豊洲新市場よりもさぁ～ こっちが先じゃね？

質問

この質問は　前に1度、http://okwave.jp/qa/q8969025.html←前のアカウントのときにご質問させていただいて、1件のご回答をいただきました。

これについて同じ質問をするのはいけないことなのですが、私自身がぜんぜん納得していないので、同じ質問ではなく、内容をまったく違うものにしますので、どなたかよろしくお願いします。（サポ-トの方には了解をいただいております。）

テ－マは、『都営大江戸線と都営浅草線の蔵前駅が乗換えるのに、いったん外に出て5～10分くらい歩く（ウソつき！少なくとも30分以上はかかるわよっ！）。微妙な距離なので、駅同士をもっと近づけたり地下の連絡通路を作ったりという構想はなかったのでしょうか？』と言うことです。

納得できないのはこの5ヶ所。

『次に都営大江戸線そのものの問題。都営大江戸線はライフラインなどを避けるためかなり地下深くを通っています。蔵前-両国間は隅田川をくぐらなければならないので、地下3階という深い位置にあります。春日通りの下を通すため、どうしても隅田川から距離をとらなければなりませんから、そのギリギリがあの位置です。』

都営大江戸線の蔵前駅は、隅田川と春日通りの下を通したからあの位置になった、とおっしゃっておられます。

ここでお聞きします。
なにとぞよろしくお願いします。

質問1：『都営大江戸線はライフラインなどを避けるため』とあるのですが、そもそも！都営大江戸線を通すにあたり、避けなければならなかった『ライフライン』って何のことなのですか？

電話？それともガス？
でも都営地下鉄は公共のものなのですから優先されるべきなので、それって避けずにぶった切ればいいだけのことなのでは？　

質問2：『蔵前-両国間は隅田川をくぐらなければならないので、地下3階という深い位置にあります。春日通りの下を通すため、どうしても隅田川から距離をとらなければなりません』とあるのですが、隅田川の下を通って？？？

やっふ～さんの地図で確認しましたら、隅田川って、『蔵前駅とは』かなりかけ離れてますよね？

くぐっている感じがまったくしないのですが・・・・なぜかけ離れている隅田川から、さらに距離をとらなければならないのでしょうか？　それともこれってうそっぱち？？？

質問3：これがいちばん理解に苦しみました。

『最後に地下道を造る意味。やろうと思えば連絡通路を地下に造ることはできますが、市街地の下は、土地の所有権が地下にも及ぶので、まずムリです。』

土地の所有権って・・・個人が主張するべきものなのですか？
地下道を作る、と言うことは不特定多数の方の利益になることなのですから、『需要と供給』って言うことで言えば、個人の土地の所有権よりも、公共の地下道を作るほうが優先されるはずだと思うのですが・・・・なぜダメなのですか？

以上5点です。

かなり個人的感情が入ってしまって申し訳ありません。
でもあの乗り換えは、初めて乗った私から見ても異常すぎるので、あえて質問させていただきました。

回答No.7

女装子(じょそ・こ)（@josoko）

＞テ－マは、『都営大江戸線と都営浅草線の蔵前駅が乗換えるのに、いったん外に出て5～10分くらい歩く（ウソつき！少なくとも30分以上はかかるわよっ！）。微妙な距離なので、駅同士をもっと近づけたり地下の連絡通路を作ったりという構想はなかったのでしょうか？』と言うことです。

他の回答者が、きちんと解答して居ないので解答しますが元々の計画では都営浅草線（Ａ線）の蔵前駅（Ａ－１７）が都営大江戸線（Ｅ線）との乗換えるのために移設して、いったん外に出て無くても歩けるように駅同士をもっと近づけて地下の連絡通路を作るという構想は在りました。

これから建設する予定の丸の内大通り直下に出来る新東京駅への新線計画が在るので、通過駅としての役割も果たすことも視野に入れてたそうですけど今の所、現状維持のままで済ませて居ますが。
京成電鉄の所有する１世代前のスカイライナーなら地下鉄への直通運転は可能なので現役で走れれば使うだろうし、現役引退させて廃車にするならば新車を作ると思われます。

この計画が実現してしまうと元々都営浅草線の蔵前駅が在った、おもちゃ問屋さんと周辺住民や利用者から苦情や反対運動が来るでしょうから止めておくと言うことに成りました。
また費用対効果は、それなりに在りますが次の浅草駅（Ａ－１８）との駅間距離が短すぎるので、わざわざ作る意味が無くなってしまうのです。

更に、さかのぼれば都営浅草線の建設計画では都営大江戸線の蔵前駅の東側、厩橋（うまやばし）付近に駒形駅を作る計画が在ったのですが、地元からの要望が在った蔵前駅と本所吾妻橋駅を作り銀座線（Ｇ線）との乗り換えのため浅草駅も建設したという、いきさつが在ります。
これが元凶で今の地上乗り換えを強いる構造に成ったのです。
個人的には外で乗り換えるほうが好きだし、わざわざ長い通路を作っても廻りに店や案内所が無いのは不安だから今のままのほうが良いですけど。

回答No.6

cooltokyo

大江戸線に対する不満だらけのようですが、都区内の主要道路の下というのは大抵堀尽くされているような状態です。

鉄道や道路、上下水道(大規模走水管)、通信、さらにはインフラ類が一体になった「共同構」、高架や橋の基礎、暗渠(地下河川)、集中豪雨対策の地下貯水施設、さらには「ブラタモリ」で明らかにされた「忘れられた地下トンネル」等々、地上から見えなくても結構いろんなものが埋まっています。
最近の都心部のそれらの工事は、既設埋設物の下を通す、あるいはすき間を縫って通すような工事になっていますので、地下深くなっていたり、あるいは何でこんな所にというようなものは数多です。

蔵前駅のすぐ近くには隅田川があり、地下鉄のトンネルはその川底よりも深く充分な土被りが必要です。
古い地下鉄(や道路、大規模水道管等)では川に一時的に仕切り設ける等して開削で、あるいはトンネル躯体を予め作り沈めたり(沈埋工法)、土壌が緩ければ薬剤や冷凍で硬くして堀進む等をして行なわれましたが、既存地下埋設物が多く予算面や工期,作業スペースの確保,環境対策など要求も一層厳しい現代では、地下深くをシールドマシンで一気に堀進む「シールド工法」によることが多くなりました。
蔵前駅付近も同様で、隅田川の川底と国道6号線直下の浅草線のさらに下を進むために大変深くなっています。

一方、現実的な地下鉄電車としての登板能力には限界がありますので、小規模な登山鉄道のようにアグレッシブな急坂を設けて短距離で地下深くから地表に近づけることも難くなっています。勾配をある程度緩和するため、あるいは勾配を避けて深いまま進むために川底を潜る前後の区間は深くならざるを得ません。
大江戸線はリニアモーター推進なので他より有利とはいえ、今以上激しい急坂を設けることは登山電車やかつてのJR信越線碓氷峠なみの強力な安全対策を施さねば認可が通らないので、これもコスト面や高頻度運転な地下鉄では現実的ではありません。

さて、浅草線の「蔵前駅」とは距離がある問題ですが、双方を「別の駅」とすると今度は浅草線との東側の連絡駅が設けられなくなり、運賃計算上の短絡ルートを形成することが難しくなることから、営業政策上「同駅名・同一駅」とされているものです。
これにより、運賃計算上の短絡ルートが形成されますので多数の区間で運賃額が有利に(安く)なります。営業上これは重要なことです。
東京メトロでも異駅名で同一駅扱いのものがあるのは、距離が近いだけではなく短絡ルート構成で運賃面でも有利になるので、旅客サービス面でも良好になるためです。

とはいえ、登り降りや連絡で歩かなければならず開通当初は物議のあったものですが、予算面で連絡通路あるいは浅草線駅の改造は見送られています。
しかし、この運賃計算上の短絡ルートが無いと運賃がワンランクアップする区間が多々あることも、頭の中に入れてください。
別の駅扱いにならなかっただけも「幸い」なのです。

もし、この駅を避けて浅草線・大江戸線相互の乗り換えをしたいのであれば「大門駅」での乗り換えを勧めます。
大門駅は通路があり、運賃は最短距離で計算されるので大回りしても同一金額です。

※ 隅田川とは距離があるとおっしゃっていますが、厩橋交差点付近出口からならすぐ近くです。浅草線駅よりも僅かに近いです(まじで)。
隅田川も一級河川であり、大きい川です。(その昔「大川」と呼ばれた位で)
また、浅草線駅との乗り換えも厩橋交差点から蔵前交差点まで国道6号をまっすぐ歩けば30分以上もかかることはまずあり得ません。
私は頻繁に春日通りを含むこの付近を訪れていますので、距離・地理は把握しています。

土地の権利絡みの件については、他の方の回答と同様ですので割愛します。

最後に、都営交通に関するご意見は「都営交通お客様センター」にお寄せいただくか、東京都の政策全般を含むご意見については、お住いの地域の「都議会議員」にご相談ください。
(他県の方は地元の代議士センセイに「ご相談」できるかどうかご相談を)

回答No.5

eroero4649

ご質問の件については他の回答者さんから詳細な回答が出ていますが、ところで大江戸線て誰のための地下鉄だと思いますか。そりゃね、公共の鉄道ですから市民みんなのためのものではありますけれど。

大江戸線は練馬から始まって環状線に近いようなちょっと独特のコースをとっています。後発に開通した路線だけあって他の地下鉄線やJR・私鉄線への接続が重視されているコース設計になっていますね。
そして、ある駅からは練馬方面、六本木・大門方面、飯田橋・両国方面の全ての方向に接続できるようになっています。

その駅を、「都庁前駅」といいます。そう、大江戸線は都庁の職員さんのための路線なんですよ。いろんな鉄道との接続重視なのも、そりゃ職員さんは場合によっては都庁職員だけど埼玉県や千葉県住まいって人だっているでしょうからね。

回答No.4

E-1077

知識がないのに回答すみません。
そもそも最初からこのような緻密な地下を構想していなかったというのが問題では？
あとからあとから作っていった挙句がこのような結果になっているのであって、今のところ最後に作られた大江戸線がうまく既存の駅とつながらないのは、変な隙間を埋めるように作ったからじゃないのかな。

東京の地下には大規模な発電所がある都市伝説とか
東京の地下鉄や地下街は核シェルターに変わるものだとか
東京の地下には最初から空洞があるので、容易に掘れない。何故なら穴が開いて地上の物に影響を及ぼすから・・・とか。今でも皇居から東京駅までの道路下には専用通路があるとみんなで信じているし。
すべて国家機密だと思います。

回答No.3

platinum58

> 質問1
水道・ガスなどもそうですが、既設の地下鉄もありますね。
都営三田線・新宿線・東京メトロ銀座線・千代田線なんかもそうですし、
蔵前駅なんかも駅のすぐ東側（厩橋交差点）で都営浅草線と交差してます。
浅草線ぶった切っちゃいます？

> 質問2
蔵前駅の東側で浅草線をくぐった後すぐに隅田川をくぐります。
GoogleMapで距離を測ってみたところ、
蔵前駅の東端から隅田川までは150mほどしかないです。
もっとも、その手前にある浅草線もくぐらないといけないので、
浅くできないですね。

> 質問3
日本国憲法に定める「財産権」を侵害することになるからです。
もちろん、公共利用を優先させることもできますが、
そのためには土地の所有者に対して補償が必要（これも憲法に記載あり）で、
その補償費用が建設費、さらには乗客が払う運賃に跳ね返ってきます。

蔵前駅の場合、地上乗換となってしまいましたが、
これが前例となって、
「駅構内はつながっていないが外を歩けば近い」駅同士が
乗換として認められるケースが増えてきているので、
（前回の秋葉原・岩本町もそう）
必ずしも害悪ではないのかなと思います。
もちろん、構内でつながっているにこしたことはないですけどね。

回答No.2

gongorogon

>でも都営地下鉄は公共のものなのですから優先されるべきなので、それって避けずにぶった切ればいいだけのことなのでは？　

あなたが思っているほど公営企業（公営交通）って、地位は高くないですよ。
また、財源の補助を受けている分「先生」の言いなりになりやすいです。
逆に言うと、「先生」を使えば何とかなる「かも」しれません。

＞『最後に地下道を造る意味。やろうと思えば連絡通路を地下に造ることはできますが、市街地の下は、土地の所有権が地下にも及ぶので、まずムリです。』

地下鉄が道路の下を走っているのはご存知ですか。ご存知なら答えは分かると思います。

＞土地の所有権って・・・個人が主張するべきものなのですか？

確か東京の空港敷地も、個人の所有権でもめなかったでしたっけ？。
バス停一本立てるにも、目の前の住人の許可は要りますよ。
公共が優先されることは無いのです。残念ながら。

回答No.1

tzd78886

今の法律では地下30m以内は個人の権利が及ぶので、承諾無しに掘ることはできません。民間の土地の下を通っている地下鉄はすべて借料を払っていたりいずれにしても契約を結んでいます。それ以外のインフラもぶった切るにはあらかじめ迂回させるなど時間と金がかかりますし、それすら不可能な場合も多く、新しく掘る方で考えるほうが安くつくことが多いのです。利便性を無視しているのは確かで、それでも利用者がいるということは知らないのか、他の理由があるのでしょう。