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素人目には「高規格路線」に見えるのですが…
先日、某第３セクター線に乗りました。 ほとんど直線、踏み切りなし、（新幹線のように100％線路への進入が不可能とははなっていませんでしたが、交差道路はすべて立体でした）、高架部も結構多いと、条件が揃っているように見えましたが気動車がのんびり走るだけでした。車両そのものも性能の限界いっぱいで走っていると思われる区間はわずかでした。ダイヤがタイトな路線ではありません。 計算はしていませんが従来からあるJRのローカル線と表定速度や平均速度は大きく変わらないと思います。 素人目には高規格の条件が揃っているにもかかわらず、なぜ可能な限りの高速化を行わないのか不思議で、せっかくの線路を活用しきれておらず残念な気がしました。 (1)車両、信号などの改良も必要かとは思いますが、ひとえに「費用」がかかるからできない、というのが理由のほとんどと考えて良いのでしょうか？ (2)と、すると土台だけ高規格で建設してもあまり意味がない気がするのですがどうでしょうか？
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- United_93
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指摘されている路線はおそらく 東海交通事業 城北線 でしょう。 http://www.tkj-i.co.jp/johoku_01.html このファンサイトの「歴史」のところが参考になると思います。 http://tkj.wv21.com/
お礼
指摘の路線ではありませんが、この線も立派な施設のわりには気動車がゴトゴト走るような路線ですね。 URLも参考にさせていただきます。
- FEX2053
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実際に運転曲線を書いてダイヤをひくと分かるのですが、 高速化は、起終点間をノンストップで駆け抜ける列車でないと、 殆ど効果はありません。ですので、起終点間で一定の需要がない 路線の場合、高速化をしてもコストがかかるばかりで意味がない のでやらないのです。 逆に言えば、起終点間で一定の需要が見込める、ほくほく線、 智頭急行、伊勢鉄道などはちゃんと高速化しているのです。
お礼
自分が乗った路線は各駅停車のみの路線でした。 通貨型でないと高速化の恩恵は少ないというのは、何となくわかるのですが「高速普通列車」（？）みたいにすれば当然所要時間の短縮にもなるのにと思いました。 費用対効果を考えるとあまりに無駄ということなのでしょうね。
- travelKENKEN
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具体的な線名が判らないと回答のしようがないと思うのですが・・・ 昭和30年代後半以降に国鉄・鉄道公団が新設した路線は、ほとんどこの条件が当てはまりますね。 例えば、人口希薄な過疎地帯の三陸鉄道や秋田内陸縦貫鉄道の三セク転換後の開通区間などもそうです。 三セクの高規格路線というと、ほくほく線が代表格ですが、当所は非電化で気動車がのんびり走る路線になる予定でしたから、高規格化のためにかなりの追加投資がなされています。 「ほとんど直線、踏み切りなし」というのは、鉄道路線としては最低の条件でこれをクリアできないようなら、道路を作ったほうがましです。基本的には平面交差の新線建設は認められないと考えたほうが良いです。踏切というのは、以前から本来は「特例」的な存在だったのですが、近年ではこれが厳密に適用されることになってます。 ですから、これは高規格路線の条件でもなんでもありません。
お礼
＞ほとんど直線、踏み切りなし」というのは、鉄道路線としては最低の条件でこれをクリアできないようなら、道路を作ったほうがましです。基本的には平面交差の新線建設は認められないと考えたほうが良いです。踏切というのは、以前から本来は「特例」的な存在だったのですが、近年ではこれが厳密に適用されることになってます。ですから、これは高規格路線の条件でもなんでもありません これは知りませんでした！今までの鉄道路線や踏み切りに関する認識が変わりました。 おっしゃるようにそういう概念からすれば高規格でも何でもないと。 勉強になりました。
お礼
早速の回答ありがとうございます。 路線名を出した方が正確な解答をいただけるとは思いましたが、 控えました。 立体化＝事故の可能性少なく安定した運転、何より人命尊重と確かにそうですね。