クルマのバッテリー充電には

質問

クルマを時速30キロで60分走らせた場合と、時速60キロで30分走らせた場合では、どちらがバッテリー充電に効果があるでしょうか。
充電リミッターみたいなものがあるのなら60キロで走っても無駄で、ゆっくりでも良いから長く走らせた方が良いですかね。

回答No.6

CBGB109

現在バッテリーの蓄電容量も関係しますが、ほぼ空のバッテリーならば１時間くらいの走行充電は必要です。
８割充電物なら、３０分も走れば満充電に近くなるでしょう。

車の充電器(オルタネーターという)には過充電を防ぐための装置(レギュレーター)が付いています。
車の発電量は13～18ボルトくらいですが、常時18ボルトでバッテリーに送ってしまうとバッテリー液が蒸発するなどの不具合が起きます。
そのため、常時13.5Vくらいで充電できるように電圧を抑えてバッテリー送っています。
この事と充電不足量を調べて計算すれば、どれだけ充電すれば良いのか分かるのでしょうが、充電不足量は簡単に分かるものじゃないです。

ちなみに13.5Vというのはアイドリング時でもそれくらいの充電力はありますから、アイドリングしているだけでも充電されます。

回答No.5

oska2

＞クルマを時速30キロで60分走らせた場合と、時速60キロで30分走らせた場合では、どちらがバッテリー充電に効果があるでしょうか。

実は、同じ。
ＡＴ・ＣＶＴ仕様車だと、エンジン回転数は基本的に変わりません。
ＭＴ仕様だと、意図的にエンジン回転数を上げて走行する事が出来ますがね。
オルタネータは、エンジン回転数が２５００回転前後で最大発電量を出します。
プリウスが１００キロ走行している時のエンジン回転数は、１８００回転。
軽自動車だと、１００キロ走行時には４５００回転程らしいです。
まぁ、速度・走行時間よりもエンジン回転数が重要です。
ＡＴ・ＣＶＴは、エンジン回転数を抑える仕様になっていますよ。

回答No.4

sirasak

ガソリン軽自動車で鉛電池でキーレス回路やオーディオ機器などの待機電流(暗電流)があるために、１週間１回30分ほど乗っても十分充電できずにバッテリー寿命が平均１年半位と言う記事があったので気になって実験しています。
キーレスでなくて暗電流が無視できるほど20年経過の車では３年位が寿命とか言われているようですが私のは６年以上です。
60kmで30分走ると充電電圧14.4Vで満充電できて良いようですが、
アイドリングの回転数では充電電圧が正常フロート充電12.6V以上位にしか維持出来ないようですし、始動時に最大電流を食うので長くアイドリングするのと時速30kmで60分で走るのとは同じ位ではないでしょうか？バッテリーの現状維持の効果しかないと思います。
私は二か月ほど乗らないことがあるし、バッテリー端子を外すのが良いとされていても車の表示やオーディオの設定が戻るので怖くて出来ないために充電器でずっと充電する方法を試していますが走らないで良いしバッテリーの調子も良いので実験を続けています。
鉛バッテリーの公称電圧は12.6Vだそうで自己放電や劣化でそれ以下になると充電が必要になるようなので、せめて１週間に１回60kmで30分ほど走ると14.4Vで充電できるのが普通ではないでしょうか？
実験中の考察なので間違いあるかもですが、参考になれば。

回答No.3

parts

車種によりけりですが、基本的にはガソリンや軽油（ディーゼル）車ならエンジンオンの時間が長いことと、車内や車外（ライトなど）の電装品を止めているか、時間が長いことが大事です。

車両毎の簡単な説明をすると、

電気自動車（バッテリ－EV、BEV）の場合は、走行距離が長いほど消耗しますので、充電はアクセルオフ時（回生ブレーキ利用時）のみ行われます。完全なバッテリーの充電には、外部電源が必要です。

電動化済みのPHEVやPHV、HVなどのハイブリッドシステムの場合は、走行時間よりも減速回生時間が重要になります。回生ブレーキや減速充電を利用している際に、充電が行われます。プラグインのPHEV/PHVの場合は、外部電源からの充電をすることで満充電になります。それ以外の方法では満充電になりません。

HVの場合は、アクセルオフ時やBシフトポジションやシフトダウンした状態でアクセルオフにすると充電効果が大きくなります。

日産ePowerのような車種の場合は、バッテリー損耗度によってエンジンがかかります。基本的に充電には走行の必要はありません。車両のスタートボタン（始動ボタン/イグニッションキーを回すことに相当）を押すと電池が消耗していれば、エンジンがかかります。アイドルで待つことで充電され、充電が終わればエンジンが止まりますので、そこで電源を切ればよいでしょう。走行するとバッテリーを消費します。

ガソリン自動車の場合、アイドリングストップ機能（別にリチウムイオン電池を搭載した車種）などをもつ車種は、HVと同じ減速回生により充電が行われる車種があります。この手の車両は、運転中にアクセルオフすると充電のランプや、チャージなどの表示が出るはずです。
このときに大きく充電され、それ以外のタイミングでは燃費を落とすのを防ぐため、殆ど余剰電力の超過充電はされません。

バッテリーの充電をするだけなら、エンジンをスタートした状態でアイドルにして止めておくのがベストです。

最後に、古くからある鉛電池しか搭載していない車種の場合は、エンジンを掛けた状態でエアコンやライトを付けずに、1時間ほどアイドリングすれば、十分に充電されます。走行での充電を行う場合は、タコメーターの回転数が高くなるほど作られる電力量は大きくなりますが、軽自動車などでタコメーターがない場合は、30分から1時間運転するのが良いでしょう。

尚、日本国内メーカーの車両で、燃料消費としてはよほど古い軽自動車や特殊車両でなく、信号待ちなどが殆どなければ、30キロで60分走らせるのと、60キロで60分走らせるのでは、60キロで60分走らせた方が走行燃費は良くなり、充電量も多くなる可能性があります。

これは、変則機の変速比にTOP（4th）以上に相当するものがあるためです。但し、信号が多い街乗りでは無理に加速するとブレーキの踏み込み回数が増えるため、燃費が低下します。止まることが分かっているなら、アクセルオフするような運転が重要です。

尚、ガソリンや軽油車において、60キロで30分や30キロで30分でも良いかどうかは、バッテリの損耗度次第ですが、充電だけをするなら走行せずにエンジンを掛けた状態で30分から1時間おいておくのが妥当です。走行する予定があるなら、速度にかかわらずなるべくエンジンを掛けている時間を長く取るのが妥当です。

以上のようになります。車によってはアイドル以外では規定以上の発電が行われない車種も今は多くあり、減速時を利用して回生する方法でもっとも充電をする（それ以外ではエアコンなどの電装品に必要な電源以上は可能な限り取らない）というものが多くあります。

そのため、もしもただ充電したいだけで、車を動かす予定もないなら、昔も今もそうですけど、走らせないでエアコンもライトも、ラジオも点けず1時間ぐらいアイドルで放置するのが妥当となります。

一方で、走らせる予定がある場合、回生型の車種（最近の車の）場合は速度効果（減速比による影響）が強くなり、アクセルオフ時にもっとも充電します。この充電は鉛電池よりリチウムイオンサブ電池を中心に超過充電されます。

旧型の常時オルタネーター発電の余剰分を供給するタイプなら、時間効果とエンジンの回転数（タコメーターの回転数が高いこと）によって充電量は変わるでしょう。

即ち、一番良いのは走らせずに、電装品も止めてアイドルで止まっておくことです。走らせる予定がある場合でも、ある程度長くエンジンを切らずに止めておくことも大事です。

逆に、バッテリーの摩耗が大きくなるのは、電装品などの利用が多い状況（夜間にライトを点けて走行や真夏のエアコン利用時、窓の曇りを落とすデフォッガーを利用するなど）で、近場に毎日数分とか十分～30分程度走る場合でかつそれが日に何度もある場合です。この場合は、下手をするとバッテリー上がりの原因となります。

即ち、バッテリー充電が目的の場合や、夜間にライトを点けての走行よりも、昼間にエンジンを掛けてアイドルや運転をすることが大事です。また、寒い時期の場合は、極低温ではバッテリーの科学反応が低下するため、充電云々の前にバッテリーの温度が一定に上がるまでは、入出力が安定しないことがあります。

回答No.2

tenteko20

車の発電機は回転を上げれば発電量が増える訳ではありません、
その時点の電気負荷に応じた量の発電をしています。
最大発電量は当然回転が高い方が上がりますが、エアコンやライト等大きい電気負荷が無い状態ならアイドリング状態でもバッテリー充電に必要な電気は発電しています。
なので速度より充電時間が重要です。

質問の２択では６０分走ったほうが良いですし、アイドリングで置いて充電しても大差無いです。

回答No.1

HAL2（@HALTWO）

車の発電機 (Alternator と言います) が発電する力は車速とは関係なく、Engine の回転数に比例します。

Automatic 車だと想像し難いかも知れませんが、Manual 車だと時速 30km は 3rd または Top で 2000rpm 回していても Top または Over Top にすれば時速 60km でも 2000rpm のままで走れますものね(^^;)。

Alternator は電動 Motor と同じ構造ですので高回転ほど回転軸の摩擦が大きくなり、発熱して電力伝送率が低下しますので、効率という点では Idling に近い低回転の方が有利になります。

例えば回転数 2500rpm (Alternator の回転数であって Engine の回転数ではない) で 45A (Ampere) 発電する Alternator を 2 倍の 5000rpm で回しても 66A しか発電できず、正比例の 90A には遠く及びません。

しかし低回転では幾ら発電効率が良くても発電量そのものが少なく、燃料 Pump の駆動や Break Lamp の点灯等々に電力を消費してしまいますので、Idling 近くにまで回転数を落として走るのは Gasoline が尽きかけて燃料消費量を節約する時だけですね(^^;)。

発電量と発電効率との双方が有利になる回転数は最大回転数 (Red Zone) の 1/4〜1/3 ぐらいでしょうね。……最大 Torque 発生回転数か、それよりもちょっと低い辺りだと思います。

図解説 Page
http://www.alternator.jp/user_data/check.php

素敵な Car Life を(^_^)/

補足

すると、
クルマを時速30キロで60分走らせた場合と、時速60キロで30分走らせた場合では、効率を考慮すると前者の方が良いという事でしょうか。