ATのシフトダウンは優秀？

質問

ATの、
シフトダウンは、
MTの
シフトダウンより、
優秀ですか？
雪道で。
無駄な、
減速Gが、
かからないのは、
ATのほうですか？
それとも、
ヒール・アンド・トゥをした、
MTのほうが優秀なんですか？

回答No.20

q-type

路面状況を考えずにドライビングしたら何乗っても同じかと思いますが・・・

ATはエンジン回転を合わしてくれないので状況によっては直進状態（FR車でリア荷重が抜けやすい急な下り坂等）でもシフトダウンした途端ロックする場合があります（経験アリ）
荷物積んだハイエースでドリフトするハメになりました

今時のスタッドレスならなりにくいとは思いますが過信は禁物ですよ

お礼

結局、
ATより、
MTが優秀ということですね。

回答No.19

mimazoku_2

＞優秀ですか？

これは、どうとも言い難いですね。
「観点」によって、優劣が入れ替わります。

ただ、『雪道』という条件がついているので、｛万人受け｝するという意味じゃ、ＡＴに軍配があがりますね。
理由は、トラクションの伝わり方です。

ＡＴは、ご存じの通りクラッチに代わって「トルクコンバータ」が入っています。
これが、エンジンのパワーの伝達をソフトにしているので、逆に応用すれば、使い勝手のよいアイテムになります。

また、セレクトレバーを下げた際に「ガクン」と来るという表現がありますが、アクセルを一吹かししてやれば、各ギヤのつながりは、むしろ、ＭＴよりスムースですし、若干の回転差が生じてもトルコンが吸収するので、楽ちんです。

下記動画で、ガチャと音がした後、ウォン・ウォォンと音が出てるのがそれです。（ＯＤの状態から２速にするので、２回シフトダウンが発生する。）
透明コップに入れた、コーラの揺れ具合をチェックしてください。

アクセルをパーシャルで維持すれば、トラクションコントロールは、緩急を自由に出来ます。

私がＵＰした動画
http://www.youtube.com/watch?v=C7Ids2cuink&list=UUBuZz5WAKNlh6uJAbdjkT3Q&index=6

ＭＴはクラッチをつないだ瞬間にガツンと非常に強いトラクションが前後のどちらかに掛かるので、テクニックが必要です。
また、クラッチを切った瞬間に無重力状態（？：ノントラクション）になるので、路面のμ（ミュー）が低いと、あらぬ方向にとっちらかる可能性があります。

お礼

万人受けするのは、
AT、
テクニックがあるドライバーが乗れば更にいいのが、
MT、
ニュータイプがドライバーなら、
ATよりMTが優れているということですね。

回答No.18

zipang_style

＞そんなに、
＞MTのヒール・アンド・トゥが出来る人は、
＞このスレに一人くらいでしょうから、
経験がなく憶測で話しをされているのかも知れませんが、
いくらなんでも、そんなに少なくないでしょう。
恐らく、減速時に「ヒールアンドトゥ」を使う大半の人はそれ位出来るハズです。
逆に言えば、それ位の事が出来なければ「ヒールアンドトゥ」の意味が無いですから。

でも、雪の一般道での話しなら普通は「ヒールアンドトゥ」は使わないでしょう。
サーキット走行のようにフルブレ―キングをしながらの６→５→４→３→２なんて
ドライブはしないから、結果的にはM／TもA／T大差ないと思います。

お礼

上手い、
ヒール・アンド・トゥは、
皆否定しています。
出来ないからでは？
ヒール・アンド・トゥでも、
フルブレーキじゃないと、
説明してましたが？
フルブレーキじゃない、
ヒール・アンド・トゥは、
なんていう名前ですか？
フルブレーキ以外、
禁止なんですか？

回答No.17

zipang_style

＞優秀ですか？
この問い掛けが、一般的では無いんですが、
減速時の変速ショックの大小の比較をしたいようなので
その違いを説明します。

MT　
シフトダウンした際にピッタリと回転数を合わせることが出来れば
変速時のショックは「ゼロ」ですし、
アクセルをそのままキープ（パーシャルスロットル状態に）すれば、
減速Gも発生しない（つまりゼロG）です。
このドライブが出来るか出来ないかにより、
ATよりスムースなシフトチェンジに繋がるか、雑になってしまうか、です。

AT
シフトアップ時は、エンジンストールに合わせてクラッチを繋ぐ
プログラムがされているのでスムースですが、
シフトダウンの際にはその（エンジン回転数を合わせる）ような
プログラムはされていないので、それなりに変速ショックは生じます。

一般ドライバーがスムースな雪道走行をしたい場合、２ndホールドが無難です。

お礼

そんなに、
MTのヒール・アンド・トゥが出来る人は、
このスレに一人くらいでしょうから、
あの一人にはATよりMTが優秀で、
その他の人には、
MTなんかより、
ATが優秀ということですね。

回答No.16

sonic_blue

> 前の人はATのほうがエンブレ強いって言ってましたが？

当然各ギア比の離れ具合やどの回転数でつなぐかにもよりますが、ATは常に半クラッチ状態のようなものなので、駆動力の伝わり方が鈍いし、ギアを変えてもMTのようにすぐダイレクトには力が伝わらないので、（ダイレクトに伝わるMTと比較すると）ATの方がエンブレは弱い傾向です。
もちろんATの性能も車により様々ですので一概にそうとは言い切れませんが。
BMWやマツダのスカイアクティブのように、減速Gや振動を抑えた快適性よりも運転の楽しさを優先して極力伝達ロスを少なくしたATもあります。

ATは自動で回転合わせするので誰がやっても一律同じですが、MTは手動でつなぐので、
ギアをつなぐ時の回転数が低めなら減速ショックとともに大きなエンブレを得られます。回転数が高めなら逆に加速します。
ですので、操作を誤ると車の挙動が乱れる原因となります。

> MTは、
> ヒール・アンド・トゥ上手くすれば、
> ATより優秀なんですか？
> パドルシフトのATのが、
> MTのヒール・アンド・トゥより優秀じゃないんですか？

H&Tはブレーキングしながら次の加速のために同時にシフトダウンをするテクニックのことなので、シフトダウン自体の優劣とは全く関係ありませんよ。
すぐに加速したい場合など、MTでもブレーキを踏まないシフトダウンは頻繁に使います。
（ATでいうキックダウン）

> 機械的には、
> ATより、
> MTのほうが、
> 優秀だと言うのですか？

そうは言いません。
誰がやってもいつも一律同じようにシフトダウン＆エンブレの得られる簡単で安全なATと、
ギアのつなぎ方（回転数）次第で結果の異なるのMT、の違いです。

簡単、安全という意味ではATが優秀ですし、時と場合によってどのようなシフトダウンをしたいか自分の操作で（微妙にですが）変えられる意味でMTはATと違うというだけのことです。

ほとんどの人にとっては、ATが便利という意味で優秀だと感じられるのではないでしょうか。
質問者様のおっしゃる”優秀”が対象としているものもそうではないのかな、と感じられました。

お礼

だから、
シフトダウンしたときの、
ショックと、
ウワーン減速Gは、
ATでDからその下にシフトダウンしたときと、
MTのヒール・アンド・トゥ（ヒール・アンド・トゥでブレーキ踏まないのでも可）と、
どちらが普通優秀か知りたいです。
普通の人が乗ったらMTはATより酷いけど、
上手い人が乗ったらMTはATより優秀？
ATは誰が乗ってもそこそこ優秀だけど、
上手い人が乗っったMTのほうがもっと優秀？

回答No.15

organic33

＞普通のATの操作と、ヒール・アンド・トゥをしたMTの、比較。
＞パドルシフトのほうが、MTのヒール・アンド・トゥよりも、優秀？

雪道での走行ですよね。圧雪と解釈しての書き込みです。
雪道でヒールアンドトゥは使いません。
パドルシフトはオフにします。
足に気をやるより、手に気を使うより、ハンドリングに集中です。
二番がブレーキとアクセルです。ＡＴなら（ＣＶＴです）左右の足をブレーキとアクセルに上げる事もあります。

雪道は千差万別ですので、圧雪として書き込みました。

お礼

雪道で、
ヒール・アンド・トゥを使うという人がいます。
シフトダウンしたとき、
ATと、
MTでどっちが優秀か？
CVTはもういいです。

回答No.14

organic33

＞そんなことはしないので例外にしてください。

それを言っちゃうと、ヒールアンドトゥも普通の運転ではないので、例外になりませんか。
さらに、今の時代、ＭＴも普通じゃないので例外になっちゃいませんか？ＭＴはじじいの乗る車に分類されているようですので。

パドルシフトはＣＶＴのおまけですので、パドルシフトをオフにすれば、無段階変速ですよ。
ほぼエンジンブレーキによる違和感はありません。

お礼

普通のATの操作と、
ヒール・アンド・トゥをしたMTの、
比較。
パドルシフトのほうが、
MTのヒール・アンド・トゥよりも、
優秀？

回答No.13

organic33

どっちもどっちだと思います。
ＭＴをヒールアンドトゥで操作するなら、ＡＴを右足でアクセル、左足でブレーキと操作するのと比べてですが。

雪道の時のブレーキ操作は足をブレーキだけに乗せて集中する必要があります。
ヒールアンドトゥはブレーキを踏んでもロックしない所まで踏んで、踵でアクセルですので、ロックギリギリで踏み続ける事は雪道では無理が出ます。
ならば、左足でブレーキだけを踏んだ方が微調整が効きます。

左足でブレーキを踏めれば、右足のアクセルとの兼ね合いで、ギアの上げ下げも有る程度人のコントロール下に置けます。
そこまでのレベルで運転出来れば、どちらもすごいです。
トルクコンバーターオートマの話です。

ＣＶＴ式だと、減速ショックがありませんので、また別かも知れません。

減速Ｇはエンブレとフットブレーキの合計のＧがかかりますので、それでブレーキの効きを判断しますので、車に運転者にＧがかからないのは良くないように思います。

お礼

＞ＡＴを右足でアクセル、左足でブレーキ
そんなことはしないので例外にしてください。
＞ヒールアンドトゥはブレーキを踏んでもロックしない所まで踏んで、踵でアクセルですので、ロックギリギリで踏み続ける事は雪道では無理が出ます。
MTでヒール・アンド・トゥは危険ということですね。
MTでヒール・アンド・トゥするときは、
必ずロックギリギリで、
ゆるくブレーキを踏んだりできない超危険なんですね。
そうなら危ないので止めて欲しいですね。
減速Gが、
かかるのはいいです。
シフトダウンしたら、
急にウワーンとなると、
スリップするので、
ATのウワーンより、
MTのヒール・アンド・トゥのウワーンが酷いのか知りたいです。

回答No.12

sonic_blue

MT乗りからすると、ATはエンブレ弱い＆かかるのが少し遅く感じます。
誰でも、少しでも安全に運転できるよう（急な姿勢変化が起こらないよう）、そういう制御になっているのでしょう。

MTでも回転合わせをきっちりやれば、ATと変わらない減速Gで落とせますし、操作のさじ加減一つでエンブレの利き方を自由にコントロールできます。
（”少しだけ”回転低めでつなげば強めのエンブレ、回転高めでつなげばスムーズに再加速）

使う側の問題ですが、必ずしもATが優秀という訳ではないと思いますよ。
事故につながるようなミスが起き難いのは、人為的ミスの起き難いATだと思いますけどね。
そういう意味では優秀といえるかもしれませんが、機能的、操作的な話なら”簡単”が正しいでしょう。

お礼

前の人はATのほうがエンブレ強いって言ってましたが？
MTは、
ヒール・アンド・トゥ上手くすれば、
ATより優秀なんですか？
パドルシフトのATのが、
MTのヒール・アンド・トゥより優秀じゃないんですか？
機械的には、
ATより、
MTのほうが、
優秀だと言うのですか？

回答No.11

noname#214454

冬道の滑りやすい路面。コーナー手前で減速しなければならない場面として回答します。

滑りやすい路面では、スピンや車線逸脱を回避するため、安全に曲がれるスピードに減速する必要があります。この時、車輪のロックおよび路面に対する過度なタイヤ摩擦を発生しないようにすることが望ましいわけです。

ATではアクセルを離すだけで、MTより重めのエンジンブレーキをかけることが出来ますし。更にDレンジから下位のギアにすること（D>３>２）で強いエンジンブレーキをかけることが出来る。

MTの場合は、５＞４＞３＞２の他に　H&T操作により５＞３＞２　であったり、速度が低ければ５＞２も可能で、エンジンブレーキの聞き具合を任意に選択することが出来るため、強いエンジンブレーキを使用することが出来る利点があります。

しかし、非常に滑りやすい路面での強いエンジンブレーキは、走行車両の挙動に大きな影響を与え、最悪スピンやコントロール不能になることもあり、MT車両の運転操作にはある程度の慣れが必要です。

タイムアタックや競技では、強烈なエンジンブレーキと加速が必要されることからATは敬遠されます。彼らに言わせると、駆動ロスの大きく、任意にエンジンブレーキの強さを選べないATは、優秀ではないと言うでしょうね。

一方、ATは面倒なことは一切自動で勝手にやってくれますから、不慣れな女性でも扱いが簡単で安全ですから優秀であるとも言えます。どちらにしろ滑りやすい路面では、全てにおいて優しい運転を心がけ、車にも人にも気を使う必要がある。

そんなわけで、MT、ATの優秀さは、使用する車両やドライバーの好みや技量によって異なります。
例えていうなら「スプーンと箸、どちらが優秀ですか？」みたいな問いですよ。笑

お礼

ATの、
アクセルを離しただけでかかるエンジンブレーキは、
MTより重くていいんですね。
でも減速Gがいきなりかかるのは危険。
減速Gが急に大きいのは、
MTでヒール・アンド・トゥをしたのか、
ATのシフトダウン？
ウワーンって凄くならないほうが優秀。