- ベストアンサー
ATはどうしてMTよりもシフトが多いのでしょうか？
マニュアル車はたいてい5速ですが、オートマ車は3速だったり4速（5速もあるのでしょうか？）ですよね？。 どうしてマニュアルもMTと同じ5速にしないのでしょうか？ 走ってると、常に高回転だし、燃費も悪いと思うのですが....。
- micchan32
- お礼率41% (325/778)
- その他（車・バイク・自転車）
- 回答数8
- ありがとう数1
- みんなの回答 （8）
- 専門家の回答
質問者が選んだベストアンサー
もしかしてマニュアルとオートマを逆に捉えてませんか？ ＭＴ：マニュアルトランスミッション：クラッチペダル有り ＡＴ：オートマチックトランスミッション：クラッチペダル無し さて、本題ですが現在ではＡＴでも5速～6速は普通にあります。 マニュアルでも軽トラなんかは4速ですし。 同じエンジンを搭載している場合でもオートマはＣＰＵ（コンピューター） で制御できるので別にギヤを増やす必要は無いのですが 最近は燃費対策やギヤが多い方が売る時のアピールポイントに しやすいのでＡＴの多段化が進んでるようですね。 ちなみに 2000ｃｃまで：4速で十分 2000～3000：4速から5速 3000ｃｃ超：5速～6速 が目安でしょうか？ 新型のマークＩＩ（マークＸ）は2500ｃｃで6速ＡＴですが 不必要な変速が多くて乗っていてギクシャクします。 この例からわかるようにギヤが多いほどよいと言うわけではありません。
その他の回答 (7)
- tyubo9
- ベストアンサー率10% (5/47)
すでに、回答がでているように、ATには（普通）トルコンがついています。トルコンにはトルクを増やす（ギアを下げたのと同じ）効果がありますので、ギアがMTよりも少なくとも、広いギア比をカバーすることができます。 そして、コストと大きさの問題です。プラネタリ式のATでは、4速から5速にすると一気に大きくなるという問題があり（そして、5速と6速はほとんどサイズが変わらない）4速式が主流なのでしょう。 大きくコストのかかるトランスミッションは、価格に吸収余地のある高級車＝大排気量車と組み合わせられることになります。（カローラ10台の利益とクラウン1台の利益は同じぐらいだそうです）
- Feb12
- ベストアンサー率29% (674/2296)
＃５の方に同じく、大きさとコストだと思います。 ＡＴに比べるとＭＴのミッションって小さいですね。 ただでさえ大きいＡＴミッションでギア段数増やすと、益々大きくなって、室内空間の足元あたりが超狭になってしまう可能性が。 コンパクトな車ほど、スペース的に両立が難しいのでは？ 大きい車（高級車とも言えるかも）なら、そのスペースを確保しやすいし、お金もかけられるし。 でも、最近出たマークＸはコンパクトなＡＴミッションを開発して６速にすることができた、という話もあるので、これからは５～６速化が進むかもしれないですね。
- katakuramura
- ベストアンサー率39% (44/111)
皆さんとは違った方向から。（確信はありません想像です） ＡＴは一般にトルコン（トルクコンバーター）を介していますので 機械式クラッチで直結したときよりもトルクが大きく出ますよね。 ですのでＭＴの１－２速に相当する範囲を ＡＴの１速目で（ほぼ）カバーできているのではないかと思います。 ＭＴの３速がＡＴの２速 ＭＴの４速がＡＴの３速 ＭＴの５速がＡＴのＯＤ こう思っていたのですが・・・違うのかしら？ あくまで私の解釈なので 詳しい方から「当り」または「間違っている」と意見がいただけると幸いです。 回答でなくてすみません
- hoshinasu
- ベストアンサー率47% (133/282)
こんにちは。どうもです。 ＞どうしてマニュアルもMTと同じ5速にしないのでしょうか？ これは「マニュアル」の部分が「ＡＴ」に訂正でいいですか？これを踏まえて、 ＞ATはどうしてMTよりもシフトが多いのでしょうか？ これは「MTはどうしてATよりもシフトが多いのでしょうか？」が正しいご質問でしょうか？ そのほうが文章としては合っていますので、そういうことで回答しますね。 いろいろ、あると思いますが、私は単純に「スペースの問題」が大きな要因だと思います。それに関連してコストがついてきているのでは？と思います。 他の方がアドバイスしていらっしゃるように、今では5速ＡＴ、ＣＶＴ等が普及しつつあります。 ＡＴの場合、ホンダのＡＴや日産のトロイダルＣＶＴを除いて、プラネタリギヤを使ったＡＴが一般的です。ＡＴはギヤを増やせばよりスムーズに滑らかにシフトしますが、それにはギヤを単純に増やしていけば良いのですが、それにはメインシャフトが長くなってしまいます。ですので、縦置きのエンジンにはmicchan32さんが仰っている5速のＡＴなどは現在では比較的多くなってるのだと感じています。逆に軽やＦＦの横置きエンジンにはまだ3速、4速ＡＴがありますね。しかし軽自動車にも4速ＡＴは増えてきたように思います。さすがに5速はまだ軽にはないですね。ＣＶＴはその点有効だと思いますが、普及モデルに使っているのはスバルだけだと思います。（軽なんかにはうってつけのミッションのはずなんですけど、やっぱりコストの問題からＣＶＴはまだ出ないんでしょうか・・・） 本来は排気量が少ないほうが多段変速した方が有効なのに、排気量の大きいほうが結果的に多段変速のＡＴになっているのが現状で、それは「本来のエンジンの力がない分、変速機で補う」という目的から、「変速ショックを少なくして高級感を出す」「高トルクからギヤを低く出来てエンジン回転数を出来るだけ低くして燃費を稼ぐ」「高速走行時の静震性を上げる為」など2次的の原因が寄与しているような気がします。
- 大明神（@bathbadya）
- ベストアンサー率19% (769/3963)
ＭＴの場合、どちらのギヤにしようか迷うシュチュレーションでも、ＡＴの場合なら迷わず高めのギヤを自動で選択します。ＭＴならギクシャクするようなエンジン回転数になるところですが、ＡＴはトルコンですべりを持たせることが出来るので高めのエンジン回転数で回すことができます。 ＭＴだとスムーズに変速をするには多段ギヤが必要だが、ＡＴはすべりを伴うので、少な目のギヤ数でスムーズに走れる。 って事だと思います。（個人的見解です）
- otenamihaiken
- ベストアンサー率23% (85/355)
おはようございます。 基本的には車の駆動力と速度の関係は走行性能曲線にあります様に、左肩上がりの速度が増すと駆動力が減るのが実際です。 MTではシフトを細かくすることで理想曲線に近づけます。 ATはトルクコンバーターの特性で元々低回転の駆動力が大きいのでシフトが少なくても理想曲線に近づきます。 ATでも動力性能を重視する場合はシフトの数を増やして更に理想曲線に近づけます。 シフトの数が増えると乗り心地に影響が出てきます。 CVTや日産の「エクストロイドCVT」無断変速が理想曲線に近いようです。
＞マニュアル車はたいてい5速ですが、オートマ車は3速だったり4速（5速もあるのでしょうか？）ですよね？ ５速どころかプレオのＣＶＴには７速なんてのも有りますよ？これは無段変速のＣＶＴの変速量を制御によって区切っただけですが。 ＞どうしてマニュアルもMTと同じ5速にしないのでしょうか？ このマニュアルってのはＡＴの事ですね？ トルコン式ＡＴの場合、機構が複雑化してコストが跳ね上がってしまう事と、オーバードライブで処理が効くから必要なかったという感じですね。セミＡＴはべつとして。ワイドレンジな変速特性ということです。ちなみにエンジンもＭＴでは高回転型にしていても、ＡＴは低回転トルク発生型にデチューンしてある車があります。乗り方の違いですね。（レグナムはＭＴ２８０ＰＳでＡＴ２６０ＰＳだった） 常に高回転？変速不良起こしてませんか？ 普通の２リッターセダンの４速ＡＴでもＯＤが入ってれば、高速で２５００回転以下ですよ？ 大体車が普通車とミニバンと軽自動車とクロカンとでは、特性が違います。右に行くほどローギヤード設定になります。
お礼
すみません、タイトル間違ってました。 仰せの通りです。 すみません。