時に15V前後（車種で違う、サービスデータ必要） なら正常と考えられます。 当方の2台でキーOFF12.85V,キーONライトOFFで12.15V,アイドリング14.45、 5000rpmとそれ以上で1台はMax14.50もう1台は15.50Vです。 （共にほぼ新品です、サービスマニュアルでは標準13.5～15.5Ｖ） レギュレーターの故障は、まず正常なバッテリー取り付けて ターミナル端子間で計測し2種類あります。 1.エンジンの回転上げようが電圧が上がらない 2. 〃 ると18とか50V以上あがる 1は、バッテリー電圧になります。 2は、バッテリー液が沸騰か内部でショートし新品バッテリーでも数十分で 壊れます。ついでに各種電装（IGコイルやCDI、リレー、電球等）も異常な 交流電圧により道連れとなります。 サービスマニュアルには、ジェネレーターやレギュレーター他の導通や抵抗値の 記載があるので、長く乗る＆自分で整備交換（基本中古）なら正常かどうかの 判断ができるので、今のうちにパーツリスト含めヤフオク等で購入して おくと助かります。（新品は結構高い！） SUZUKIの純正パーツ体制は、古い車種でも外装以外はKawasakiに並んで 他社よりいいらいしです。 4輪は、ベルトでオルタネーター回すため、機器が高温に なりにくいのでレギュレーターも内蔵し「オルタ」と呼びますが 2輪は、クランクケースにジェネレーター（多くは交流発電機）が あり結構高温になるのでスペースと特性により内蔵できず 別の場所にレギュレーターがあります。
その他の回答 (3)
- fxq11011
- ベストアンサー率11% (379/3170)
バッテリーの寿命は容量が少しずつ減ってきて、ついに容量がほとんどゼロになることです。 容量が減ると、少しの充電でいっぱいになり、電圧はすぐに１２Vを超えますので、端子間電圧の測定でははんだんできません。 オルタは故障するところがほとんどありません（まれにベアリング、巻き線の位置ずれ）、本体よりも整流器のダイオードの一部破壊のほうが可能性は高いかと・・・。
- xxyyzz23g
- ベストアンサー率41% (992/2392)
中古で購入し5年経過しているならバッテリー寿命です。 バッテリーは消耗品なんで、3年持てば通販やオークションの 互換品でも十分です。 http://www.nanshin.net/tekigo/bike/suzuki250.html その状態で乗り続けると、各種電装が壊れることはあっても いいことは何もないですし、結果的に高くつきます。 もしかしたらレギュレーターがすでにパンクしているかも。 電球切れ、メインヒューズ切れ等もある意味で前兆です。 放電しきったバッテリーに充電すると、充電器も壊れるように バッテリーが死ぬとレギュレーター（交直電圧変換）も 負担が掛かり、しばらくすると壊れ回路に想定外の交流が流れます。 その安全弁となるのがバッテリーのもうひとつの役目です。 あと、純正のアーシングは劣化するといろんなトラブルが でるので、この際確認し強化するのもありです。 バッテリーが正常になってから各種診断をするのが定石ですし そのためにはサービスマニュアルはプロでも必要です。 オークションで探すと格安で時々ありますし、前モデルDRや 250の愛好者もそこそこいるので、サービスデータも根気よく 探せば出てくるのでは？
お礼
すばやい回答ありがとうございました。質問のあと法事で田舎に行かなくてはならなかったため、お返事が遅れてしまい、申し訳ありませんでした。やはり修理は異常に気がついたらすぐに出すべきで、動くからといってダラダラ乗らないほうが良いのですね。バッテリーもレギュレーターも完全には死んでいないようですが、すでに劣化していてグズグズ乗るほど益々悪くなる可能性大と言うわけですね。 サービスデーターももっと頑張って探してみます。ありがとうございました。
- Lupinus2
- ベストアンサー率26% (1802/6710)
充電してもセルでかからない、バッテリー電圧も５ｖならそのバッテリーは死亡していますので、新品に換えてください。 何をやっても無駄で、まずはそれを換えないと先に進めません。 セルが正常なら、新品バッテリーを付ければセルでかかります。 かかったら充電電圧を測定してください。 １４V～１４．５Vくらいあれば充電されています。 上がりすぎるならレギュレターレクチャファイヤの故障。 上がらないならレギュレターレクチャファイヤかジェネレーターの故障です。
補足
すばやい回答ありがとうございました。質問のあと法事で田舎に行かなくてはならなかったため、お返事が遅れてしまい、申し訳ありませんでした。さて、 ＞（３）アイドリング状態のままバッテリーを外すと、ヘッドランプが暗くなる。外したバッテリー線間の電圧を測ると5ｖ程度とかなり低い。（充電できていないのでは？） という説明文が曖昧なようで、申し訳ありませんでした。「アイドリング状態のままバッテリーを外すと」以下（３）ではバイクはバッテリーを繋いでいない状態です。バッテリーは12.8vでした。「バッテリー線」はバイク本体から出ている、バッテリーに繋ぐ赤（＋）と黒（－）の太い線で末端にボルト各端子に固定する金具の付いている線の事です。 自動車のバッテリーをブースターケーブルでバッテリー線に繋ぐとセルで起動しますので、セルは正常だと思います。 バイクのバッテリーは単独でセル起動できないところを見ると劣化はしていると思いますが、バイク用（MF対応）充電器で5時間以上充電にかかるので、完全にあがっているとは思われません。 バイクのバッテリーを乗せた状態でキック始動、アイドリングすると、レギュレータ・レクチファイヤのバッテリーに繋ぐコネクタ端子（二本出ている方）の直流電圧は13.5vと微妙な電圧でした。
補足
キーをonにするとエンジンをかけなくてもヘッドライドは点く構造で、100wですが5分程度点灯しても目だって暗く張ることはないので、バッテリーが完全に死んでいるとは思われません。セルが回らないので劣化はしているとは思います。（自動車のバッテリーからブーストするとセルから起動できる） オルタを開けたときに、「中途半端な電圧低下をする構造ではない。断線やショートなどスパッと壊れるはず」と思い、ヤフオクで中古のレギュレータ・レクチファイヤを購入して交換してみたのですが、症状は同じでした。2つとも壊れていた可能性も有りますね。