首都圏のＪＲ各線区の運転整理について

質問

首都圏のＪＲ各線区の運転整理について
いつもお世話になっております。
今日は非常に強風が続いていたため、首都圏のＪＲ各線区で運転見合わせや遅れが発生しました（している）。
他の鉄道会社線よりも規制値が厳しかったり、影響を受けやすいところを多く走っているとは思うのですが、それにしても運転再開から正常ダイヤに戻るまでが比較して遅いと思うのですが気のせいでしょうか。
多くの種類の直通先の車両などが走っているとは思いますが、他の鉄道会社線も決して少なくはないように感じます。なにか特殊な運転整理のシステムを持っていたりするのでしょうか。
また、ＪＲ線では乗換案内も直前になるまで何も言わず駅で聞いてくれと言われることが多い気がしますが、以前ＪＲ線以外の鉄道会社線に乗車した際はかなり正確な案内でした。
あまりまとまらない質問ですが、回答お願いします。

回答No.4

こげ まぐろ（@koge-magu） · ベストアンサー

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

＞他の鉄道会社線よりも規制値が厳しかったり、影響を受けやすいところを多く走っているとは思うのですが、それにしても運転再開から正常ダイヤに戻るまでが比較して遅いと思うのですが気のせいでしょうか。

気のせいではありません。その通りです。
羽越本線で強風に列車が煽られ脱線転覆する事故が発生してから、JRは風量計を増やしました。
それは良いのですが、
途中駅での折返し運転をしない。（風速が規定以下の区間があっても、途中駅での折り返しをしないので結局はその路線全線で運転見合わせ）
↓
途中の車庫で車両を取り込んだり出来ないので、電車が本線上に無駄に多く居る。
↓
信号が塞がってノロノロ運転であったり、双六のような一駅進んで、すぐ運転見合わせになる。

・・・・という形になってしまっています。

運輸司令は、列車を間引いたり、途中で打ち切ったり、途中から回送列車にしてワープさせる等の手法でダイヤを正常に戻すのが仕事の一つになるのですが、質問者様が感じられますとおり、そういう手法はあまり見られません。

＞なにか特殊な運転整理のシステムを持っていたりするのでしょうか。

いえいえ、そんなシステムなどありませんし、
運転整理とは、コンピューターでも出来ない要素なのです。
基本的には人の手に委ねられます。

運輸司令となれば、サッカーで言う司令塔であり、プロ（現場）に指示する人（プロ）。
当然、駅も経験し、車掌も経験し、運転士も経験し、信号も熟知し、ダイヤも把握し、線路の状況も把握でき、何か列車でトラブルが発生した時に、無線の通話内容だけで状況が目に浮かぶような知識と経験が必要な職種です。
運輸司令は指示するのが仕事ですから、自分が分かっていなければ周りに指示することなど出来ません。
コンピューターは決められた行動は出来ても、やはり機械ですから無線の内容だけで目に浮かぶような状況は不可能ですし、考える事もできません。

駅数年⇒車掌数年⇒運転士数年⇒司令でしょうか？
会社によって異なりますが、運輸司令ともなると普通は40歳50歳近くの年齢になります。
上記のステップアップ（※会社によって多少異なります）を見ていただければ、どう見ても中年層になるのはご理解いただけるかと思います。

朝の7時前のNHKのニュースで電車の運行情報を知らせてくれる方は、JRの司令員です。
大卒の勉強の出来る方です。
上記のステップアップを逆算した上で、ニュースに映る司令員を見ていただければ、もう回答が見えるかと思います。

ニュースに出てくる方は、どうみても20歳代なのです。
計算が合わないのです。
つまり、現場の経験が少ないのです。

だから、運転整理が上手く出来ないのです。
JRではその資本力を基に、運転整理を指示するコンピューターシステム（ATOS）を作って首都圏各線に導入していますが、その背景には現場の技術力低下をコンピューターで補おうという理由もあります。
ミイラ取りとしての導入です。
結果は、残念ながら「ミイラ取りがミイラ自身になってしまっています」。
ダイヤ乱れ時の処置案内を見れば、質問者様ご自身が強く感じる点とも相通じます。

先日、運転協会誌には「相鉄」の新司令所についての記事がありました。
運転整理する際は、
1：コンピューターの画面で走らせたい箇所に列車のダイヤを挿入する。
↓
2：コンピューターが「臨時○○列車は、ハマを△△列車の後を発車し、ホシを【1or2】番線に入線し～」
・・・・と選択し、設定すると各信号取扱所に一斉に変更内容を送信し指示、同時に案内表示を変更し、自動放送も変更。駅にも通信し伝達する。

・・・・このように記述がありました。
かなり進んだシステムなのです。
他の大手私鉄は、「一斉」の部分が無くなり、各信号所に鉄道電話で指示し列車無線を流し～
・・・・となります。

その為、変更データを入力するのに時間が掛かり、運転整理をあまり出来ないという側面があります。
特に、コンピューター化を進め過ぎたJRの場合、一斉に電車を止めるしか方法が無いのです。

私の会社の場合は、逆にコンピュータを使わない会社。
いまだに人が信号を打ち、進路を決めます。
その為、データ入力も無いため、急遽な退避変更や行き先変更、打ち切り、折り返し運転が出来ます。

このように、何か特殊な運転整理システムが有る無いではなく、
結局は人の手になるのです。

お礼

詳しい回答ありがとうございます。
機械を導入した場合それをどう生かしていくのかということが非常に大切なんですね。それに頼ってばかりいてはいけないんですね。
機械の方が優秀だとばかり思っていますが、機械に頼らず整理していくのは職人技が求められるかと思いますが、柔軟な対応がとれるものなんですね。
運転協会誌にはちょっと興味をそそられます。
ありがとうございました＾＾。

回答No.3

akak71

ＪＲなつてから、
私鉄は、値上げをしている。
値上げと、サービスのどちらを取るかの選択かも

お礼

回答ありがとうございます。
値上げと引き換えというのは考えますが、限られた中でもよりよいサービスを提供できるよう努力してほしいですね＾＾。

回答No.2

風車の 弥七（@t87300）

＞特殊な運転整理のシステム・・
「鉄腕ATOS」（部内でのATOSの悪口です）をお忘れのようですね。どこぞにはまだPRCの区間もあったような。
異常時の時は役に立ちませんよ、こんなもの。
山手線などは放っておくと１日中遅れています。
指令も平成採用の技量の未熟な者がやっているので遅れに輪をかけます。

＞乗り換え案内も直前にならないと・・
駅員は少なく指令も少人数では、バタバタしていて手が回らない。

要員削減のツケですよ。
私鉄ならもう少し職員が多いですからね。
なんでも機械化すれば良いと言う物ではありません。

お礼

回答ありがとうございます。
駅の人がホームにいないのは当たり前のような時代ですからね。
機械はまだまだ機械なんですね＾＾。

回答No.1

akak71

東武を除くと、圧倒的に距離が短い。
普通電車で１００ｋ超える路線は私鉄ではないと思います。
ＪＲは、夜行を除いた在来線でも３００ｋ超えて走行している路線があります。
私鉄は、新宿ー湯本、浅草ー日光　など特急でも１５０ｋ以下がほとんど

お礼

回答ありがとうございます。
確かにそうですね。走行距離が関係しているところもありあそうですね＾＾。