成田エクスプレス新型車両導入後、旧型 「E253系」 はどうなる？

質問

http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080202.pdf

ＪＲ東日本のプレスリリースによると、2009年から
成田エクスプレスの新型車両E259系を導入し、
旧型のＥ253系と置き換えるとの発表がありました。

E253系は1991年に製造された物ですが、わずか18年で置き換える
なんてずいぶん勿体無い話ですね。
こんなに早めのタイミングで置き換えるとは、近々開業予定の
成田高速鉄道への対抗が意図されているのでしょうか？

E253系は今後どうなるんでしょうか？
廃棄するには勿体ないし、まだまだ使えそうなので、他の路線で
使用される可能性はあると思いますか？
（例えば、高崎線特急・常磐線特急とか）

回答No.7

こげ まぐろ（@koge-magu） · ベストアンサー

こんにちは。鉄道会社に勤めております。

今回の置き換えなのですが、要因としては、
○機器更新＋車体の傷みから延命工事（リニューアル）が必要な時期になってきた。
○制御装置が界磁添加励磁方式というもので、仕組みとしては従前の「抵抗制御」の界磁側の電流を積極的にコントロールする事で回生ブレーキが使えるようにした仕組み。実際のところ制御の仕方は古いもの。
○デビュー時は3両が基本。東京で併合し6両での運転を考えており、短編成頻発運転を意図していたのですが、実際のところ中間車が増備されたように6両編成が基本になり、実際の場面との差が大きくなってきた。
○海外の鉄道ではリクライニングシートの列車はむしろ少なく、向かい合わせだったり、固定座席で着座感を重視している事が多いのです。リクライニングシートはアメリカでは見られるのですが、ヨーロッパでは少ないのです。
設計コンセプトで海外からの利用客の事を視野に入れていた事もあり、リクライニングのしない向かい合わせの座席で、その代わり角度や着座感を重視し、椅子の下に荷物を置けるようにしたのですが、日本では受け入れられなかった。
○改造に改造を加えてきたものの、時期的にもう新型車で時代に合わせたほうが得策だとする考え。
○京成の「成田新高速線」への対抗。

・・・・・・そういう経緯があるようです。

廃車になるかと思われます。
もって行く場所がありませんし、制御器も古いモノ。
常磐線は交流を電源にしている区間があるため、253系は勿論使えませんし、この当の253系自体古い車両の為、直ぐに置き換え計画を考えなければならなくなります。

鉄道車両は4年に1回で全般検査を行い、車体を解体し整備し、組みなおして営業線に復帰。
15～20年位で車体が傷んでくるので、リニューアル工事を。
具体的には鉄製の車体ならば、塗装を落とし、車体を解体し車体の腐食部分を切り取り、別の鉄板で溶接し修理するなどしています。

その工程を考えると、時期的に新車に置き換えた方が得策との判断でしょう。

回答No.6

noname#109588

機械的には使えますが、成田国際空港という、日本の玄関口である特急に
いつまでも、一部ボックスシートが残る２５３系を使うわけにはいかなかったのでしょう。
他の線で使うにしても、ボックスシートというところがあだとなり使えないです。

回答No.5

mer-lion

現状では発表はされていませんが、かなり特殊な車両であることと運行区間は短距離ですが頻度が多かったことから走行距離が長くなっているため、ほとんどの車両は廃車になる可能性が高いでしょう。

ただ、最終編成は2002年に製造されているので、この車両は残される可能性もあります。ただし、この2002年製造の車両は、一部機器を武蔵野線に転用された際に205系をインバーター化（従来のモーターではパワー不足で京葉線内の上り坂を登れないため、ハイパワーのインバーター制御機器に交換）した際に不要になったものを再利用していますので、完全な新製車両ではありませんが。

高崎線特急は通勤利用も多いので、ゆとりの多い253系では輸送力語りません。常磐線は取手以北が交流電化ですので、253系は入線できません。
従って、転用先もあまりない状況です。

気になるのは、この年末年始に臨時列車として走った「エアポート常磐」です。空港アクセス列車ですから、253系の転用先としてはちょうどいいかもしれません。京成の方が便利な上野から利用する人はいないでしょうけど、常磐線の土浦・水戸方面からのアクセス列車として我孫子で乗り換えて成田に向かう需要はありそうですので。
もしかしたら、253系の転用先としてテストケースとして設定したのかもしれませんね。

エアポート常磐
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%9D%E3%83%BC%E3%83%88%E5%B8%B8%E7%A3%90

回答No.4

kuma-gorou

鉄道車両は、新幹線で10年、在来線で20～25年が経済寿命です。
E231系に到っては、消費電力半分、寿命半分⇒10年、価格半分をモットーにした設計したと言われています。

勿論、更新工事を行えば更に延命できますが、転用用途の有無と経済性の兼ね合いと言う事だと思います。
まぁ、地方の中小私鉄では、車齢50～70年なんてざらですから、勿体無いと言えば勿体無いですね。

回答No.3

ahohdori

廃車確定ですよ。
かなり老朽化しているからね。
一編成位は、イベント用に残るかもしれないが……。
ボックス席は、敬遠される反面、貴重な部分もあるから。
いつまでも使い続けて、事故が発生したら乗客から罵倒を浴びせられる。
鉄道とはマニアだけ物のではない、という事を認識しよう。

回答No.2

FEX2053

これはいわゆる「消息筋」からの情報なんですが、N'EXは短距離運用
ながら、終日走っているので走行距離が長いうえ、車体設計上の問題
なのか、かなり車体にガタが来ているそうです。

一方JR東は「直流モーター」の電車をなるべく止めたいようで、機会
があれば、更新ではなく廃車の方針なんだそうです。ですので、N'EX
は原則「全車廃車」です。ある意味、インバーターでも制御器が古く、
車体にガタが来ている209系と同じような状況ですね。

ただ、N'EXのうち数編成は比較的最近の増備車ですので、これらは残る
そうです。どこと置き換えるかは現時点では決まっていませんが。

一方、直流モーターの特急車でも、183/185系は現時点での置換計画は
ないそうです。中でも185系はかなり複雑な運用をこなしており、少数
になるN'EXの残りは組み込めないとか。また183系は臨時などある程度
余裕のある運用についており、こちらに組み込むのももったいない、
というわけです。

とりあえず、残るのは少数でかつ短編成化が可能な形式ですから、意外
な使い方になるんじゃないかと思います。個人的には「日光」の更新
あたりに使いそうな気がするんですが・・・。

回答No.1

noname#132927

あくまで私見です。ご了承ください。他の見方の人もいるかと思います。

１９９１年製ですから、確かに車零１８年というのは短めですが、１９９３年製の京浜東北線の２０９系が車体と下回りの寿命をあわせ、１０年で交換予定が１５年走行したのと同じ時代の車両です。

明言したのが１９９３年頃であっても、１９９１年の２５３系時点でその傾向が始まっていたとしても、おかしくはないと思います。

確かに、成田高速鉄道への対抗策、と言う側面は否定できませんね。

確かに交換時期からすると、こっちの方がもっと先ではないか、と言う車両も存在します。淘汰が始まった２０１系と同じ技術で製造された２０３系（千代田線乗り入れ車両）は、国鉄時代に２０７系９００番台１編成の製造（量産されず）、２０９系だったかの対応車数編成の造備にとどまっており、早晩交換しなければなりませんので。山手線、中央線、京浜東北線が新型になり、将来京葉線もＥ３３１系の可能性があるなどしている中、埼京線は２０５系のままというわけにも行かないでしょうし。

高崎線特急はないと思います。新幹線が開業した部分への特急運転は、他路線でも行なっていませんので。

常磐線は在来特急をフレッシュひたちに交換して時間が経過していませんので、あり得ませんし、スーパーひたちの交換では、車両のグレードが違いすぎます。準特急のような種別を設けるにしても、この線は直流車は取手までしか走れません。取手以北は交流電化なので、２５３では大改造が必要となり、出費にあわなくなるでしょう。

使い道というなら、旧型の１８５系の後継車が出るまでの中継ぎに、比較的製造時期の古い車両の置き換えに使用する方法はあるかと思います。