加重移動

質問

前の質問の答えに加重移動というものがあったのですが、
どうもしっくりしないので説明お願いします。
基本的なことはわかってるつもりです。
ブレーキングしたら前に加重が移動し、加速したら後ろに移動。
左に旋回したら右に移動、右に旋回したら左に移動。
コーナー時にこれをどのようにコントロールしたらいいのかわからないんです。よろしくおねがいします。

回答No.1

rgm79quel · ベストアンサー

私どもは
荷重と呼んでいます。

例えば
鈴鹿のＳ字は
ステアリング操作をほとんど全く行わず
スロットル操作だけで右・左と車体を旋回させます。

それに続く逆バンク等も
スロットル操作で車体の向きを決定しますし
最終のシケインも
スロットル操作で車を左右に振り回します。

また
第１コーナーはブレーキングとそのリリースにて
荷重移動を起こし
車体の動きを制御しています。

４輪自動車の場合、
荷重とはそう言うモノと思っています。

お礼

ありがとうございます。ほとんどスロットル操作だけで旋回ですか...
そこまで荷重移動できるようにがんばってみます。
舵角を少なく曲がるにはどうしたらいいのかも考えていたのですが、
荷重移動が必要だったんですね。鈴鹿は一度走ってみたいです。

回答No.10

hope01

NO.6です。補足です。バイクでコーナーへ入るときは、確かに、前へ加重移動します。コーナー内側前方を意識して、加重移動します。しかし、ギヤは落としていますので、リアの路面への食いつきを確保するため、コーナー出口付近で、だんだん、加重をリアへ移動していきます。コーナーへ入るときは、まず、ブレーキングを適度にして、速度をおとしますから、そこから加速するために、ギヤをおとし、エンジンの回転トルクをリアにかけながら、グィッとバイクをィン側へ寝かしこみます。フロントサスの状態は、フルボトムから、だんだんストロークが伸びていくような感じです。コーナーで前加重になるというのは、このブレーキングによるところが、半分くらいのような気がします。で、コーナーリング中に、コーナー出口に向って、全体重を掛けていきます。ただ、この傾向が強いのは、バイクの排気量が小さめ、250cc位までの2ストロークくらいかな、が強いです。排気量が大きくなるに従って、車体が大きくなってくると、乗車している人の体重よりも、エンジンパワーがはるかに大きくなってきますから、この傾向はうすれてきますが、早く走りたい人は、あまり、変わりません。私は、大排気量者で、アップハンドルで、殿様乗りの、ランディ・マモラみたいな乗り方が、好きですが。

お礼

ありがとうございます。やっぱりバイクも車も荷重移動はほとんど同じですね。とても参考になりました。

回答No.9

ms_axela

アクセルやブレーキによる荷重移動はスピードコントロールとステアリング操作の複合条件になるので、とりあえずステアリングによる左右の荷重移動を練習して、乗られている車にとって荷重移動がどういうものかを体得されたら如何でしょうか。
具体的には以下に書きます。
・絶対に事故らない広い駐車場等に行ってください。
（その１）
・定速走行（40km/h位かな）で右にこぶし２～３個分右に素早くステアリングします。
・車が左にロールしながら右に曲がっていきます。
・ロールして一番傾いてから、スプリングの力で車の傾きが戻ってくるタイミングを把握してください。
（その２）
・定速走行で右にこぶし２～３個分右に素早くステアリングします。
・車が左にロールしながら右に曲がっていきます。
・ロールして一番傾いてから、スプリングの力で車の傾きが戻ってくるタイミングで今度は左にステアリングします。
・次はまた右へ左へとスプリングの力で車の傾きが戻る瞬間に繰り返す。
・多分そのうちスピンします。

スピンしないで繰り返せるようになる過程でステアリング操作によって左右に荷重が移っていくことが実感できるようになる筈です。
また、その経験からスプリング（とダンパー）が存在することによって荷重移動が発生することが体感できるようになります。
後はアクセル／ブレーキを併用して腕を磨いてください。

お礼

ありがとうございます。練習してみます。

回答No.8

maco14maco

こんにちは、前回の私の『回答が原因でしょうか？』

つまり、車は直進状態時は安定していて、『バランス』だとれているとゆうことです(つまり、直進時は、ステアリングから手を離してもほぼ真っ直ぐすすみますね）

そこでコーナリング時に、アクセル・オフ又は、ブレーキング時には、前に荷重が移って(前に、つんのっめる？ようなかんじ）になりまっす。
このとき、一般的なFF車は、フロントサスペンションが「ストラットタイプ(バイクのフロントサスの様になっていますね）
このとき、サスペンションが縮むと『キャスター角』が少なくなり車としての安定性(バランス）が悪くなることにより、ステアリングのきっかけを与える事になります。
この、タイミング(つまり、サスがボトム状態でステアリングをうまく入れる感じ）があうと、コーナーの進入から、『クリッピング・ポイント」まで、持って行けます。

立ち上がりは、アクセルをあけていって、フロントサスを伸ばしながら、ステアリンを、戻していくようなかんじです。

何か、自分で書き込んでいって、自分でも訳がわからなくなってっしまい、
大変もうしわけ有りませんでしたm(__)m　　m(__)m

尚、今更ご質問者様のことを、言えた義理ではありませんが『峠では、余り無理せず楽しむ位に、しておきましょう(私が、若き日峠で『むちゃくちゃ』ややっていたもので！

それでは　　(_ _ )/ハンセイ

お礼

前回に引き続きありがとうございます。無理しないしかし満足できる
走りをするためにある程度スムーズに走れる手段を身につけたいと思います。
荷重移動は意識してみて気付いたのですがものすごく奥深く
ドラテクが一層難しく感じました...。これを身につけたほうが
楽しく走れることは確かだと思います。

回答No.7

madisan

＞FFで例えばコーナー曲がるときは左前に荷重移動したほうがいいってことですよね？
てことはコーナー進入の最初のほうは減速しといたほうがいいんですかね？

コーナーに進入する切っ掛けとしては、（コーナーの曲率によって）アクセルオフのみ、
ちょんブレーキ、フルブレーキと様々ですが、フロントに荷重を移しておいたほうが、ハンドルは利きやすくなります。
一方、タイヤグリップには上限がありますので、ブレーキにたくさんグリップを使っている際には、
曲がるために使えるタイヤグリップはわずかしか残ってないことにもなっています。

コーナー進入時に、強めに掛けたブレーキを目標速度近くまで減速したら、ブレーキを少しずつ弱めていきます。
ブレーキを弱めることで、タイヤグリップに余裕がでてきますから、その余裕を曲がるためのグリップに使っていきます。
ブレーキを完全にリリースするかどうかのあたりで、タイヤは曲がるために相当グリップが使える状況ですから、
このタイミングにて、素早く車の向きを変えてしまいます。
と同時に、アクセルに足を移し前のめりになった車体を元に戻していきます。
アクセルのタイミングは非常に重要で、このタイミングやアクセル量を間違えるとコーナー前半の苦労は水の泡になってしまします。
ここでも、アクセルは少しずつオンしていく感じです。次の加速のために車体姿勢を準備していると考えてください。

コーナー進入時に前のめりにした車体姿勢を、コーナーの奥で水平に戻し、加速では後ろのめりにします。
この時車体姿勢は、前のめり～水平～後ろのめりと連続した感じでスムースに移動させるようにします。

ここまでくると、後はコーナーを立ち上がるだけですから、車なりに加速をさせつつコーナーから脱出すれば
いいわけです。

と、まあ長々となってしまいましたが、一般道で運転を”楽しむ”レベルであれば、
上記の実践はそれほど難しいことではないと思います。

しかし、別の課題として荷重移動でスムーズに速く曲がるためには、”程よい”スピードの管理が必要になってきます。
コーナーを曲がるスピードが速すぎても遅すぎてもダメなのです。
となると、実際の道路ではどこでブレーキを踏むのか、どれぐらいまで速度を落とせばいいのかなど、別の課題にも直面するわけです。

初めて走る山道でも、例えばガードレールやカーブミラーの有無や向き、対向車の走行速度や地形等から
次のコーナーの曲率や、次の次のコーナーがどっちに曲がっているかなど、
たとえ見えなくてもおおよそ分かるのですが、これは経験を積むしかありませんしね。。

お礼

ありがとうございます。経験不足なのは今てきめんに感じてます...。
コーナー進入時のブレーキングがなかなか難しいです。
荷重移動も急に移動してなかなかスムーズにいかなかったり...。
もっと練習してスムーズに速く曲がれるようにがんばってみます。

回答No.6

hope01

私の場合は、バイクの場合ですので、あまり参考には、ならないと、思うのですが、バイクの場合、コーナーなどでの、加重移動は、左に回る場合は、左側、リアタイア方向に意識して、加重をかけます。より早く回りたい場合は、腰をシートから落として、左膝を路面にこすりつけるくらいにして、まわります。あくまで、リアタイアにエンジンのトルクがかかるように、しかし、右足は、バイクを押さえつけるように、していますので、バイクが、ドリフト状態などになっても、ある程度、安定して、コーナーを回れます。これを、レースではじめてやったのは、ヤマハのキング・ケニーこと、ケニーロバーツです。かれは、1978年、1979年、1980年、と、三度の世界グランプリを制しています。当時のGPマシンは、2サイクル全盛時代で、エンジンが、ピーキーでしたが、トルクもものすごく、リアタイヤはすべるわ、フロントは浮くわで、それを小柄なチャンプ・ケニーは完全に制御しました。実際、コーナーを早く走るためには、リアタイヤをドリフトさせながら、走る必要があったくらいですから。その上、シケインなどでは、急制動、つまり、時速300キロくらいから、20～30
キロくらいまで、減速する必要もありしまたから、これはもう、加重移動のオンパレード゜みたいなもので、そんなときは、カウルから全身をはみ出させて、風圧をりようして、ギアをローに落とし、フルブレーキングで、フロントサスは、フルボトム状態で、リアをドリフトさせながら、力いっぱい、マシンを押さえつけて、まがっていました。そういった状況から十年あまりたち、フレディー・スペンサーという天才が現れました。彼は、フロント、リアともに、ドリフトさせながらコーナーを曲がるテクニックをもち、87年に頂点にたちます。それから、数年間、彼の全盛はつづきました。今、考えてみると、ヘルメットと、革のつなぎで、ブーツと手袋という、最小限の装備で、彼らは頂点をめざしていました。しかも、マシンは、ピーキーな2サイクルで、ドッカンとパワーとトルクがでてくる、しかも、フロントサス、ブレーキ、タイやともに、プアなもので、それに、命をかけていました。そんな場で、勝利するためには、スムーズで、素早い加重移動が必要なことは、当たり前のことで、それを超えた、スマートさ、何かの力が、あるものが、GPを制する、みたいな、感じでした。いまもそうですが、それら2輪のレースなどをみれば、ライダー自信の全身での、加重移動のオンパレードみたいなものですから、私の言ってることが、分ると、思います。私の経験では、加重移動にスムーズに反応してくれる車体は、ヤマハのバイクでした。ナチュラルなんです。ただ、アンダーパワーではありましたが。ただ、2輪と4輪とでは、コーナーでの加重移動は、逆ですね。不思議ですが。実際、コーナーだけを比較してみれば、2輪の方が、断然早い、とおもいますが。私自身は、現在は、バイクを降りて、自転車で、ハングオンして、楽しんでいますが。

お礼

ありがとうございます。バイクの荷重移動ですか、前に連れに聞いたときはコーナーインには前に荷重を移動させると聞いたのですがそれは間違いなんですかねぇ。

回答No.5

inu_0004

ドラテクの本を読むビデオDVDを見るネット検索する。
上手い人の隣に乗るのが一番わかりやすいんですがｗ
http://www.google.com/search?hl=ja&lr=lang_ja&ie=UTF-8&oe=UTF-8&q=%E8%8D%B7%E9%87%8D%E7%A7%BB%E5%8B%95&num=50
http://www.youtube.com/results?search_query=%E8%8D%B7%E9%87%8D%E7%A7%BB%E5%8B%95&search_type=&aq=f

お礼

ありがとうございます。参考にします。

回答No.4

brenzo

「エンスージア」というPS2のゲームにG（荷重）を可視化できるモードがあります。
イメージをつかむには良いかもしれません。

お礼

ありがとうございます。Gを可視化ですか、確かにイメージしやすいかもしれないですね。

回答No.3

madisan

例えば、ブレーキを掛ければ荷重はフロントに寄ります。
この時、フロントタイヤには直線走行状態よりも押さえつけられるような力が掛かっていますので、
タイヤの摩擦力は向上していることになります。
この状態であれば、ブレーキの能力を最大限に使えるわけです。
逆に言うと、ブレーキを有効に使うためには、ブレーキの能力が最大限使える状況（前のめりの車体姿勢）を、
前もって準備している必要があるわけです。

また、コーナーの場合は、外側が沈み内側が浮く感じになっています。
外側のタイヤのグリップを十分に活用して曲がるわけです。
であれば、ブレーキと同様、外側のタイヤに予め荷重を掛けておけば、コーナーを曲がる姿勢準備が出来ているわけですから、
ハンドル操作の結果から生じる余分な動作（ここでは、真っ直ぐの状態からコーナーを曲がるためのロール角が発生するロス）
をカットしていることと同じとなり、より効率的に（少ない舵角で）速く曲げることが可能になるわけです。

では、どうやってそうするか。
方法はいろいろあると思いますが、例えばブレーキならエンジンブレーキを有効に使うという手段もありますし、
フルブレーキの前に、車体を前のめりにするためのブレーキ（ほんの一瞬）を掛けてもいいかもしれません。
どちらにしても。ブレーキを掛けた瞬間、フロントサスが縮む間のロスタイムを予め除去することが目的であり、
フロントタイヤに十分に荷重が乗ったと同時に始まるフルブレーキのための前準備になるわけです。

コーナーにしても、例えばS字コーナーのようなところであれば、前のコーナーの荷重を外側のタイヤに残しておき、
次のコーナー手前で、残しておいた荷重を反対側に振り替えることで、一気に次のコーナーへの姿勢準備を行うこともできます。

タイヤを地面の接点として、車体はその上で前後左右に動きます。
ハンドルやブレーキ操作の結果として、車体は前後左右に動きますが、結果として動くのではなくて、
次の動作の準備として積極的に”動かす”ことが荷重コントロールになります。
ハンドル・ブレーキ・アクセルやコース形状、路面のギャップなど色々なものを利用して、
荷重を前後左右に自由に振り分けることができたなら、より速く、そして安全に走ることができるようになります。

ちなみに前述のようなことを習得するためは、限界の低い軽トラとかが最適です。
限界の高いスポーツカーなどでは危険です。
私はサーキットの走行経験もありませんが、限界の低い軽トラックに、これまた限界の低いバイアスタイヤで学びました。
（公道を周りのペースに合わせて走るだけで、スポーツ走行が実践可能（笑。）
後々スポーツカーにも乗りましたが、ああ、あの時の技術は使えるなぁと色々と助かっています。

お礼

ありがとうございます。
下りでセカンドに入れてエンジンブレーキ効かせながらフットブレーキしたらいつもより効き目が上がるのは荷重が前に移動しているからなんですね。
FFで例えばコーナー曲がるときは左前に荷重移動したほうがいいってことですよね？てことはコーナー進入の最初のほうは減速しといたほうがいいんですかね？

回答No.2

yotani0425

自動車運動力学の分野に踏み込んでしまいますので簡単には説明できないのですが、例えば基本的な前後の荷重移動について説明しますと・・。
○ブレーキを遅らせてコーナーに進入するとフロントに荷重が移動しますのでフロントタイヤのグリップ力が上がり、リヤタイヤのグリップ力が下がり、リヤが外側に滑りだします。よってコーナーの半径よりも車の進行方向が内側に向きやすくなります。このことをブレーキングオーバーステアとかタックインと呼んでいます。
○コーナー頂点を過ぎてからの加速時はリヤに荷重が移動しますので、フロントのグリップ力が低下し、フロントが外側に滑りだします。よってコーナー半径よりも車の進行方向が外側へ膨らんでいきます。このことを加速時アンダーステアなどと呼んでいます。このときＦＲ車でリヤタイヤのグリップ力を超える駆動力を掛けるとフロントよりリヤの方が
外側に滑り出しますのでいわゆるドリフト走行状態になります。

現代の車はタイヤの性能向上と共にＡＢＳやトラクションコントロールなどの制御によりオーバーもアンダーも出にくくなっていますが、基本的には上記のような性質をもっています。なお、ＦＦ車・ＦＲ車・ＲＲ車・４ＷＤ車それぞれによってタイヤに掛る荷重や駆動力が異なりますので、これまた性質の現れ方が顕著になったり出にくくなったりします。
詳細はタイヤの摩擦円も関係してきますので、下記ＵＲＬを参考にしてください。

参考URL：

http://phys.dip.jp/cars/tire/

お礼

ありがとうございます。自分の車はFFです。
たまにコーナーからの加速時に踏みすぎてアンダーが出てしまうことがあります。この理由も荷重移動だったんですね。