西武線新桜台駅

質問

の駅は全ての列車が止ます。下りなら次の練馬から快速・準急になるケースがありますが、そこの住人には悪いですが、そういう列車は通過しても良いと思います。どう見てみ乗降客は多くありませんし、各駅のみ停車させても１０分待てば大抵の時間帯は次の電車が来ます。また副都心線内は急行になる上り列車も通過しても良いような気がします。何か止めなければならない運行上の理由でもあるのでしょうか？

回答No.2

agthree · ベストアンサー

西武有楽町線の運転本数は、高架複々線の工事進捗や副都心線開業に合わせて増えていますので、増発分を通過にすれば既得権を損ねるということにはなりません。増発分が通過になったとしても地元からの反発はあるでしょうが、停車本数の減少ほどの反発はないと考えられますので、地元対策として全列車を停めているということではないです。
ただ、副都心線開業によってようやく昼夕の８本／時が確保されましたが、東京メトロや池袋線との関係で等間隔に列車が設定されているわけではなく、例えば昼間の快速を新桜台通過としてしまうと、新桜台停車は15分以上空いてしまいます。これではさすがにこの辺りの路線としてはサービスレベルが低いので、昼・夕の通過列車の設定というのはありません。
となると朝だけということになりますが、快速にしても準急にしても昼・夕も走っている種別ですから、朝だけ通過となるとまた種別が増えてしまいます。そうでなくとも種別が多いと不評の路線ですから、さらに種別を増やすことも避けたいところです。
ATC・地下区間でもともと速度が出ないため、通過による時間短縮効果が低い上、東京メトロや池袋線のダイヤの関係で練馬・小竹向原での時間調整が発生し時間短縮してもなかなかそれが活かせないこと、５分程度の遅れの時は新桜台で時間調整することでトンネル内での停車をかなり緩和できることなども理由として挙げられます。

お礼

投稿ありがとうございます。要は通過してもあまり意味が無い、場合によっては電車が早く着くと余計に運行がややこしくなるのが理由なのですね。確かに、いつも副都心線を利用していますが、上り、下り問わず小竹向原での時間調整？のようなことがありますね。例えば、上りで小竹に新木場行と同時に着いたのに、新木場行はすぐ発車するけど、渋谷行はさらに次の新木場行を待っている、などです。（西武線からの車両は小竹で乗務員の交代と運転台の設定変更があるため時間がかかる、と聞いたことはあります）。では、何年か先に東急と相互乗り入れした際にはもっと運行が複雑になるのでしょうね。きっと

回答No.1

noname#132927

新桜台駅付近の住人ではありませんが、近い路線、西武池袋線の沿線、それも江古田駅に近い所に住んでいます。

この新桜台駅の位置は、とても微妙な位置にあると言えると思います。

この駅の生い立ちですが、昭和４０年代だったと記憶していますが（歳が判ってしまうと思いますが）、西武鉄道は池袋線練馬駅から営団地下鉄８号線（現在の東京メトロ有楽町線）への乗り入れを発表しました。有楽町線の終点予定（和光市や地下鉄成増、当時の営団成増は、計画線上では後に発表され東武東上線と相互乗り入れをする営団１３号線、要するに現在の副都心線の駅でした）であった小竹向原（発表当時は向原駅）と練馬駅間を自社建設の連絡線（現在の西武有楽町線）で結び、銀座一丁目まで乗り入れるというものでした。

その後この計画線は順調？に建設が進み、５０年代初頭だったかに池袋－銀座一丁目間が部分開業します。その後も路線を山側へ延伸し始めますが、将来建設する１３号線が小竹向原から池袋駅付近まで路線が同じ予定線を通るので、ここを２階建てに建設、小竹向原駅は有楽町線と１３号線が横並びで乗り換えられるように並行乗換駅として、地下鉄では当時珍しい、島式２面４線の大型ジャンクション駅として建設されました。

当初の計画では、西武線は８号線、要するに有楽町線に乗り入れ新木場方面に、東武東上線は１３号線、要するに副都心線に乗り入れ、渋谷方向へ向かう、両方の乗り入れ列車が小竹向原で並び、相互に簡単に乗り換えられるという構想でした。

しかし、メトロの建設は池袋－渋谷間が凍結された以外は順調に進みましたが、西武の方は土地の取得に時間がかかり、乗り入れはずるずると伸びて行きます。西武は練馬－大泉学園間を高架複々線化して乗り入れると発表したのですが、沿線住民が「高架反対・地下化促進」の横断幕を掲げて大反対したためです。

地下区間の土地所得は、突如環状７号線のところで滞り、建設不可能な状況が何年か続きました。徐々に問題が解決してゆき、小竹向原側から工事が再開され、土地取得で滞っている環状７号線直下から練馬間をとりあえず後回しにするため、仮設駅「新桜台」を作ることになりました。

当初はもっと桜台よりで、桜台駅と通路で直結する計画でしたが、予定した場所の取得も出来ず、環状７号線直下の駅となり、メトロ車を借りて、営業が開始されます。この時の西武線直通列車は、全列車各駅停車で「新桜台行」でした。

その後単線乗り入れ開始で練馬まで延長。この時４編成の６０００系が乗り入れに当たり始めます。そして複線化が完成し、現在の形となりました。

当初新桜台は仮設駅で、練馬開業時に廃止されるはずでしたが、位置が環７の直下となったことでどの路線にも直結しない駅となっていました。その上、ゆっくり気味に歩いても江古田から１５分程度と言う微妙な距離で（大江戸線の新江古田も、江古田の出口は逆ですが同じくらいの距離です）、この間に江古田斎場など東京都の関連施設があったり、現在では武蔵野音楽大学の最寄り駅になっています。

何より、有楽町／副都心線沿線の和光市から要町までの駅から江古田に出るとき、この駅がないと池袋まで出るか、練馬で西武線内運転の上り池袋行折り返すしか、方法がありません。しかし、江古田は各駅停車しか停車せず、西武池袋線の各駅停車は日中は５分から１０分程度に１本の運転なのです。

Ｈ２０年６月１３日までは、まだ江古田は優等列車待避駅だったので、池袋か練馬で各停に乗れば、この駅まではとりあえず直行できました。しかし、将来を見据えた路線改良の中で江古田は島式２面線の待避駅から対面式２面２線の停留所に格下げされてしまいました。現在は、１つ池袋よりの東長崎を島式１面２線から島式２面４線の待避駅へ格上げし、ここで優等列車待避をしています。要するに、現在は池袋からゆこうとすると、待避で時間がかかりすぎるのです。と言って練馬乗換では、無駄理ホームから上りホームへの移動が必要となり、通勤通学の時間帯では時間がかかりすぎます。

しかも西武線は１０年くらい前から１駅での優等列車待避が最高３個列車という状況のため、待避すると５分程度は走らないことも多々あるのです。

こういう状況ですので、武蔵野音楽大学や新桜台付近の企業などは既に元利益としているため、いつの間にか仮設から本設に変更されてしまったのです。

現在この駅を無くす、通過させると言ったら、こうした最寄り駅としている所からの苦情が、西武に多数届くでしょうね。当然西武も予想はしてるでしょうからそうした設定はしません。

過去に大江戸線が併走する豊島園－練馬間を、地下鉄工事を理由に休止から廃止へと計画したとき、地元の大反対を食らって残したという過去もある地域です。

通過列車を作る、廃止するは、西武にとってはタブーだと思います。

お礼

ご回答ありがとうございます。私は練馬に住んでおります。理由としては、住民感情を考慮したのですね。確かに一度作った駅を廃止、または列車の本数の削減となると、都内のみならず田舎でも相当の反発があると思います。私の知ってる範囲でも、”急行が止まるようになった”という話はたまに聞きますが、”通過するようになった”という話は聞いたことがないです。あっ、１つ思い出しました。京成の上野博物館駅は数年前に無くなりましたね。
また、本題から逸れますが、豊島園線は、確かに言われてみるとその通りで、大江戸線も走り、練馬～豊島園はいつも乗客が少なく恐らく赤字区間だと思います。まぁ、その他の理由としては、豊島園行き各停があれば、各停でも豊島園行と保谷行は混み具合が違うので、練馬以前の乗客はあまり混まない電車に乗れるメリットがありますね。(これは有楽町線への対抗策になるかもしれませんね）