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考慮されない単線新幹線とは？
- 単線新幹線は、なぜ考慮されないのでしょうか？1時間に1本も走らせる必要もないし、北陸新幹線開業前のほくほく線みたいな感じみたいに一定の利用者は見込めそうな感じはしますが・・・なぜ、単線新幹線は考慮されないのでしょうか？
- 1983年に告示された新幹線整備計画では、北海道南回り新幹線、四国横断新幹線、奥羽新幹線、羽越新幹線、北陸・中京新幹線、山陰新幹線、中国横断新幹線、東九州新幹線、九州横断新幹線が計画されています。さらに、北海道根室新幹線、北海道網走新幹線、北海道宗谷新幹線も仮称で計画されています。
- 単線新幹線が考慮されない理由はお金や建設労働力などの制約があるわけではなく、需要や利用者の見込みが不足しているためです。また、第三セクターに移行することで元の路線が赤字になる可能性があるため、それを避けるためにも単線新幹線は検討されていません。航空恐怖症の人などを考慮して鉄道の需要もあるという点は考慮されているものの、現状では単線新幹線の建設は見送られています。
- 春原 なの（@ymda）
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質問者が選んだベストアンサー
技術的には可能ですが実際にはメリットよりデメリットの方が大きくなるでしょう。 メリットとしては建設費、維持費が若干安くなる程度しか有りません。 デメリットとしては列車の増発が出来ない、列車遅延の恢復が困難になる等があります。 建設費に関しては将来の複線化を全く考慮しなくてもせいぜい２／３程度、実際には高架橋、橋梁、トンネル、用地などは複線分建設するか将来の増設を考慮したものになるので３／４程度でしょう。 維持費についても線路長は減りますがメンテナンスにコストが掛かる分岐器などが増えるし信号システムは同等以上のコストになるので半分にはならない。 現実敵に建設する区間であれば単線化するメリットがない、単線で済む区間であれば建設するメリットがないので単線の新幹線は実現しないでしょう。
その他の回答 (9)
- FEX2053
- ベストアンサー率37% (7995/21381)
とりあえず冷静に考えてみて・・・。 新幹線を単線にすることは技術的には可能ですね。 ただ、単線区間の「閉塞」の問題から（安全上、交換駅に 同時進入が出来ない、同時進入するには安全側線を用意し 低速で進入する必要があるので、駅通過時の速度があげ られない）、全列車各駅停車ならともかく、複線新幹線より、 どうしても、通過駅のある最高速列車の表定速度が低下します。 一応、ほくほく線のような「１線スルー」という方法を取れば 確かに通過列車の速度は低下しませんが、停車列車は通過列車が 来るはるか前に側線に入る必要があり、最高速列車の速度向上と 引き換えに、相当に速度が落ちます（ほくほく線の北陸新幹線 開業前後の普通列車の所要時間を見れば、その点は明らかかと）。 ・・・ここまではよろしいですね。 あとはこの一点を、建設費用の少々の低下（田舎なので用地 買収費は建設費よりかなり安い）と引き換えに、建設する 地元が受け入れてくれるかです。 この点、フル規格新幹線にこだわってもめた長崎新幹線や、 ミニ規格新幹線を拒否して無理やり作った北陸新幹線が 良い例になると思います。 要は「多少のコストよりフル規格と言うメンツにこだわる」 んです。ミニ規格の狭軌新幹線や（160km/hで飛ばせるんだ から、表定速度は十分に高い）、山形新幹線方式は結構魅力的 な選択肢だと思うんですけど、余り具体化しないんですよね・・・。 単線新幹線も、そういう部分が「建設コストと引き合わない」 から、初めから棄却されてるんだと思いますよ。
お礼
ありがとうございます。 青函トンネル内での高速利用も含めて、無停止を考慮して 釧路から東京まで７時間強で到着するはずです。 以下は、完全に妄想です。（メンテ考えて不可能でしょう） 東北新幹線の始発直前あたりに貨物新幹線を走らせることにより、 釧路漁港の売り上げもあがるかと考えられます。 結局同じことは空輸でできるのですが、空輸より制限の緩和の低い 貨物新幹線であれば、より活性化が期待できるのかとも 考えたわけです。 他にも、M250のような貨物電車のようなものを走行させることで 特定方面のみですが宅配便の高速到着、安定運送も可能になり、 かつ、燃料に依存する車や航空機より、はるかにエコになるかとも 考えられるんですよね。 ただ、そのような数１０億単位の貨物新幹線を運輸業者が独占購入することは 考えにくいですが・・・ ちなみに、うちは、Co2排出権の販売等に関しては、非常に否定的です。 結局安く増やそうと考えているだけであって、根本的なCo2排出抑制に なっていないためです。
- smash27
- ベストアンサー率29% (87/297)
#7です。 >新幹線とはいえ、すべてが各駅停車という前提でいえば適時交換駅を作ることで対処できるはずです。 回答はきちんと読んでいただけましたか？ 交換を必要とすること自体がダイヤ乱れの影響を多大なものとすると考えられますので、交換駅を充実させるかどうかは問題ではないと思います。 >メリットはJRにあるわけではありません。 地元に対してのメリットのほうを強く見たほうが良いかとも考えられます。 JRも民間企業です。慈善事業にしては高額すぎます。 地元に対してメリットはあるがJRにメリットはないのなら、JRはやらないでしょう。 その区間のみの第三セクターとなることが考えられますが、そうすると建設費の返還もこの区間が生む黒字だけで行っていかなくてはいけませんから、圧倒的に高額な運賃となり、結局利用者のためにはならないでしょう。
お礼
ありがとうございます。 青函トンネル内での高速利用も含めて、無停止を考慮して 釧路から東京まで７時間強で到着するはずです。 以下は、完全に妄想です。（メンテ考えて不可能でしょう） 東北新幹線の始発直前あたりに貨物新幹線を走らせることにより、 釧路漁港の売り上げもあがるかと考えられます。 結局同じことは空輸でできるのですが、空輸より制限の緩和の低い 貨物新幹線であれば、より活性化が期待できるのかとも 考えたわけです。 他にも、M250のような貨物電車のようなものを走行させることで 特定方面のみですが宅配便の高速到着、安定運送も可能になり、 かつ、燃料に依存する車や航空機より、はるかにエコになるかとも 考えられるんですよね。 ただ、そのような数１０億単位の貨物新幹線を運輸業者が独占購入することは 考えにくいですが・・・ ちなみに、うちは、Co2排出権の販売等に関しては、非常に否定的です。 結局安く増やそうと考えているだけであって、根本的なCo2排出抑制に なっていないためです。
補足
ありがとうございます。 青函トンネル内での高速利用も含めて、無停止を考慮して 釧路から東京まで７時間強で到着するはずです。 以下は、完全に妄想です。（メンテ考えて不可能でしょう） 東北新幹線の始発直前あたりに貨物新幹線を走らせることにより、 釧路漁港の売り上げもあがるかと考えられます。 結局同じことは空輸でできるのですが、空輸より制限の緩和の低い 貨物新幹線であれば、より活性化が期待できるのかとも 考えたわけです。 他にも、M250のような貨物電車のようなものを走行させることで 特定方面のみですが宅配便の高速到着、安定運送も可能になり、 かつ、燃料に依存する車や航空機より、はるかにエコになるかとも 考えられるんですよね。 ただ、そのような数１０億単位の貨物新幹線を運輸業者が独占購入することは 考えにくいですが・・・ ちなみに、うちは、Co2排出権の販売等に関しては、非常に否定的です。 結局安く増やそうと考えているだけであって、根本的なCo2排出抑制に なっていないためです。
- tzd78886
- ベストアンサー率15% (2590/17104)
建設費を考えると、単線需要しかないようなところに造るだけの意味が無いのです。元々新幹線は高速化というより、長距離旅客を高速新線に集約することを目的にしていますから、外国の高速線より金がかかっています。利益無視で両社の利便性や省エネだけを考えて造るのなら別ですが、今の新幹線は基本民営ですから、そんな路線は実現しないでしょう。
お礼
単線需要とはいいましたが、確かにおおまか１時間３０分に１本程度になることでしょう。 しかし、そこまで過密ダイヤが必要でない時間も存在しますので、貨物新幹線を走行させること 可能になります。 貨物新幹線が実現できるとすれば、こうなるわけです。 現状： 青森近辺で載せ替えー青函トンネルー函館または札幌近辺で載せ替え この構想 青森近辺で載せ替えー青函トンネルー載せ替え不要な荷物の貨物新幹線の便を設定し、直通させる。
補足
ありがとうございます。 青函トンネル内での高速利用も含めて、無停止を考慮して 釧路から東京まで７時間強で到着するはずです。 以下は、完全に妄想です。（メンテ考えて不可能でしょう） 東北新幹線の始発直前あたりに貨物新幹線を走らせることにより、 釧路漁港の売り上げもあがるかと考えられます。 結局同じことは空輸でできるのですが、空輸より制限の緩和の低い 貨物新幹線であれば、より活性化が期待できるのかとも 考えたわけです。 他にも、M250のような貨物電車のようなものを走行させることで 特定方面のみですが宅配便の高速到着、安定運送も可能になり、 かつ、燃料に依存する車や航空機より、はるかにエコになるかとも 考えられるんですよね。 ただ、そのような数１０億単位の貨物新幹線を運輸業者が独占購入することは 考えにくいですが・・・ ちなみに、うちは、Co2排出権の販売等に関しては、非常に否定的です。 結局安く増やそうと考えているだけであって、根本的なCo2排出抑制に なっていないためです。
- smash27
- ベストアンサー率29% (87/297)
単線ということは対向車両との交換が可能な駅設備を作ることになると思いますが、それは高速化にとって大きな障害になるでしょう。 電車に遅れが出たときにそれは顕著に現れます。 複線であればすれ違いなんていつでもできるので、同じ方向の前後との関係性だけ考えればダイヤが組み直せます。単線だとすれ違う全ての電車に遅れの影響を与えることになりますから、安定輸送という観点でも大きな懸念事項となります。 この2つの事柄が、既存の在来線に特急を走らせることとの差別化を難しくしています。 メリットのないものに多額の資金は叩けません。結果的には質問者様がNGとした理由に行き着いてしまいますね。逆に、それをNGとしてしまえば世の中何でもありでしょう。
お礼
新幹線とはいえ、すべてが各駅停車という前提でいえば 適時交換駅を作ることで対処できるはずです。 また、高速分岐器も不要でしょう。 メリットはJRにあるわけではありません。 地元に対してのメリットのほうを強く見たほうが良いかとも考えられます。
補足
ありがとうございます。 青函トンネル内での高速利用も含めて、無停止を考慮して 釧路から東京まで７時間強で到着するはずです。 以下は、完全に妄想です。（メンテ考えて不可能でしょう） 東北新幹線の始発直前あたりに貨物新幹線を走らせることにより、 釧路漁港の売り上げもあがるかと考えられます。 結局同じことは空輸でできるのですが、空輸より制限の緩和の低い 貨物新幹線であれば、より活性化が期待できるのかとも 考えたわけです。 他にも、M250のような貨物電車のようなものを走行させることで 特定方面のみですが宅配便の高速到着、安定運送も可能になり、 かつ、燃料に依存する車や航空機より、はるかにエコになるかとも 考えられるんですよね。 ただ、そのような数１０億単位の貨物新幹線を運輸業者が独占購入することは 考えにくいですが・・・ ちなみに、うちは、Co2排出権の販売等に関しては、非常に否定的です。 結局安く増やそうと考えているだけであって、根本的なCo2排出抑制に なっていないためです。
- FEX2053
- ベストアンサー率37% (7995/21381)
新設する場合、「コスト的に割に合わない」ってのが大きいです。 というのも、新幹線と言うのは「設備に半端ないカネがかかる」 からで、回収するためにはある程度の列車本数が必要、その場合 に単線にすると高速分岐が多数必要になり、メンテナンスコスト の点で複線にしても大して差が出ないんです。 高崎での北陸／上越新幹線の分岐器って、それはそれは高額なん ですよ。 ほくほく線のように「相手が普通列車で速度を要求しない」なら まだいいんですけどね。新幹線だとすると全てが高速列車ですから 高速分岐器じゃないと、所要時間がかかり過ぎて「新幹線」になら ないんです（要は山形新幹線みたいになる）。 それにほくほく線は元々「鉄道建設公団が単線規格でコスト度外視の 在来線を先に作っていた」という前提条件があるんです。初めから ある程度の輸送量が見込まれた湖西線は、ちゃんと複線規格で作って ますよ。大概４車線分の用地は確保している２車線の高速道路を 見てもわかりますが、単線にしても工事費が半分で済むなんてことは ないんです。
お礼
確かに、基本、高架で作ってしまえば、かなりの予算がかかります。 しかし、TGV(LGV)は地上を普通に高速走行していたりもします。 新幹線とはいえ、すべてが各駅停車という前提でいえば 適時交換駅を作ることで対処できるはずです。 また、すべてが各駅停車ですので、高速分岐器も不要でしょう。 （分岐側の制限速度は別に60km/h程度で十分でしょう） また、山形新幹線、秋田新幹線は、単なる在来線です。 単に新幹線が在来線に直通運行してるだけの話です。 （３条軌道や、普通の在来線と別路線であったりしますが） しかし、該当する地域に土地を確保するとしたら、非常に安価に 確保できる部分もあるかと思いますし、 ただし、地上に作ると考えると、踏切を作ることはできませんので それなりの高架化、地下化は必要になるでしょう。 しかし、新幹線自体すべて高架にするよりは、はるかにコストは 安くなるはずです。 もちろん、高架にしなければ、メンテナンス費用も軽減されますし・・・・
補足
ありがとうございます。 青函トンネル内での高速利用も含めて、無停止を考慮して 釧路から東京まで７時間強で到着するはずです。 以下は、完全に妄想です。（メンテ考えて不可能でしょう） 東北新幹線の始発直前あたりに貨物新幹線を走らせることにより、 釧路漁港の売り上げもあがるかと考えられます。 結局同じことは空輸でできるのですが、空輸より制限の緩和の低い 貨物新幹線であれば、より活性化が期待できるのかとも 考えたわけです。 他にも、M250のような貨物電車のようなものを走行させることで 特定方面のみですが宅配便の高速到着、安定運送も可能になり、 かつ、燃料に依存する車や航空機より、はるかにエコになるかとも 考えられるんですよね。 ただ、そのような数１０億単位の貨物新幹線を運輸業者が独占購入することは 考えにくいですが・・・ ちなみに、うちは、Co2排出権の販売等に関しては、非常に否定的です。 結局安く増やそうと考えているだけであって、根本的なCo2排出抑制に なっていないためです。
数百億円かけて1時間に1本走らないものを作りたいと思います？
お礼
２時間に１本しか走らないものがあったとしても、それが経済効果として 見込まれれば、作るべきであるでしょう。 新幹線を作ることによって、青函トンネルを通って、青森近辺まで貨物新幹線を高速走行させることも 可能になるはずです。 貨物新幹線が完全に実用化されることにより、青函トンネル内の制限速度が 大幅向上しますので、北海道新幹線自体の時間短縮にもつながることでしょう。
補足
ありがとうございます。 青函トンネル内での高速利用も含めて、無停止を考慮して 釧路から東京まで７時間強で到着するはずです。 以下は、完全に妄想です。（メンテ考えて不可能でしょう） 東北新幹線の始発直前あたりに貨物新幹線を走らせることにより、 釧路漁港の売り上げもあがるかと考えられます。 結局同じことは空輸でできるのですが、空輸より制限の緩和の低い 貨物新幹線であれば、より活性化が期待できるのかとも 考えたわけです。 他にも、M250のような貨物電車のようなものを走行させることで 特定方面のみですが宅配便の高速到着、安定運送も可能になり、 かつ、燃料に依存する車や航空機より、はるかにエコになるかとも 考えられるんですよね。 ただ、そのような数１０億単位の貨物新幹線を運輸業者が独占購入することは 考えにくいですが・・・ ちなみに、うちは、Co2排出権の販売等に関しては、非常に否定的です。 結局安く増やそうと考えているだけであって、根本的なCo2排出抑制に なっていないためです。
- drum_KT
- ベストアンサー率43% (1108/2554)
現状走っている山形新幹線には単線区間ありますよ。時々、下り列車が本来の停車駅以外の駅のホームで上り列車の通過待ちをします。
お礼
ありがとうございます。 青函トンネル内での高速利用も含めて、無停止を考慮して 釧路から東京まで７時間強で到着するはずです。 以下は、完全に妄想です。（メンテ考えて不可能でしょう） 東北新幹線の始発直前あたりに貨物新幹線を走らせることにより、 釧路漁港の売り上げもあがるかと考えられます。 結局同じことは空輸でできるのですが、空輸より制限の緩和の低い 貨物新幹線であれば、より活性化が期待できるのかとも 考えたわけです。 他にも、M250のような貨物電車のようなものを走行させることで 特定方面のみですが宅配便の高速到着、安定運送も可能になり、 かつ、燃料に依存する車や航空機より、はるかにエコになるかとも 考えられるんですよね。 ただ、そのような数１０億単位の貨物新幹線を運輸業者が独占購入することは 考えにくいですが・・・ ちなみに、うちは、Co2排出権の販売等に関しては、非常に否定的です。 結局安く増やそうと考えているだけであって、根本的なCo2排出抑制に なっていないためです。
補足
ありがとうございます。 こちらな、山形新幹線と名乗っているものの、 所詮は新幹線が乗り入れている在来線にすぎません。
- chie65536（@chie65535）
- ベストアンサー率44% (8799/19956)
＞単線新幹線は、なぜ考慮されないのでしょうか？ 単線だと、駅などの「複線化してある部分」じゃないと「すれ違いができない」からです。 単線は「対向する列車が来るまで、駅で待たないといけない」ので「すれ違い待ち」をしていると「在来線よりも遅い列車になってしまう」可能性があります。 専門的な話になりますが「単線は、閉塞の扱いが面倒で、高速化できない」のです。 「完全に一方通行にしてしまう」と言う方法もありますが、それだと「路線内に存在できる列車は１編成だけ」になってしまうので現実的ではありません。
お礼
ありがとうございます。 青函トンネル内での高速利用も含めて、無停止を考慮して 釧路から東京まで７時間強で到着するはずです。 以下は、完全に妄想です。（メンテ考えて不可能でしょう） 東北新幹線の始発直前あたりに貨物新幹線を走らせることにより、 釧路漁港の売り上げもあがるかと考えられます。 結局同じことは空輸でできるのですが、空輸より制限の緩和の低い 貨物新幹線であれば、より活性化が期待できるのかとも 考えたわけです。 他にも、M250のような貨物電車のようなものを走行させることで 特定方面のみですが宅配便の高速到着、安定運送も可能になり、 かつ、燃料に依存する車や航空機より、はるかにエコになるかとも 考えられるんですよね。 ただ、そのような数１０億単位の貨物新幹線を運輸業者が独占購入することは 考えにくいですが・・・ ちなみに、うちは、Co2排出権の販売等に関しては、非常に否定的です。 結局安く増やそうと考えているだけであって、根本的なCo2排出抑制に なっていないためです。
補足
ありがとうございます。 確かに速度はほくほく線の160km/h（＆110km/h）に比べて大きいものの 安全性に関してはある程度解決されているはずです。 ※そもそも、ほくほく線の事故は聞いたことがありません。 いざなれば、アナログ的にタブレット方式みたいなものを 今更ながら用いる方法も考えてもよいかと思いますが それに、新幹線には種別がありますが、すべて同じ停車駅の1種別にして 必ずすれ違いをしないと発車できない単純すぎるルールにすればいいわけで 例えば・・現在 札幌ー根室まで、約7時間かかります。 これを約倍速で走行できたとして、3時間半になります。 3時間半に1本の片方向の列車を走行させれば、往復で一本ずつ運行ができ、 その中間駅の帯広で、列車交換を行えばよくなります。 ※現に、札幌ー釧路のスーパーおおぞらも、1日6本しか発車していません。 しかし、列車交換するとすれば、安全側線も必要になりますが、 例えば、少しオーバー気味で時速280km/hで走行して 常用最大ブレーキ（非常ではありません）をかけた分の安全側線の距離をとれば 十分ではないかとも考えます。 ＞なぜ単線の需要しかないような区間に新幹線を作るという決定がないかというと、元々新幹線は在来線の需要が増えて、線路を増やすしかないと言なった区間で、線路を増やす際に安全性を高めた高速路線を増やすことにしたというのが始まりだからです。 この定義から考えると、九州新幹線の需要強すら、あまりありません。 （それどころか、並行在来線の経営危機を招いたほどです） しかし、提示した路線は、中途半端に距離が長かったり、 場合によっては、航空アクセスすら不便になりそうな場所も含まれています。 まぁ、新幹線ではなく、ほくほく線より高スペックな、200km/h 以上で走れる 超高規格新線でもよいんですけど
- gsmy5
- ベストアンサー率58% (1457/2504)
安全性に問題があるからです。 たとえ、二重三重の安全システムを準備したとしても、上下両方向が同じ線路を使えば、正面衝突のリスクがなくなりません。いったんそのような事故が起こればどのような悲劇が生じるかは説明しなくてもわかりますよね。 そのようなリスクをわざわざ背負ってまで単線新幹線を作る必要はありません。 従って、新幹線を作るという決定をした時点で、単線はありえず、たとえ輸送量が少なくても、新幹線は複線で作ります。 で、なぜ単線の需要しかないような区間に新幹線を作るという決定がないかというと、元々新幹線は在来線の需要が増えて、線路を増やすしかないと言なった区間で、線路を増やす際に安全性を高めた高速路線を増やすことにしたというのが始まりだからです。 そもそも単線で需要が十分という区間には新幹線を作る道理がないということです。 なお、質問に挙げられたような新幹線は、あくまでも構想で開業を約束されたものではありませんので、実現の見込みは当時からなかったはずです。
お礼
ありがとうございます。 青函トンネル内での高速利用も含めて、無停止を考慮して 釧路から東京まで７時間強で到着するはずです。 以下は、完全に妄想です。（メンテ考えて不可能でしょう） 東北新幹線の始発直前あたりに貨物新幹線を走らせることにより、 釧路漁港の売り上げもあがるかと考えられます。 結局同じことは空輸でできるのですが、空輸より制限の緩和の低い 貨物新幹線であれば、より活性化が期待できるのかとも 考えたわけです。 他にも、M250のような貨物電車のようなものを走行させることで 特定方面のみですが宅配便の高速到着、安定運送も可能になり、 かつ、燃料に依存する車や航空機より、はるかにエコになるかとも 考えられるんですよね。 ただ、そのような数１０億単位の貨物新幹線を運輸業者が独占購入することは 考えにくいですが・・・ ちなみに、うちは、Co2排出権の販売等に関しては、非常に否定的です。 結局安く増やそうと考えているだけであって、根本的なCo2排出抑制に なっていないためです。
補足
ありがとうございます。 確かに速度はほくほく線の160km/h（＆110km/h）に比べて大きいものの 安全性に関してはある程度解決されているはずです。 ※そもそも、ほくほく線の事故は聞いたことがありません。 いざなれば、アナログ的にタブレット方式みたいなものを 今更ながら用いる方法も考えてもよいかと思いますが それに、新幹線には種別がありますが、すべて同じ停車駅の1種別にして 必ずすれ違いをしないと発車できない単純すぎるルールにすればいいわけで 例えば・・現在 札幌ー根室まで、約7時間かかります。 これを約倍速で走行できたとして、3時間半になります。 3時間半に1本の片方向の列車を走行させれば、往復で一本ずつ運行ができ、 その中間駅の帯広で、列車交換を行えばよくなります。 ※現に、札幌ー釧路のスーパーおおぞらも、1日6本しか発車していません。 しかし、列車交換するとすれば、安全側線も必要になりますが、 例えば、少しオーバー気味で時速280km/hで走行して 常用最大ブレーキ（非常ではありません）をかけた分の安全側線の距離をとれば 十分ではないかとも考えます。 ＞なぜ単線の需要しかないような区間に新幹線を作るという決定がないかというと、元々新幹線は在来線の需要が増えて、線路を増やすしかないと言なった区間で、線路を増やす際に安全性を高めた高速路線を増やすことにしたというのが始まりだからです。 この定義から考えると、九州新幹線の需要強すら、あまりありません。 （それどころか、並行在来線の経営危機を招いたほどです） しかし、提示した路線は、中途半端に距離が長かったり、 場合によっては、航空アクセスすら不便になりそうな場所も含まれています。 まぁ、新幹線ではなく、ほくほく線より高スペックな、200km/h 以上で走れる 超高規格新線でもよいんですけど
お礼
ありがとうございます。 青函トンネル内での高速利用も含めて、無停止を考慮して 釧路から東京まで７時間強で到着するはずです。 以下は、完全に妄想です。（メンテ考えて不可能でしょう） 東北新幹線の始発直前あたりに貨物新幹線を走らせることにより、 釧路漁港の売り上げもあがるかと考えられます。 結局同じことは空輸でできるのですが、空輸より制限の緩和の低い 貨物新幹線であれば、より活性化が期待できるのかとも 考えたわけです。 他にも、M250のような貨物電車のようなものを走行させることで 特定方面のみですが宅配便の高速到着、安定運送も可能になり、 かつ、燃料に依存する車や航空機より、はるかにエコになるかとも 考えられるんですよね。 ただ、そのような数１０億単位の貨物新幹線を運輸業者が独占購入することは 考えにくいですが・・・ ちなみに、うちは、Co2排出権の販売等に関しては、非常に否定的です。 結局安く増やそうと考えているだけであって、根本的なCo2排出抑制に なっていないためです。