足回り？

質問

よく自動車の試乗レポートなどを読んでると、「足回り」が今までと違うとか、硬いとか書かれていますが、これは具体的にどんなことをさすんでしょうか？

回答No.5

tutan-desu · ベストアンサー

サスペンション関係のことです。日本車は欧州車に比べ、この足回りとシートが未だに遅れています。レクサスがＢＭＷやベンツを徹底的に調べて真似しようとしても、近いものはできても同レベルのものはできないですね。結局ハイスペックモデルには、無限シビックのようにレカロのシートを装着することになるのです。日本人と欧州人の車の使用方法の差が原因ですが、日本人はほとんど短距離・中低速しか乗らないので、やわらかく短時間は乗り心地がいい方を選び、一方、ヨーロッパ全土を車で何時間も移動することが多い欧州では、長距離・長時間腰掛けていても、お尻が痛くならない、疲れないサスやシートが求められます。
以前、ＢＭＷのＭ３に乗ったことがありますが、優れた欧州車の中でもエンジンはもちろんですが、特にサスが群を抜いて素晴らしかったです。ボディはほぼ一定の姿勢を保ちながら、タイヤはしっかりと路面を捉えながら、ボディに路面の凹凸をショックとして伝えない。例えば、クラウンやレクサスだとボディは一定の姿勢を保とうとしていても、タイヤの情報が伝わってこないから、運転しているという感覚が薄いのです。走る道具である自動車は、乗り心地は単に柔らかいだけではダメなのです。正確な情報が得られる操縦感が必要なのです。一方、何かと話題のＧＴＲも、サスが硬すぎて長距離運転には向いていません。ドライバーはまだしも、助手席やまして後席は高速のつなぎ目を通過する度に突き上げるショックが苦痛でしょう。開発者がテストコースやサーキットばかりで、実際の高速道路や一般道路をこれでもかというほど走ってテストしていないからではないでしょうか。

お礼

回答ありがとうございます。

＞ドライバーはまだしも、助手席やまして後席は高速のつなぎ目を通過する度に突き上げるショックが苦痛でしょう。開発者がテストコースやサーキットばかりで、実際の高速道路や一般道路をこれでもかというほど走ってテストしていないからではないでしょうか。

これがよくわからないんですが、そんなに違うものなのでしょうか？
私が鈍いのか、そんなに苦痛になるような普通車ってあんまりないような気がするんですが・・・。

回答No.9

turukame2005

改めてANo.6です。
車好きなので、質問されると、ひょこたん出てきてしまいます。

> 乗り心地ってそんなに変わるものなのでしょうか？
> クラウンアスリート運転してても、
> 硬いって印象があまりないのですが・・。

ロイヤルと比べれば、それなりに硬いのではないでしょうか。
確かに、レクサス各車と比べれば、柔らかいでしょうが。
フーガとの比較だと、どうでしょうね。
よくわかりません。

ところで、クラアスは確か、運転席でショックを硬さを切りかえられたと思うのですが、走行中に切り替えたことはありますか。

私は、一度借り出したＧＳで、山道を走っている時に試したことがあるのですが、違いはあまり分かりませんでした。

サスが硬い車というと、最近ではＭＲＳがピカイチではないでしょうか。
硬いだけでなく、安物サスですから、首都高の羽田線などを走っていると、道路のつなぎ目を通過するたびに、憂鬱になります。
ただ、あれは楽しい車です。

古いところだと、初代のプリメーラもひどかったと思います。
ずいぶん叩かれて、２台目で、革新的なショックを積んだ、と宣伝しましたが、私が乗った限りでは、たいした違いはありませんでした。
サス剛性があの車のウリでしたから、安易にやわらかくできなかったのでしょう。

前にも書きましたように、小型車は、一般にサスが柔らかいです。
そのほうが売れるからです。
評論家は商売だからあれこれ書きますが、たいした意味はありません。

なぜ国産高級車がサスを硬くする方向に進んでいるかというと、出力が上がっているからです。
パワーに負けないように、サスを締めあげないといけない。
しかし、そうすると乗り心地が悪くなってしまうので、ショックは贅沢しようか、ということになるのです。
しかも、最近はランフラットタイヤが当たり前になりつつあります。
あれだけで相当硬くなります。

若い人には信じられないかもしれませんが、昔、女性下着メーカーのワコールが中心になって、ジオット・キャスピタというスーパーカーを開発したことがありました。
結局１台も売れず、商業的には大失敗だったのですが、デモ走行で助手席に乗った女性モデルが、「乗り心地が硬いのに気持ち悪くない」と言ったというので、話題になったことがありました。
きっと、ボディ剛性も、ショックも、すばらしかったのでしょうね。

「電子デバイス」というのは、ＡＢＳとかトラクションコントロールとか、そういったものです。
最近の車は、車載コンピュータが常に走行状態をチェックしていて、コーナリング中にスピンしそうになると、勝手にブレーキを踏んだり、燃料噴射量を絞ってしまったりするのです。
問題は、本当に危険な状態で減速するのならいいのですが、安全マージンをとって「まだ危険とは言えない」状態でも、それが効いてしまうことです。
電子音が鳴るので、すぐ分かります。
クラアスをお持ちでしたら、安全な広い場所で、２速５０００回転くらいで、急激に車を曲げて、試してみるといいと思います。

回答No.8

turukame2005

ANo.6です。

今でも一般に、ドイツ車はサスが硬く、かっちりと曲がり、フランス車は柔らかく、しなやかに曲がり、なんていうことをいいますが、本当は、猫足なんてものはないのです。
なぜなら、どんなによく設計されたサスペンションでも、ロール状態で歪みが全く発生しないなんてことはないからです。
そのことは、かつてアクティブサスのインフィニティやソアラが、自動車雑誌各誌のテストで、びっくりするようなタイムを出したことでも、証明されています。

少なくとも日本では、４００万円超の高級車では、ボディ剛性を高くとって、サスは硬く、ショックは特に高級なものを、という方向に進んでいます。
レクサス各車、クラウンアスリート、フーガも、現行型は、しっかりしたサスです。
マジェスタとレジェンドは、乗ったことがないので、意見を留保しますが。
クラウンロイヤルは、柔らかく、その割に中間速でのコーナリングはいいのですが、ちょっとアクセルを踏むと、すぐに電子デバイスが効いて、加速しなくなってしまいます。

サスをやわらかい方向に進めているのは、大衆車です。
コストの制約が苦しく、ボディ剛性がとれないし、ショックもいいものを積めないので、サスをやわらかくして、帳尻を合わせているのです。
出力的にも大きくはないので、それでなんとかなってしまいます。
「アンダーパワーは七難隠す」というやつです。
実際に大衆車は、サスが柔らかいほうが、乗り心地がいいとされて、売れる、という現実があります。

やけにＢＭＷを持ち上げるくせに、柔らかいサスがいい、なんていう不思議な人がいますね。

補足

回答ありがとうございます。

＞最近、思うのですが、サスの性能は、もちろん形式による部分が大きいのですが、乗り心地は、ショックの性能によるような気がするのです。
ボディ剛性をがっちりとって、高価で高性能なショックを積むと、相当に硬いサスでも、乗り心地はよくなります。

乗り心地ってそんなに変わるものなのでしょうか？
クラウンアスリート運転してても、
硬いって印象があまりないのですが・・。
特に下の方が書いているように、高速のつなぎ目で「苦痛」を受けるほど突き上げがひどい車なんてそんなにない気がします。（大衆車別ですが）
硬いとは、具体的にどんな感じなのでしょうか？

それとちょっと気になったんですが、「ちょっとアクセルを踏むと、すぐに電子デバイスが効いて、加速しなくなってしまいます。」
これはどういう意味なんでしょうか？

回答No.7

４ 1/2（@1143）

>>言いかえると、基本は、サスペンションが、硬いか、柔らかいか、ということになります。
>>柔らかいと、乗り心地はよくなりますが、ハードなコーナリングをしようとすると、腰砕けになってしまいます。
>>逆に硬いと、タイトコーナーはがんがん曲がれますが、乗り心地は最悪、ということになります。

　昭和の時代の車は、簡単でしたが、最近の良くできた車は、ロール成分はできるだけロールセンターの設定で踏ん張らせ、スプリングはできるだけ柔らかく設定してしなやかに動くようにするのが常識です。(ショックの減衰力の最適値は、軸重とスプリングレートでほとんど決まってしまいます。）そのために独立懸架、ロールセンターの設計の自由度が高い、ダブルウイッシュボーンや、マルチリンクが使われます。しかしこれは、車のトレッドや重心位置に応じて設計して、初めて効果を発揮するものです。某社のように型式だけはダブルウイッシュボーンでも、丸投げ使いまわしの設計で、結局動かないサスでは、永久に質感の高い走りの車はできないでしょう。
　チューニング雑誌などでは、昭和の時代から進歩しておらず、いまだに車高を落として、硬いスプリングを付けると早く走れると思われているようです。

回答No.6

turukame2005

足回りの基本的な要素は、乗り心地と、コーナリング性能と、直進安定性です。
言いかえると、基本は、サスペンションが、硬いか、柔らかいか、ということになります。
柔らかいと、乗り心地はよくなりますが、ハードなコーナリングをしようとすると、腰砕けになってしまいます。
逆に硬いと、タイトコーナーはがんがん曲がれますが、乗り心地は最悪、ということになります。

こうした相反する要素をなるべく高いレベルで調和させるため、各メーカーがしのぎを削っていて、マルチリンクとか、ダブルウイッシュボーンとか、ストラッドといった形式があります。

ＭＲＳなどは、「カートのように」硬いサスで、自分の技量に酔ってしまうようなハードコーナリングができますが、チーブで、コーナリング中に不整路があると、ばんばん跳ねます。

最近、思うのですが、サスの性能は、もちろん形式による部分が大きいのですが、乗り心地は、ショックの性能によるような気がするのです。
ボディ剛性をがっちりとって、高価で高性能なショックを積むと、相当に硬いサスでも、乗り心地はよくなります。

ショックは、国産車ではレクサスがピカイチで、ＩＳなども専門家筋はあまりよく書きませんが、悪くないですよ。
少なくとも、クラウンよりずっと高性能です。
価格が高いから、コスト的に楽なのでしょう。
もちろん、ベンツのＳやＥ、３リッター超のＢＭＷも、ぜいたくなショックを使っていると聞きます。

サスのことは、書き出すと、１冊の本になってしまうので、これくらいで。

回答No.4

４ 1/2（@1143）

書いている方もよく判っていない場合が多いようです。
　番組や、雑誌に高額な広告料を出している車や、パーツのメーカーの記事を書くわけですから、内容も推して知るべし。
　概して、どうしうもない車や、パーツほど、訳の解らない褒め言葉になるようです。

回答No.3

noname#131426

サスペンションとか、懸架装置と呼ばれる部分です。
車体という箱は直接タイヤとつながっているわけではありません。
タイヤや車軸はバネやショックアブーソバやリンクで車体を支えています。
それら支える部分ですね。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B5%E3%82%B9%E3%83%9A%E3%83%B3%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3

回答No.2

hettson32

サスペンションなどの動きを表していますね。
「硬い」＝乗り心地が悪いという訳ではありませんが、街乗りでごつごつした乗り心地であると、高速走行すると、しなやかに走ったり・・・・。
今は、ミニバンブームですので、街乗りでも高速でも「しっかりした足」とか言われたり。要は、どっちでも乗り心地は○、と言うことかな。

回答No.1

kei00z2

ブレーキ、タイヤ、ホイール、サスペンション辺りの事ですね。

読んで字の如く、です。