普通のシフトダウン操作とヒール＆トゥ

質問

マニュアル車で減速時にシフトダウンしてアクセルちょっと踏んでクラッチ繋いでブレーキ踏む普通のシフトダウン操作をうまくするのとヒール＆トゥでは走りにかなりの差が出るものなのですか。
差が出るとしたらどれぐらい出るものなのでしょう。

時間にすれば０．数秒差程度のことですか。

ヒール＆トゥに拘る質問者がいるのでつい疑問を感じてしまいました。

回答No.6

noname#107565 · ベストアンサー

それなりに、差は出ると思います。

他の回答者さんが述べていますが、あくまで加速をするためには、トルクが一番発揮できるエンジン回転数を保たないとなりませんから。
でも、それはおそらくはサーキットで限界まで攻めている状況であり、コーナーを廻りきれない程の強い減速をしつつ、ギアを一気に２段や３段など飛ばしてシフトダウンしなければならない状況って事になりますよね。

私の知っている公道（ワインディングやスカイライン）などでは、自動車が回転数５，０００位を保って（時速にしたら１２０とか…ともかく異常ですよね）３０Rに突っ込んで行って、コーナーリング中もその回転数を維持してコーナーを脱出するっていう場所はありません。
普通の峠道程度だと、早く走っている車でもエンジン回転数がエンジンの最大トルク発生回転数っていうのは、極稀だと思います（もしくは、余程非力な車であるのかもしれないけど）。
また、自動車（もちろん四輪車）であっても、バイクと同じようにいくラブレーキングをしてマイナスの駆動力を駆動輪に加えているとは言え、エンジンの回転トルクをクラッチを切断して切って惰性で走っている状況が車を安定させてコントロールしている状況である訳ではないので（バイクだったら挙動が不安定になってしまうから、クラッチ切りっぱなしでコーナーに接近していくなんて怖くて出来ないですよね、結果、エンジンブレーキを活用するという意味も含めてこまめにシフトダウンしつつ回転を維持しますよね、公道では…４段飛ばしでシフトダウンしても、結果的にはその方が遅かったりしますモノね。サーキットでホームストレートから第一コーナーに突っ込む時は、１段飛ばしなんかのシフトダウンもするかもしれないけどさ…。）、ヒールアンドトゥーをするっていうのにしても１秒や２秒かけてやる行為ではないですから、ほんの０．数秒程度でその行為を処理してこそ意味があるわけですよね。

ヒールアンドトゥーは一気に減速する時に、その後の加速においてとても有効なテクニックではありますが、高出力の車に乗っていれば制限速度が低い公道レベルにおいては活用してもしなくても必要充分な加速は可能であると思いますし、じゃあ、その高出力な車で高い出力を維持してコーナーリングをすれば？というと、高回転高出力を維持しても今度はタイヤが路面をグリップし続ける事ができるのか？と言う面で疑問が残ります。

まぁ、シフト中に入力側と出力側の回転差を少なくする行為にはちがいない訳ですから、乗っている人はスマートだと感じるのだと思います。
でも、数日前に繁華街でダブルクラッチをしている所謂「族車」を見かけましたけど、周囲でその騒音を聞いている方は「ダサ！」「うるせぇ！」って感じていのではないかと思います。

先ほど、アクセルターンの例を挙げましたけど、アクセルターンであれば回転半径を小さいままで向き変えが出来ますよね。自分のバイクとテクニックでアクセルターンが出来るっていうのは、出来ないよりも出来る方がバイクのコントロール技術があると言う風に言えなくはないですよね。でも、だからって公道でUターンする時に毎回アクセルターンをしませんよね。

４輪でも２輪でも、公道で安全にも配慮しながらいろいろと試したくなるテクニックって、やっぱり、運転が好きだとありますから、試しますよね。私もいろいろと実践してたりもした事もありましたよ。
でも、車やバイクのメカニズムの進化や発達なども考慮に入れたりすると、シンプルな操作で最大限の効果を得られるほうが結果的にはタイムを短く出来るようですし、見た目にもスマートなようです…私の状況においてですけど。

＞タコメーターで回転数合わせながらでないとうまくシフト出来ないと思うのですが、
＞そのへんはレーサーなら体感で回転数を把握してシフト出来るのでしょうね。
バイクなら、シフトアップもシフトダウンも、アクセルをチョット戻してやるだけで入出力の軸にニュートラルができて、クラッチ操作をしなくてもシフトアップもダウンも出来るじゃないですか。しかも、ある意味クラッチ操作がないわけですから、ちゃんとできれば思いっきりスムーズ。チョット慣れてくれば、誰でも出来る技術ですし、バイクでは転倒などでクラッチレバーを折ってしまいクラッチ操作が出来なくなることだってあるから、できるに越した事はない技術ですけど、だからって「クラッチ操作をしないシフト操作は運転する上で必要」って声高に叫びませんよね。

その程度の技術であるのですけれど、さまざまな漫画などの影響もあるのでしょうか？テクニックについて過剰に美化したり陶酔して妄信したりする人もでてくるのでしょうね。
ヒールアンドトゥーが出来ても、AE86がランエボに峠で勝っちゃう！っていうのは、現実的ではありませんよね。（条件がそろえば可能かもしれないけど…出だしの加速でランエボが前にでて、その後は公道だと無茶に突っ込めば事故は必至だしね…きっと、溝落としコーナーリングも出来るって信じているかもしれない。）

お礼

回転を保ちつつ急減速と加速に必要な技ということがよくわかりました。
レースでは最低でもこの技使えないと話になりませんね。
レースの世界限定で必要不可欠ですね。

公道ではそういう極限的な走りは道交法違反になるので出来ないと思います、もしやるとしたら極限ではない範囲でやることになりますがそうすると普通のシフトダウン操作と差が無くなってしまいますね。

だから公道でやるのは出来る愛好家の個人的趣味嗜好の範囲だと思います。
バイクの逆ハン、アクセルターン、ウィリーなどと同じものですね。
公道ではやりませんが、その技が出来ると趣味的な走りの世界が広がります。

公道では差は出ませんが、具体的な差としては個人的趣味の内面性に出るということでしょうか。
結果としていざと言う時は自分は出来るんだという自己満足の世界になってしまいますね。

例えば最高２００キロ出るクルマに乗っていても公道で出す機会が有りませんが、いざとなれば自分のクルマは２００キロ出るんだぞという心の余裕の自己満足に似てますね。

回答No.8

fxq11011

話はそれますが、ヘッドライトのケルビン温度、高い程高性能と思っている人がいます、確かに白色に遠く及ばないフィラメント時代はそうでしたが、ＨＩＤ以後は白色より高いケルビン温度のライトは何のメリットもありません【青白光が高性能なら水銀灯がもっと普及していたはずです】、本物を知らないバカにつきあう必要はありません、ここにも顔を出していますね。

お礼

わかりました。

回答No.7

fxq11011

ヒールアンドトウ、言ってしまえば過去のテクニックという感じもします。もともとはエンジンの回転数を落とすことなく減速するテクニック（即最大の加速が可能）、ということは、最高回転数でしか高出力が出ないエンジン等の場合に必要なテクニックです、非常にピーキーにチューンされたエンジンの場合は必要ですが、一般市販車等ではそれほどの差は期待できないのでは・・・・。

お礼

わかりました。
パワーバンドって大事ですね。
特にピーキーな高出力エンジンてパワーバンド狭くてそこまで高回転させて絞り出してそれを維持させるのは大変なことです。
下の回転ではスカスカでトルク無く全く使い物になりません。

そういうエンジンの高回転維持には必要な技ですね。
やっぱり極限を競うサーキットのレースの世界になりますね。

公道で道交法範囲内の走りで一般市販車では差は無いに等しいと思います。

回答No.5

noname#107500

ヒールアンドトゥはもう飽きたので、違うネタ希望。

補足

↓こいつにそう言ってやって。
http://oshiete1.goo.ne.jp/user.php3?u=1720243

回答No.4

rgm79quel

例えばサーキットのラップタイムだと
シフトダウンは結果にほとんど全く影響しません。

もっとも差が出るのはシフトアップです。

シフトアップの度に
いちいちクラッチペダルを踏んでいたのでは
かなりのロスタイムになるので
ペダルを踏まずにシフトアップする方が
確実にタイムアップします。

お礼

サーキットでシフトダウンでは全く影響しないのですか。

クラッチペダル踏まずにうまく回転合わせてシフトアップするのですね。
タコメーターで回転数合わせながらでないとうまくシフト出来ないと思うのですが、そのへんはレーサーなら体感で回転数を把握してシフト出来るのでしょうね。

回答No.3

yyfront

時間的な事を言えば、極限状態で無い限り変わらないと思います。
ただ、０．数秒の間、加速できないと言うのは
乗る楽しみは半減するのでは無いでしょうか
（私は持っていないですけど、テクニックを持っている人には）
２輪の２気筒と４気筒を乗り比べた時、２気筒は低回転でパワーあり
４気筒は高回転でパワーありですので、発信時のレスポンスが４気筒は
０．数秒遅れます。それが非常に不満に思ったことがあります。

お礼

ありがとうございます。
よくわかりました。
極限状態で差が出るのですね。

趣味でスポーツ走行する人にはその差がはっきりとわかり、高性能車＋腕のいいドライバーにより始めて成果が発揮できる訳ですね。

回答No.2

fxq11011

究極の走りは原則的にクラッチを切らないことです、ヒールアンドトウで本当に回転をあわせることができたなら理屈のうえではクラッチ操作が不要ですが現実には歯車を固定する半月キーの位置がいつもピッタリと言うわけに行きませんのでその時間を稼ぐためにクラッチ操作をします。
参考までに、シフトダウンによる減速の場合はフットブレーキは使いません、シフトダウンは減速しながらも即加速が可能なのです、フットブレーキを使用するのは、シフトダウンのタイミングが適正でないからです、または単なるエコドライブ【フユエルカットによる燃料節約、ブレーキパットの摩耗少ない？】
例外　タイヤの摩擦による踏ん張りは横と縦の合計は常に一定、つまり駆動方向に最大の摩擦があるときは横方向にはほとんどゼロです、カーブ等で横滑りしないためには、駆動（加速、減速）しないことです【初心者の走りかたですね】、

お礼

ありがとうございます。
急減速後、急加速するのに有利な訳ですね。

と、言う事は他車よりも少しでも速く走る為のレース場のテクニックになりますか。

回答No.1

meitoku

変わらないでしょうね。
逆に左折時看板の影から自転車が出てきたらブレーキ・アクセルどちらに足が反応するのでしょうか？

お礼

わかりました。
ありがとうございます。

変わらないのですね。