島式ホーム

質問

世の中に、島式ホームではなく、両側式ホームがある理由がわかりません。あらゆる意味で非効率なので。

回答No.7

washi-washi

No.5です。

>さっき間違えて違う人に新横浜の反論をしましたが、ひかりの通過駅だった事を忘れないとなんかあるのですか？。

No.1さんのお礼に「ありがとうございます。なるほどー。新大阪、新横浜、東京駅は、絶対止まるから島式なんですね。」
と仰っておられましたが、そもそも新横浜が絶対に停まる様になったのは、「のぞみ」が出来てからの話とNo.5でもお話ししました。「のぞみ」が無かった頃は、「ひかり」すら停車しなかったド田舎駅だったのを忘れていませんか？とお話ししたかったのですが、意味を理解されていなかったようですね。新横浜駅なんて、開業当時は駅周辺殆ど畑でしたからね。今でこそ、副都心化され高層ビルが立ち並ぶ様な景色になっていますが。島式だったのは「絶対停まるから」ではなく、新幹線開業当時から横浜市が政令指定都市になっており、需要を見越して最初から４線停車の島式ホームで作ったわけです。そこをお間違えなく。
岐阜羽島駅もド田舎４線停車の構造になっていますが、あれは雪対策なので全く意味が異なります。

>運転席の位置で、安全性が変化するのですか？。うーん、そうかなあ。ハンドルないのに？。

運転席の位置で視認性は全く違います。目線のはるか下にあるハンドルと何が関係あるのでしょうか？
貫通扉のある車両にとっては、右側が死角になりますから、右側ホーム（つまり島式）にすると瞬間でも見えない場所が出てきます。
質問者さんは自動車の運転をされていて、フロントガラスのピラーの死角を意識されないのでしょうか？気にされないのでしたら、あなたの運転によって他の自動車や人が危険にさらされますので、運転やめた方が良いと思いますよ。

他の回答者さんへの相対式ホームの意見に反論されているようですが、島式ホームこそ無くなれば良い存在だと思います（島式２面構造は除く）。
・駅の構造上、線路が直線で引けない→通過時でもかなり手前スピードを落とさないといけない為、列車のスピードアップが図れない。当然、スピードを落とさなければホーム上で脱線の危険性が高くなる。
・ホームの両側を列車が通る為、安全性に劣る。
・利用者の多い駅ではホームが混雑し、乗降客の移動がスムーズにできないため非効率。危険性も大。
・上下線への移動もスムーズになる為、キセル推進の様な存在にもなっている。
・安全性を求めると、相対式ホームより用地が必要となり、かえって不経済。

回答No.6

Walkingthrough

＞渋谷は方式の違いじゃなく面積増じゃないですか！。(^。^)
笑顔で言われてもただの事実誤認なものは変えようがないです（笑）。
面積「増加」ではなくホーム「増設」ですね。

＞上下線混雑したらどちらも同じですやん。
島式は面積増加することが難しいですよ。営業線の線路や架線をどうやって移動させるんでしょうかね。簡単にジャッキ上げで移動できると思っていらっしゃるのでしょうか（笑）。
おそらく仮の線路に切り替えて複々線なら順繰りに移動という手間を取るので、営業線への影響も心配されます。相対式ホームなら駅周辺に用地が取れれば面積増ができますが、用地取れなければこれもまた難しいことになりそうですね。

＞上下線混雑したらどちらも同じですやん。
相対式ホームであれば上下線ホーム分離できるので同じではないですね。

単純化した方が分かりやすいと思うので仮に複線の路線だとします。
上下線とも混雑する島式ホームの駅では、ホームの両側に列ができます。
相対式ホームであれば、上下線が分かれたホームとなるので、ホームの片側だけに列ができます。相対式を選択した時点でホームは1個多くなる訳なので混雑解消になりますし、片側だけに列ができるのであれば、ホームからの転落防止にもつながるでしょう。
これで意味が分からないなら仕方がありませんね。

「ホームにおける旅客の転落防止対策の進め方について 」
http://www.mlit.go.jp/common/000164610.pdf
上記の文章中に、転落防止対策を進める上で、特に勘案する必要のある要素として、
❝◇ホームの形状（例：相対式ホームと比較して、転落の可能性が高い島式ホーム)❞
が挙げられています。相対式ホームはやはり転落可能性が低いホームなんですね。

＞「が、有名です」と、言われても、本庄早稲田て、笑うくらい知らない駅だ。
確かに、「どこ」で有名なんでしょうね？（笑）ここについては謝ります。
ただ、どこの路線も開業から数十年経っていて、新規路線を除外した上で、「新駅」を設置して、通過線や複々線が存在する中作った新駅というと、本庄早稲田は結構知られている駅かと思った次第です。他は・・・思いつかない。すみません。

口調から西の方かと思った（間違っていたらゴメンナサイ）のですが、さくら夙川駅は反例になりますね。Wikiを見ても仮線切り替えを２度実施しているようで２～３年がかりとなっています。仮線切り替えを手間と思うか思わないかということでしょうか。
この区間では通過線（快速線）が（外線・外側）だったので、電車線（内線・内側）にホームを設置させるためということで島式ホームを選択せざるを得なかったのですが、もし位置関係が逆転していたら相対式ホームで済んでいたと思います。低重要度の駅なので、電車線に駅を設けるだけ（相対式）で、もし島式ホームにすると駅通過速度に制限がかかります。
新規の複々線では通過線は内側にして、緩行線は外側ですね。

＞新横浜を通過駅にしたのは「完全な誤算」というだけの話ですよね。名古屋、京都より人口が多いのですから。何を考えたんでしょうな？。
需要を見誤ったのでしょうね。今にして思えば東急東横の菊名が近接して渋谷・新宿アクセスも良いですし、近々相鉄・東急直通線も新横浜に地下駅として誕生するので混雑しない訳が無いのですが。
当時は東京⇔京都・大阪の高速長距離移動を最重要視していたのではないかという気がしますね。今も新型車両を投入して到達時分を短縮するあたり、東京～名古屋・京都・大阪の長距離移動を重視していると思われます。新横浜も確かに重要ですが、東京⇔京阪神と新横浜⇔京阪神を比較すると、東京の方が重要度は高いです。Wikiによると新横浜を200km/h以上で通過できるようなので、やはり通過させた方が東京⇔京阪神の到達時分は短縮できるという計算だったのでしょう。今は新横浜は全列車停車ですが、いつJR東海の判断が変わったかは分かりません。品川開業からでしたっけ？

＞緩やかな曲線を設ける事になんの抵抗もありません。
若干ありますね。これはホームの転落防止に繋がることですが、直線に近い方が電車とホームの隙間が開かないので、転落防止を期待できます。カーブで通過駅になっている駅では角度をつける場合もあるので、この場合は通常よりも開きます。健常者にとっては隙間は何でもありませんが、バリアフリーのためには車いすなど車輪が小さいので引っかかる原因になります。車両側から自動的にステップが出れば良いのですが、完全な対応も難しいところです。

また車両の車輪は自動車のように自由に向きを変えることができない（最近は銀座線など若干カーブに合わせて曲がれる特殊な台車が登場しましたが）ので、曲線に当たると車輪がわずかながら変形します。これは車輪の摩耗の原因になるほか、地下鉄線ではこれが騒音の原因となります。

因みに新横浜在住の方なのですか？（勿論回答不回答自由です）
新横浜はすでに全列車停車していますし、利便性は上がったと思います。
前述した通り相鉄直通線も通るので利便性はさらに上がります。

回答No.5

washi-washi

かなり回答が出ていますが、、、

相対式ホームの場合、運転席からのホームの視認性に優れます。島式の場合は、運転席の反対側にホームがあるわけですから、車両の構造上死角が生まれます（１枚窓なら死角はないですが、貫通扉があったりすると、柱が邪魔になります）。よって、安全面から見ても相対式ホームの方が安全と言えるでしょう。

ちなみに、名古屋市営地下鉄桜通線は、全駅が島式となっているため、わざと運転席が右側にありますね。ホームの向きに合わせて運転席の位置も変える場合もあります。しかし、日本では左側運転席の車両が大多数なので、島式ホームよりも相対式ホームの方が安全面からも優れる事になります。

また島式ホームの場合、上下線の乗客が一か所に集中してしまいますから、島式よりも相対式の方が安全面で優れていると思います。

余談ですが、新横浜駅は今でこそ全列車が停まる駅となっていますが、それも「のぞみ」が出来てからの話。昔は、「こだま」しか停まらない「ひかり」通過の駅だった事をお忘れなく。

お礼

ありがとうございます。
運転席の位置で、安全性が変化するのですか？。うーん、そうかなあ。ハンドルないのに？。
一箇所に集中するのと別れるのとでどこが違うのかわかりません。人口密度が同じなら一緒でしょ。
さっき間違えて違う人に新横浜の反論をしましたが、ひかりの通過駅だった事を忘れないとなんかあるのですか？。
重要度としては、

東京、新横浜、大阪、京都、名古屋の順でしょう。なぜ通過したいの？。

回答No.4

Walkingthrough

他の方の回答も出ていますが、これ以外ですと、
「混雑対策としてあえて相対式ホームとする。」という目的があります。

複線で上下線とも混雑する場合、島式ホームでは捌き切れない駅もあります。
・島式ホームにおいて片側だけが混雑するのであれば、ホームの片側は常に空いているので人の移動経路として活用できますが、両側とも混雑すると人の移動経路も無くなりがちです。また相対式ホームとすることで先述の事情を防ぐことができ転落対策にもなります。
最近ではホームドアの設置が進んでいるので、新規路線で転落対策目的でするとは思えませんが、既存路線ではそういった事情もあったと思います。

・島式ホームを広く取るとすると既出の回答通り直線の線路を曲げる必要があります。
このため、上下線で１面ずつ（単式２面2線・相対式ホーム）とする場合があります。

単式2面2線の例としては、山手線渋谷駅があり、これは混雑対策のために元々島式ホームだったところにホームを1面増設し、混雑緩和を図ったものです。相対式ホームだと京王線明大前などが挙げられます。

地下鉄線の場合、線路が路盤に固定され移動することも難しいので、単式ホームを増設して2面2線（2面3線）とすることも多いかもしれません。

また新駅を設置しやすいのも単式ホーム・相対式ホームの利点です。線路を後から曲げる必要が無いため、線路に沿ったホームだけ造ればどうにかなります。新幹線の場合ですと通過線が存在する路線の場合、もし島式なら通過線はそれを避ける線形とならざるを得ませんから、高速通過するためにも避ける線形はなだらかな曲線とならざるを得ず、鉄道用地は相対式ホームと比較して膨大になります。この例としては、東武伊勢崎線（スカイツリーライン）の複々線区間などに見ることができます。
参考：https://youtu.be/koZOENXb_d8?t=21m34s
新幹線の新駅としては本庄早稲田が有名です。本庄早稲田は熊谷～高崎間に存在し、本線を１から変えて島式とすると全線に影響が出ますから、本線を通過線とし、ホーム部分と待避線のみを新たに作り開業しました。
参考：
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%AC%E5%BA%84%E6%97%A9%E7%A8%B2%E7%94%B0%E9%A7%85

お礼

ありがとうございます。
混雑と島式、両側は関係なくないですか？。渋谷は方式の違いじゃなく面積増じゃないですか！。(^。^)
そら緩和するわ。
上下線混雑したらどちらも同じですやん。
まあ新幹線の通過はわかりますが、極めて稀にして、尚且つ「通過する程度の低重要度」な駅な為、ほぼ、アウト・オブ・サイトな例示だなーと思いました。「が、有名です」と、言われても、本庄早稲田て、笑うくらい知らない駅だ。
新横浜を通過駅にしたのは「完全な誤算」というだけの話ですよね。名古屋、京都より人口が多いのですから。何を考えたんでしょうな？。
線路をいじらず、駅をつくるとは、本末転倒。二本の鉄を敷設する方が、駅や駅ビルを建てるより、断然コスト安でしょう。新幹線という稀な例以外なら、緩やかな曲線を設ける事になんの抵抗もありません。私鉄や地下鉄で、そんなに直線にこだわるべき直線などありません。

回答No.3

potatorooms

〉駅施設が、高コストの理由がいまいちわかりません。

島式って階段が必要なんです。階段のない島式もないわけじゃないけど、ホームに行く踏切を作りにくいのは分かりますか？
両側だと普通の踏切を作ることで、階段なしでも作れます。
都会ではなく、田舎の駅を見ると分かりやすいかと。

あと、新幹線の新横浜って、ホームを実際に見ると両側式の両側のさらに外に線路を引く島式なことが分かります。
かつて、ひかりやのぞみは通過していたことがあります。その通過線が内側にあるんです。通過時の風圧がホームの人にもろにあたり巻き込まれるので、内側にだけ柵がありました。イマハホームドアですが。
全部止めるようになったのはダイヤの都合ですね。過密すぎて通過する列車を設けられなくなりました。

新神戸の方がおもしろいかと。
山と山に前後を挾間まれたので島式にも通過線を引くこともできない構造です。

お礼

ありがとうございます。踏切はないとしても、確かに階段がひとつ少なく済みますね。
新横浜は、京都と同じく全部とめるべきですよね。通過する意味がない。
新神戸は廃駅にして下さい。完全に不要です。

回答No.2

potatorooms

通過列車がある駅だと、線路を直線のまま駅をつくれるので、運行速度を落とさないで通過できます。
島式だと、駅前後のエリアを広くとらないとアールがきつくなるので、徐行が必要になります。

似た理由ですが、すでに線路があるところに後から駅を追加するときに島式だと敷地がとれなくなることがあります。

あと、駅そのものにアールがかかっている駅だと、よほど前後に線路幅をとる区間を設けられないと、島式にできません。脱線します。
列車の車輪って、カーブの中でアールが変わると上手く曲がれない仕掛けなので。
東中野やいくつかの駅の前後にそういう区間があって、低速でも脱線が起きています。
防止レールをひけばある程度防げますが、もとから相応構造にしない方が安全かと。

お礼

ありがとうございます。
なるほどです。

回答No.1

FEX2053

１．コストが安い。
　島式はどうしても駅前後で線路間を拡大する必要があり、用地が余計に
必要になるうえに、駅施設を高架上なり別用地なりに作るので、その分
建設費が余計にかかります。その点、対向式、特に築堤横の対向式は、
別に用地が必要ないだけでなく、駅施設もそれほどコストを掛けずに作る
ことができます。

２．線形が良い
　直線区間に駅を作ることができますので、本線の線形が悪くなりません。
特急など高速で通過する列車がある線区の場合、島式にすると対向曲線で
減速が必要になりますが、対向式だとそれがありません。実際、新幹線の駅
もほとんどが対向式です。

まあ、駅設備の効率を考えると島式の方がいいのは確かなので、高速で走る
必要が無い地下鉄は、最近ほぼ島式になってますけどね。その辺は線路・施設
の設計者の考え方・・・って部分もあります。

お礼

ありがとうございます。なるほどー。新大阪、新横浜、東京駅は、絶対止まるから島式なんですね。
駅施設が、高コストの理由がいまいちわかりません。