オースターの5MTの(1)が(R)で(R)が(5)

質問

昔 日産のオースターの5MTだったと思うのですがシフトレバーの(1)が(R)で(R)が(5)つまり数字というか位置が1つ後ろにズレているのがあったのですがどういった理由があったのでしょうか？。

回答No.4

kazuof23 · ベストアンサー

一般的な国産常用車MTのシフトパターンは図のように「左上１速」「右下バック」というパターンが一般的ですが、日産の旧車にはレースやラリー出場のベース車両が多くあり、「左下１速」「左上バック」という「ヒューランドパターン」と呼ぶイギリスの「ヒューランド社」が製造していたミッションのパターン（レーシングカーにも多用されていたことで「レーシングパターン」とも呼ばれた）が採用されていました。

理由は急加速・急減速を繰り返すレーシングカーでは「２速→３速→２速」のようなチェンジパターンが多く、この変速操作が直線的に行えるので、「ヒューランドパターン」が用いられたということです。

左上R 5速MT車 ローバック レーシングパターン

回答No.3

Sasakik

何故、オースターなんて、後発かつマイナー車種が出てきたんだろう？

日産がヒューランドパターンの5速MTを採用したのは、1972年8月のB110サニーのGX5が最初。
このクルマに搭載された56A型5速MTは、一般的なポルシェパターンのオーバードライブ（OD：シロート丸出しの”オーバートップ””ハイトップ”とは言わないようにしよう）に多い「高速巡航」用の5速では無く、5速ギア比が1.0:1.0の”「クロースレシオ（直結）」”5速（この場合は、5速がトップで、4速はフォース（4番目のギア）と呼ぶ方が適切）。

日産が、高速走行（燃費・騒音等）に不利な直結5速を選択した理由は「モータースポーツ」にある。
既回答にもあるとおり、1速～5速のギア比が接近した56型MTを採用することで、1速をスタート専用ギアにして、2速～5速でパワーバンドを維持しやすくなるし、Hパターンの操作でシフトミスも減らすことが出来る。
当時のB110サニーは、ツーリングカレースのベース車輌に多用されたクルマであったため、ヒューランドパターンはライバルのトヨタ・スターレットに差を付けるための選択でもあった（ちなみに、高速走行の度合いが低いジムカーナの世界では「ギアが多いと面倒」なんで4速MTのGXが好まれたと言う話しがある）。

1977年にデビューしたバイオレット（2代目）やオースター／スタンザの””3兄弟の”場合は、長兄であるバイオレットのラリー参戦が理由。
ラリーの場合は、5速のギア比より、「スタッからの脱出に有利」と言われていた。
スタックしたときは、クルマを前後に揺すって脱出することが多いけど、そのとき、1速とRが離れているとシフト操作をミスすることがあるけど、1-Rが直線上にあれば最短かつミスの少ないシフト操作が出来るので、ヒューランドパターンが選択されたと言われている。

まぁ、殆どのユーザーはレースやラリーに出ていたわけじゃ無いんで、”モータースポーツ参戦”の「イメージ戦略」の要素も大きかったんだろうけど(^。^;

回答No.2

nekosuke16

日産オースター。

40年ほど前に実際に運転したことがあります。

死ぬまで二度と思い出すことのなかっただろう懐かしい車名ですねぇ。

当時、確かに運転はしましたが、シフトレバーの(1)が(R)で(R)が(5)だったかどうかは覚えておりませんが、同時代のパルサーなども同じようにヒューランドパターンという2速と3速を連続的に高速で上下に操作する必要性から生まれたスポーツカーやラリー仕様のシフトパターンだったと思います（トラックのように2速発進が前提とは意味が違う）。

オースターの兄弟車であるバイオレットの方が、どちらかというとメジャーで、事実、オースターをそれほど多く見かけた記憶はないですが、当時そのバイオレットこそがラリーで連覇などの偉業を次々と果たした筋金入りのラリーカーの代表格。（その後にスバル・レオーネが一時代を築く）

そんな意味でシフトレバーの配置も、その流れを汲むのかなと思います。

回答No.1

maiko04

135
24R

が
R24
135

になっているということですね。
トラックは下に書いたようになっていますよ。
トラック仕様だったのでは？