関空の滑走路について

質問

関空に第2滑走路について、第2滑走路を着陸専用にするとのことですが、第1滑走路には着陸機は来ないのでしょうか?ご存知の方はお教えくださいm(_ _)m

回答No.3

aero2000

答えがこのページにありました。
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20070728p102.htm

「～最小限の施設による「限定供用」でスタートする。旅客ターミナルや駐機場などがなく、１期島の施設を使う必要があり、航空機の地上走行時間が現在の２倍前後に延びるため、国交省は当面、地上走行距離がより短くて済む着陸用として運用する。」

これはどういうことかというと、航空機が離陸する際には滑走路の一番端まで平行誘導路を地上走行するのに対して、着陸後エプロンに向かう際には、滑走路の中央付近から高速脱出誘導路を経由して誘導路に入り、エプロンに向かいます。
航空機は着陸する際、滑走路の半分程度しか必要としません。国際線を飛ぶB747などの大型機が機体重量が重いため必要滑走路長が長くなりますが、それでも２０００ｍ程度です。
B滑走路（第２滑走路）をちょうど半分いったところに、エプロンへ通じる南側連絡誘導路があります。つまり、同じB滑走路を利用して離着陸する場合、B滑走路と一期空港島エプロン間の距離は、離陸時よりも着陸時の方が短い、よって走行時間も短くて済むということです。

用語・図はこちらのページ下部・PDFをご覧ください。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/12/120724_.html

ただし、着陸機は全てB滑走路、離陸機は全てA滑走路ということはないと思います。そういった運用を行うのは混雑時（特に朝・夕）で、深夜などそれほど混雑していない時間帯は極力A滑走路、A滑走路がメンテナンスのため閉鎖中の時は、離着陸ともB滑走路を使うものと個人的には予想します。

混雑時に、離陸機と着陸機の使用滑走路を完全に分離するという運用は羽田空港でみられます。夏の南風時、A滑走路（３４L）を着陸、A滑走路に平行して沖合いにあるC滑走路（３４R）を離陸に使用していることがあります。羽田の混雑時には離陸待ちで１０機以上が誘導路に行列をなし、大渋滞するのが日常的です。少しでも地上での待機や着陸待ちで上空を旋回させるということをなくすために効率よく運用しています。逆に夜間の非混雑時は、離着陸双方がC滑走路を利用している場面もみられます。少しでも騒音被害を減らすため、できるだけ沖合いの滑走路を使用しています。

関空は完全な海上空港なのでAでもBでも本土の騒音は変わらないと思いますが、混雑緩和は羽田と同じように求められると思います。離陸機の着陸機待ちがなくなるのは大きなメリットだと思います。
特に羽田～関西線は東海道新幹線との競争が激しいので、数分の差も無視できないかもしれません。

回答No.2

n505sr

第２滑走路は４０００メートルもあるのですが、（第１が３５００メートル）着陸を中心にするというのはターミナルから利用出来る搭乗ロビーが滑走路脇に無いからというのが主な理由だったかと思います。

遠くの滑走路で降ろされて、そこから空港内バスでターミナルへ・・・というのがありますよね。

せめて搭乗するときはターミナルから直接乗りたいですよね、、

第２滑走路を作る予算を捻出するのがやっとで、雨露をしのぐターミナル建設費用が無かったのが原因です。

参考URL：

http://www.kansai-airport.or.jp/otanoshimi/explor/2nd/index.html

回答No.1

aces_p

運用上、原則として。
だと思いますが。

そもそも、２本立てにしたのは、メンテナンスや事故等で滑走路が使用できない時間をなくし２４時間運用とする為であるので、
片方がメンテナンス中なら、もう片方で離発着を行なうしかありません。

詳細はわかりませんが、第２滑走路を着陸専用にすることで、
現行の第１滑走路を傷めないような配慮や、
衝撃を第２滑走路に持っていくことで、これ以上の（ターミナルのある初期埋め立て分の）地盤沈下を遅らせたい、など理由があるかもしれません。
もちろん、オペレーション的な理由もあるのでしょうが。