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暴走問題の車の構造上の対策とは？
- 暴走問題の車の構造と対策について詳しく解説します。
- 普通の車と暴走問題の車の構造上の違いについて説明します。
- 電子スロットルを備えた暴走問題の車のマニュアルバルブの機能について解説します。
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質問者が選んだベストアンサー
Ｎｏ３さんです。販売店の再回答ではウィンダム（米名ＥＳ３５０）はセレクタと変速機は電気でなくワイヤで繋がっているそうです。ただ、ワイヤが直接制御部を動かしているのではなく、油圧制御部を動かすのはセンサとかモータとかソレノイドとか電気的なものらしい（確認はしていない）です。従って故障時にはセレクトレバーがＮやＲ（Ｒは本来、高速走行中はパーキングの爪が弾かれて入らない構造）に入ってしまう可能性があると思います。しかし、変速機ではＤのままなので、クルコンの１６０ｋｍ／ｈまで加速（本来は故障で減速）してしまう可能性があるようです。このクルコンと変速機の両方が同時に起きる確立は極めて少ないのですが、両方が関連した故障なのかも知れません。
その他の回答 (7)
- puu1-2-3
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こんにちは。 問題の電スロ（ＤＢＷ）ですが、 もしかして問題はＥＣＵではなく、 スロットル側にあるのかもしれません。 最近はＣＡＮ通信でコントロールするので、 スロットルにも、ＣＡＮドライバが搭載されています。 ＥＣＵにいくら問題がなくても、 ＣＡＮで指令したとおりにスロットルが動いてくれなかったら、 そのフェールをＥＣＵ側が認識できなかったら・・・ （例えば、スロットル制御基盤のハンダ浮きとか、熱暴走とか） なんて、最近は考えています。 海外のニュースを見ていると、問題のあった車を トヨタは、スロットル、センサー一式で交換し、 その後不良が解消したとか、しないとか・・・ 問題はＥＣＵじゃないのでは・・・ もっとも、何かあったらフューエルカットもするそうなので、 そういう故障モードがありえるのかは疑問ですが。 最近の車は、ニュートラルでのレブリミットは、 Ｄの場合より低く制限（4000rpm程度で点火、フューエルカット）されますので、走行中に異常があったら躊躇せずＮに入れたほうがいいです。エンジンがオーバーレブすることもないです。 トヨタが適用予定のブレーキオーバーライドですが、 結構、左足ブレーキを便利につかうユーザー（本来間違ってますが） がいるそうですね。特に無理やり合流したくて急発進したいときなど・・・利便性を考えると採用は難しいかもといってました。 トヨタは今回のことを教訓にして、すべての車に非常停止スイッチでもつけたほうが良いかも知れませんね（笑）。
- kitisan25
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今話題の車ではありませんが、昔父の乗っていた初代ＦＦコ○ナでシフトレバーをＤに入れてるのにバックしたことがあります。 ＦＲ車のＭＴのようにダイレクトにレバーとミッションがつながっていない限り、ワイヤー式ならワイヤーの引っかかりやはずれ、切れなど、電気式ならスイッチの不良などがおこる可能性は０ではないわけですから、絶対に今話題になっているようなことがおこらないとは言えないんじゃないかと思います。まあ、今回のはちょっと怪しいなあとは思いますガね。
- teluzou
- ベストアンサー率15% (3/19)
ＡＢＳだってミッションだって電子制御になったきてるのにスロットルだっていいと思います、シフトレバーがワイヤーでミッションまで繋がってるほうが電子制御スロットルより恐いです。 ちなみに自分のＲ６も電子制御スロットルでワイヤーありません。
あの公聴会の発言ですな おかしくなって来ていますな あの車を すぐに売却 次の持ち主は異状なく使用中らしい やらせであったかな 米ではトヨタは北部の目の敵にされています
- nekoppe
- ベストアンサー率26% (380/1450)
暴走中セレクタをＮやＲにしてもＤのまま走り続けた、という公聴会の証言がありましたので、ウィンダム（ＥＳ３５０の日本名）のＡＴについて販売店の営業さんに聞いたところ、「電気で繋がっているワイヤではない」という返事でした。しかし、知人は「セレクトバイワイヤではないので起きるはずがない」と言っています。どちらが正しいか調べているところです。ウィンダムを調べれば解ると思うのですが、２００６年はＥＳの５代目が出た年ですので、該当車が４代目か５代目か、又、ウィンダムとＥＳではＡＴが異なるのか、誰か詳しい人の回答が欲しいですね。
- いなかの くるまや（@exb04583）
- ベストアンサー率54% (764/1412)
工場長、こんばんは。 いなかのくるまやです。 私も同じくレクサスなんて触れたこともないので、同じく あの事故に関して、ＡＴのシフト機構がどうなっているのか 非常に興味を持ったうちのひとりですよ・・・。 工場長がいわれるとうり、普通の車ならＡＴのシフト機構は ワイヤーコントロール（この場合のワイヤーはハーネスにあらず） になっていて、人の手による操作とダイレクトにつながってますもんね。 あの事故の運転者はなんでも警察関係者だったとかなんとかで、 運転キャリアは相当あったはずで、当然ながらニュートラルに シフトして動力伝達の遮断は試みたんじゃないかな～と思ったり もしてます・・・。 実際問題、前述のとうり私もレクサスのメカなんて見てませんから 推測でしかないのですが、おそらく「ドライブ・バイ・ワイヤー」 になっているのではないかと思います。（この場合のワイヤーはハーネスの意） まさに映画ターミネーターの中の「スカイネット」みたいに、 人間の意志に反して機械が勝手な行動を起こしてしまったのでは？？ 完全電子制御かどうかを確かめるためにはどうすればいいか・・・？？ そりゃぁもう、「レクサス店に行って確かめる」・・ですかねぇ。 とはいうものの、レクサス店なんてめっちゃ敷居高そうですしね。（苦笑 いや、ほんとあの事故のレクサスのＡＴ機構の詳細を知りたいですね。 「ドライブ・バイ・ワイヤー」である確率は相当に高そうですが・・。 でもそのことを公表すると、既存ユーザーが不安に思っちゃう・・？？ だからあまり公表されなかったりするんでしょうかねぇ・・・。 わだかまりは消えませんね・・・。
お礼
いつも、いなかのくるまやさんの回答には頭が下がります。 同業者として信頼できる（それ以上の）回答者だと思っています。（ちょっと上げすぎ？笑） レクサス店って敷居高いですよね！ 「ちょっと見せて」って行けないです。 先日、講習でCAN通信をやりましたが、 制御系だけで実際にその辺りを動かしているのが ソレノイドなのか?針金ワイヤーなのか？までは確認しませんでした。 （問題の事故報道の前でしたし・・・） 公表されないところを見ると、電線の様な気がしますね！ それならニュートラルにならないのも納得できますし・・・
- Ｆｒｅｄｒｉｃｋ Ｃｒａｉｇ Ｃｏｏｔｓ（@PVTCOOTS）
- ベストアンサー率31% (803/2560)
普通の車は・・・ってのはＭＴの事を意味するのでしょうか？ それとも電子スロットル（電子制御スロットル）以外の車でしょうか？ ＭＴにせよＡＴにせよミッションにはニュートラルはありますよ。 自分でアクセルペダルを踏んで回転数を上げた時にＮならばＭＴもＡＴも暴走などしませんがね。 また、シフトがワイヤーっていつの時代の車でしょうか？ 何車種かはワイヤーが残ってますが、現在の車両でワイヤーと言うのは電線の事です。 シフトレバー位置を感知して電気信号でミッションに送ってます。 同じように電子スロットル（電子制御スロットル）ですが、アクセルペダルの動きを電気信号にしてワイヤーと呼ばれる電線を通じてスロットルの開閉をするのです。 確かにペダルを踏まずに回転数が上がってしまうと、ギアが入った状態ならば暴走に繋がりますね。 また同時にシフト信号も制御出来ない状態ならば、ギアをニュートラルに出来ず暴走となりますね。 車がなんでもかんでも便利になった半面、そういう過去には想像もつかない事故が増えていると思います。
補足
＞シフトがワイヤーっていつの時代の車でしょうか？ 今の新車でも針金ワイヤーの車がほとんどでは・・・と思っています。 （小さな中古車屋の整備士ですから仕方ないです） 未だにシフトチェンジがワイヤーハーネスの車を見た事がありません。 勉強のために シフトチェンジがワイヤーハーネスの国産車を教えていただけますか？ 取引があるのは、トヨタ系列・日産・ダイハツ・ホンダ・ミツビシ辺りは結構行き来があります。 スバルは取り扱い台数が少ないので、たまに電話で問い合わせするだけです。 ダイハツの店舗は少し遠いので、その他の車種で教えていただけると助かります。
お礼
nekoppeさん わざわざ確認していただきありがとうございます。 ワイヤーが繋がっていても、中には繋がっていない。と言う事ですね！ それならば、ニュートラルにしても・・・って言うのは、有り得るかも・・・ですね！ その辺りの事を、トヨタの技術者から説明して欲しいところです。