通勤時間帯に首都圏の鉄道各線は異常な程混みます。鉄道混雑緩和の為の施策

質問

通勤時間帯に首都圏の鉄道各線は異常な程混みます。鉄道混雑緩和の為の施策としてできることとして思いついたのが二つ。本数を増やす。しかし、これについてはもう限界でしょう。そうでなければ、車両の容積を大きくして、収容人数を増やすこと。二階建てにするか、車体の幅を増やすか。これって、技術的・金銭的に不可能なのでしょうか？

回答No.8

こげ まぐろ（@koge-magu） · ベストアンサー

こんばんは。
東京の私鉄で電車運転士をしております。

最初に、
＞本数を増やす。しかし、これについてはもう限界でしょう。

ほぼ限界に近いものの、工夫の余地はまだあるのなかと思っております。
今の複線鉄道の1時間辺りの限界本数は30本と言われています。
理由として、各駅での停車時分・加速時間・減速時間・その列車の長さが理由にあります。
特に大きいのは停車時分。鉄道の運転士・車掌（乗務員）は秒単位で作業しています。
たかが5秒でも影響の大きさを日々感じています。

停車時間を縮める事で遅延防止、
1：具体的にはドア数を増やす（京急800形・東急田園都市線・中央総武緩行線・埼京線など）、
2：ドアを広くする（地下鉄東西線や横浜市営地下鉄）
・・・・といった方法。

そして、加減速力を上げることで、信号の閉塞に直ぐ飛び込めて、直ぐ逃げれるような車両にすること（地下鉄の加減速性能が高いのはコレが理由。）
・・・になります。

＞車両の容積を大きくして、収容人数を増やすこと。二階建てにするか、車体の幅を増やすか。これって、技術的・金銭的に不可能なのでしょうか？

これは既にやっています。
編成を長くすることが輸送力向上のようなイメージが強いのですが、
実際の所、編成を長くする以上に車幅を広げるほうが困難です。
既存のホームや分岐器の交換、線路間隔など全線にわたる工事になるからです。

相鉄（相模鉄道）は、昭和40年前半から車両の幅を広げるべく地道に工事をし、現在首都圏の私鉄では最も車幅の広い車両を使っています。
なかなか文献にも取り上げられない事例なので、マニアの方でも気がつかないのですが、編成を伸ばす以上に車幅を広げるほうが困難で、しかし効果が挙がる政策です。
実際、編成が5両編成⇒10両編成になっても、輸送力は倍でも乗客は中間車両に集中してしまうため、混雑率が半減することはありません。

二階建て車両なのですが、元々の車両限界（許される最大の寸法）を踏まえると、
台車と台車の間でしか二階建てにすることが出来ません。
東海道線や横須賀線などの二階建てグリーン車をイメージしていただくと分かりやすいのですが、

あの車両に、ドアを増やし3ドア車・4ドア車とし1階⇔2階の踊り場や階段、ドアを設置することを考えると、設計が破綻してしまうのがご理解いただけると思います。
かといって、2ドアでは乗降に時間がかかり、先に書いた停車時分が掛かり今度は列車の本数を削らなければならなくなる。
また、普通の2ドア車より収容力があるにもかかわらずドア数は同じということで、二階建て車両はより一層乗降がし難い車両でもあります。
したがって、二階建て車両を通勤車両として使うのは非現実的なのも見えてきます。

混雑緩和方法は、他にも、
質問者様が指摘されていないやり方があり、

◆停車駅の調節
一番輸送力がある状態は、その線区の最大の列車本数が本線上に乗っている状態。
理想なのは、実は、山手線や銀座線・丸ノ内線のように「全てが各駅停車」という方法。
一番輸送力を発揮させられる方法です。

ある程度の距離の路線になると、「急行」などがありますが、
追い抜きを考えるとどうしても「急行」に利用客が偏ってしまい、各駅停車は混雑がおとなしいという状態になります。
片道の輸送力を分析すると列車によってばらつきがある状態、特定列車に混雑が集中し、遅延が増延し、結果としてダイヤが乱れるということがあります。
全てを各駅停車にすれば、特定列車に乗客が集中することが無くなりますので、ダイヤが乱れにくくなります。

また、上記効果を踏まえ、「急行」でも最混雑区間を各駅に停車することで、混雑率の平準化を図っているケースもあります。
具体的には、東急田園都市線の「準急」、東西線の「通勤快速」、東海道線のダイヤ構成などが実例になります。

逆に、ある一定の駅からはノンストップで結び、速達性と混雑の平準化を図るケースもあります。
東海道線の「通勤快速」など。

上記政策を行い、それでも駄目だと複々線工事やバイパス効果の見込める新線、貨物線を営業線に転用工事したりし、輸送力の大元の枡の拡大をします。

回答No.7

sorao77

たった今も乗って帰ってきたところだが、座ることを前提にしか考えておらず、立って乗ることを全く考えていない、E233系のような電車を一刻も早く改修するべきである。

１．座席幅を狭める。
　　１０１系から踏襲してきた４３０mm幅で充分、４７０mmは、どうみても広すぎである。混雑している時間帯は、皆が我慢して乗るのが当たり前である。座席幅を４３０mm、多くとも４４０mmにする。もちろん今のように仕切を入れるべきであることは、言うまでもない。

２．つり革の位置及び高さの改修
　　Ｅ２３３系の一番の問題が、あのつり革である。位置を１５０mm窓際に、高さをあと１００mm高くすべきである。今の位置では、立ち位置が通路中央に寄りすぎる。つり革の位置及び高さを改めることで、立ち位置を強制的に窓寄りにさせることができ、自ずと通路が広くなる。車内に多くの人が無駄なすき間なく入ることができる。ただし、車端部等の低くなっているものは、高さはそのままでよいであろう。

３．通路に足を投げ出させないための警告線を入れる。
　　多くの鉄道会社で実施しているように、つり革のちょうど真下の位置に警告線を入れる。もちろんそれより足を出すなという意味である。守られるか否かはさておき、マナーを守らせるという姿勢を見せて欲しい。

４．網棚をでかく、かつ「網棚」に
　　車幅がいささか広くなった分、網棚を大きくすることができるはずだ、スーツケースとまではいかないまでも、そこそこ大きな荷物が置けるようにしてもらいたい。また「板状」ではなく文字どおりの「網棚」にすることで、荷物が下から見えるようにし、網棚に置いた人に安心感を与えるようにしてもらいたい。網棚に荷物をきちんと置かせることができれば、床にドカンとでかい荷物を置くヤツが少しは減るであろう。

　とにかく、Ｅ２３３系は、他にも、空調が効かないのに窓が開けにくい、行き先表示が不定で、行き先がわからないときがあるなどなど、問題ばかりであり、特に、繁忙時間帯の検証を全く行わずに運用を開始したことは明白である。ＪＲ東日本一番の駄作と言っても過言ではない。いったい誰があんな電車を開発したのだ！もう、うんざりである。

回答No.6

noname#194317

車体を大きくすることは、技術的には簡単です。ただし、すでに指摘があるとおり、あらゆる設備が今の車体の大きさを前提に作られているので、これらを全て作り直さなければならず、時間的にも費用的にも非現実的です。それに、1社だけが車体を大きくすると、相互乗り入れができなくなっちゃいますけど、いいんですか？なので首都圏の鉄道各社が一斉に切り替えないとダメですが、それこそ夢物語でしょう。特に地下鉄は全てのトンネルを拡げないといけませんけど、それにいったいいくら費用がかかることやら…億ではなく、兆の単位になるでしょうね。そこまでお金をかけていいなら、新しい路線を建設した方がずっと費用対効果が高いんじゃ・・・

それよりはまだ、列車を長くする方法の方が現実的です。が、これもほぼ限界ですね。究極的な対策は、首都圏一極集中をやめて、地方への分散化を図ることでしょう。

回答No.5

tpg0

首都圏の鉄道網は限界だと思います。
それよりは、時差出勤やフレックスタイム制を各企業は積極的に推進するべきだと思います。
猫も杓子も９時出勤が混雑の元凶なのは大昔から小学生でも知ってる事です。
現に、6～7時頃や10時過ぎの電車は異常な混雑ではありません。
8時～8時半頃の混雑ぶりと比較すれば納得出来ると思います。
電車だけ輸送手段を増やしても駅ホームが溢れた乗客を捌き切れないと思いませんか？
これは、鉄道だけに限りません。
地方の工業団地の車通勤も同じです。他社と30分始業時間をズラすだけで道路の混雑状況はガラリと変わります。
鉄道も30分～1時間の時間差で混雑状況は変わると思います。

回答No.4

kuma-gorou

車輌限界の関係で、２階建て構造にできるのは、ホギー台車とホギー台車の中間部のみで、電動車も床下機器の関係で２階建て構造には出来ません。
また、ドアの位置も限られるので、グリーン車や特急車輌など用途も限られます。

なお、車体の幅を広げるには、用地の拡幅、建造物の移設が必要になり、狭軌の場合、標準軌への改軌など、新線を敷設するぐらいの費用が必要です。

回答No.3

panoram

＞車体の幅を増やすか
無理です。幅を増やしたら、ホーム、その他ぶち当たります。

回答No.2

anicicle

>二階建てにするか、
「長距離」ならともかく「近距離」なら乗降のための移動分の時間が無駄だし、デッキ付近に固まって邪魔になる。

>車両の容積を大きくして、収容人数を増やすこと。
すでにやっています。

回答No.1

RTO

残念ながら、二階建てにしても大して定員は増えない上に、ラッシュ時には乗降に時間がかかるため、かえって邪魔な存在になることが実証されています。
東海道線（東京口）などのグリーン車が二階建てなのは、立つ客がほとんどおらず、かつ短距離で乗り降りする客も少ないので　あの狭いドア二つで間に合うという計算が成り立つからです。

下記が実験でわかった失敗作になります
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84415%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A#.E3.82.AF.E3.83.8F415-1901