始発駅を発車した直後はなぜゆっくり…

質問

電車は始発駅を発車した直後はなぜ途中駅を発車したときのように加速しないでゆっくりと走るのでしょうか。
新幹線や私鉄ではそうでもありませんがＪＲの在来線の長距離電車が特に顕著です。
勝手に理由を想像すると以下のようになります。
・多くの分岐器を渡るので速度制限がある。
　でも途中駅止まりで折り返すときも最初はゆっくり
　のような気もしますが。
・異常がないかチェックしている。
運転士の方に答えて頂けるとうれしいです。

回答No.4

renho · ベストアンサー

はい、ズバリ、分岐器の制限速度によるものです。
途中駅止まりで折り返すときもこれです。
他に、bomber_c さんも書いておられる
流し起動（ブレーキの緩解不良を確認）が
始発、連結、解放時に
義務付けられている車種があります。

お礼

ありがとうございます。
・分岐器の制限速度
・流し起動
という２つの要因があったのですね。
やっとすっきりしました。

回答No.5

ebisu2002

すでに#3、4の方が後半でお書きの通称「流しノッチ」のことだと思います。

参考URL：

http://traingo.hp.infoseek.co.jp/mllog/3400/msg00097.html

お礼

ありがとうございます。
参考ページに書かれていた質問がまさに知りたかった内容です。

回答No.3

windwald

始発駅は大きな駅であることが多いですから、
すぐ分岐器を渡るために速度制限を受けることも多いでしょう。

そして、gonzo3さんの「でも途中駅止まりで折り返すときも最初はゆっくり」が真相です。ブレーキがかかったままになっていないかのチェックです。
マスコン(アクセルに相当するレバー)を目盛りを１に合わせ数秒加速、その後惰性走行します。
ブレーキがかかったままならば速度がみるみる落ちてしまうので、簡単な点検が出来るのです。
これは始発駅出発時、折り返しなど運転台が変わったとき、車両を途中で新たに連結したとき、切り離したときなどに行っている模様です。

お礼

ありがとうございます。
やはりブレーキのチェックをするのですね。

回答No.2

bomber_c

分岐器による速度制限のほかに、旧国鉄車両に特徴的な要因も考えられます。
　旧国鉄時代などやや古い型の電車では、通勤用・近郊用・急行用・特急用で、それぞれギヤレシオが異なっていたと記憶します。つまり、通勤用車両など加減速を重視する車両（旧国鉄車両は全般に加速が悪かったが）ではギヤ比を高くして、特急用では若干加減速性能を犠牲にして高速走行性能を発揮させるために逆にギヤ比を低くしていたというのです。現在では急行がほぼ全滅し、通勤用と近郊用の区別がなくなって来ているようですが、今でも特急用のギヤレシオはほかの電車より低いでしょう。

　機関車牽引の客車列車では、もともと機関車が牽引力性能重視で設計されていることもあって、加減速性能はもっと悪くなる傾向があるようです。

　旧国鉄車両が全般に加速が悪かったのは、主電動機（モータ）などの部品の共通化・標準化を徹底的に進めすぎ、特急用の部品で通勤電車を造るなんていう無茶をしていたことなどによるのだそうです。

お礼

ありがとうございます。
確かに形式によって同じモーター（ＭＴ５４）でも歯車比が異なりますね。
特急型（１８３、１８９、４８５、５８３系等）は３．５
急行型（１６５、４５５系等）は４．２１
近郊型（１１３、１１５、４１５系等）は４．８２
だそうです。

回答No.1

Katchel

本職ではありませんが……。伯父が鉄道員だったので。
　速度制限のため、というのはおそらく正解です。
　また、長距離列車(特急・急行などを指しているものと思いますが)にその傾向が顕著、というのも、Ａ駅→Ｂ駅→Ｃ駅→Ｄ駅……と各駅に停車していく普通列車(特に都市圏などで駅間距離が短い路線)は一気に加速して一気に減速できるよう、ポイントなどを通過する場合も、できる限り曲線が少なく、規制区間が出来る限り短くなるように考慮されています。逆に言えば、Ａ駅を出発するといくつもの駅を通過できる特急や急行などは、基本的にＢ駅を何時何分何秒通過、Ｃ駅を何時何分何秒通過……というダイヤになってはいますが、乗降しない駅の通過時刻が多少遅れても、停車駅の到着時刻さえ狂わなければ基本的に特急や急行の乗客は怒りません。これは普通列車でも同じで、列車が遅れれば当然ながらクレームになります(早く到着する分には、出発時刻まで繰り上げたりしなければクレームになりにくいですが)。
　なので、特急・急行列車はもっとも速度制限の厳しくなるホームから出発しますので、当然ながら加速は遅くなります。
(たとえば大阪駅を例にすると、東海道線の普通・快速列車が発着するホームは、新大阪駅や塚本駅から道なりに続いているため、大阪駅の発着はスムースに行えますが、大阪駅から北陸方面に向かう特急・急行列車が発車する11番線は本線から大きく弓なりに反っているので、本線に戻るまでの距離が長く、大阪駅を出発した直後は加速できません)
　また、これは特急・急行列車に限った話ではありませんが、始発駅になりえる駅は、天災などで一時不通になったときなどを除けば、基本的に待避線などを備えています。そのため、新宿駅や東京駅などのターミナルほどではないにしろ、やはりポイントの通過などを伴います。このとき、折り返す列車は後続の列車や対向する列車の邪魔にならないように、やはり隅のホームに停車していますから、出発直後は急加速ができないという事情もあります。

　異常のチェック(信号設備や列車無線などの確認)は停車中に行いますし、列車に乗っていて列車が急減速をした場面に(故障を除いて)出会したことがないので、制動設備のチェックも出発前に行っていると思われますので、これはおそらく違うだろうと思います。

お礼

ありがとうございます。
>普通列車は…規制区間が出来る限り短くなるように考慮さ>れています。
>特急・急行列車はもっとも速度制限の厳しくなるホームか>ら出発しますので…
→これは知りませんでした。ということは発車する番線の線形によるところが大きいのですね。たしかに上野駅の地上ホームを発車する電車は列車種別に関係なくゆっくり加速しますね。