ベストアンサー えちぜん鉄道のMC7000形はなぜVVVF車なの? 2015/02/01 18:04 元JR東海飯田線の119系はえちぜん鉄道に譲渡されMC7000形に改造されましたが、譲渡改造の際になぜVVVFインバーター制御に交換されたのでしょうか? みんなの回答 (1) 専門家の回答 質問者が選んだベストアンサー ベストアンサー kuni-chan ベストアンサー率22% (678/3076) 2015/02/02 23:20 回答No.1 JR東海の119系は直流1500V用の電車です。 えちぜん鉄道は電化されていますが直流600Vです。 電圧が違いますのでそのままでは使用できません。600Vで走れるように改造しないといけません。 119系が走っていた飯田線は豪雪地帯ではありませんから耐雪構造になっていません。 床下機器を耐雪構造にするにはかなりの改造が必要となります。 制御装置を変更し、耐雪構造に改造しないといけないならVVVFに変更した方が省エネやメンテナンスの面でメリットがあります。 質問者 お礼 2015/02/04 20:51 回答ありがとうございました。 広告を見て全文表示する ログインすると、全ての回答が全文表示されます。 通報する ありがとう 0 カテゴリ 生活・暮らし交通路線・駅・電車 関連するQ&A VVVFインバーター制御での制動 鉄道車両の駆動方式のひとつにVVVFインバーター制御というものがありますが、これで逆相運転を行った場合制動能力を有するのでしょうか? (逆相運転)列車の電動機を進行方向とは反対側に動作させることで制動能力を得る物。 つりかけ駆動では制動能力を有する事が出来るのですが、特殊な制御方式であるVVVFではどうなのか?と思い質問させていただきました。 よろしくお願いします。 VVVF電車は、全て交流モーターの電車ですか? 最近、よく電車の制御にVVVFインバータ搭載という言葉を聞きます。 電圧と周波数を自由に制御し、それによって電車のスピードを制御するというものらしいですが、普通、日本の多くの鉄道は、直流・1500Vで走りますね。 VVVF搭載車は、架線から受けた直流・1500Vを、走行段階によって、いろいろと変えていくのでしょうか。例えば(ド素人な発想で申し訳ないですが)、出発時点では、2000V位に変圧して、スピードがピークに達したら、1000V位に落とすとか(自動車のアクセルのような?)、また車輪を動かす主電動機(モーター)には、交流電気を流して、ブラシなどが不要でメンテナンスが簡単な交流モーターにその交流電気を供給するのでしょうか。 しかし、例えば、JRの205系などは、チョッパ方式から、VVVFに変えたと聞いたことがあるけれど、車輪を動かす主電動機は、交流にしたのでしょうか。(台車が換った様子はよくはわからないけれど、なしのようですが) 同様のことが、西武の9000系にも言えそうです。 西武の9000系も、抵抗制御から、VVVF制御に変えていますが、台車そのものはFS372で、換えられた様子はないです。ということは、直流モーターのままなのでしょうか。それとも、台車はそのままで、組み込んであるモーターは交流に交換したのでしょうか。 2000系2197の車両も、VVVFを搭載していますすが、台車はFS372のまま) だとすると、メンテナンスに手間がかかる直流モーターのままなら、VVVFを搭載する意味が薄れてしまうみたいですが。 鉄道および技術的知識はあまりないので、笑われるかもしれないですが、なるべく素人に理解できるように、簡単に教えていただければ幸いです 600Vで大手私鉄からの譲渡車を走らせている中小私鉄 [1] JR・公営を含む大手私鉄からの譲渡車を、600Vで走らせている中小私鉄を教えてください。北陸鉄道石川線とえちぜん鉄道までは分かりました。ほかにもあるでしょうか。 [2] 前述の北陸鉄道石川線は、もと東急の7000系を降圧改造しました。川島令三著『徹底チェック民鉄車両(下)』(中央書院2001年)に、 「制御器はJR103系のものを直列抵抗制御にし、モーターも103系のものを使用している。」 との記述があるのですが、この「直列抵抗制御」は、本当でしょうか。ちょっと信じられません。他の文献によると、モーターはMT54とのことですから103系のものではありませんね。同じように、「直列抵抗制御」は「直並列抵抗制御」を書き間違えただけでしょうか。 間違いでないとすると、103系のCS20型主制御器を、あえて永久直列に改造した理由は何でしょうか。 熱帯魚の飼育って簡単に出来る趣味なの? OKWAVE コラム 飯田線にいた黄色い車両が何なのか知りたい 先日、天龍峡大橋(JR飯田線の天竜峡駅と千代駅の間)に行ったところ、千代駅側に写真の黄色い鉄道車両が止まっていたのですが、珍しい車両なのかなと思って調べてみたのですが、鉄道に詳しくないため分からず、なんの車両なのか教えていただけないでしょうか。 退避用の線路に止まっていたため、保線車両的なものかとも思ったのですが、JR東海の保線車両を画像検索してもこのような車両は出てきませんでした。 ATS-Ps の機能について。 お世話になります。自動列車停止装置ATS-Ps について2点教えて下さい。 (1)ATS-PsはATS-Snの機能も持ち合わせているのでしょうか。 先日長野県に出張で行ったところ、飯山線のATSがPsの搭載表記だけだったもので、驚きました。飯山線は未だATS-P対応ではないはずなのですが。しなの鉄道も非ATS-P区間ですよね。しかし長野総合車両センター115系3両編成は P Ps のみ。しなの鉄道車はSnのみ。謎が深まりました。 (2)ATS-PsはJR東海のST対応機能を持ち合わせているのでしょうか。雑誌などによると、長野総合車両センター115系3両編成のうち、JR東海乗り入れ対応のN1~N16編成しか東海区間に乗り入れできないそうですが、JR東海飯田線飯田行きにN21~N33が充当されていたので目を疑いました。 皆様のお知恵をお貸しください。 よろしくお願いします。 JR東日本が代表のようになっている理由 日本の鉄道会社が海外進出する際に出る名前は、だいたいJR東日本のように見えます。 なぜJR東海やJR西日本、あるいは私鉄ではなく、なぜJR東日本がJR(あるいは日本の鉄道)の代表のような感じになっているのでしょうか? 自己保持回路 内容未熟且つ解かり難い質問文2つ、お許し下さい。 3相200V0.75kwブロワーポンプを制御盤内での自己保持回路「200v」にて製作予定でしたが急遽ブロワー回転調整の為にインバーターを内蔵する計画となりました。そこで、主回路MCでインバーター運転を起動停止する単純な考えでおりました。インバーターの起動停止は主回路のON・OFFでは無く、別の制御接点での運転命令の設計になるのでしょうか?また、現在の回路を出来るだけダメージ小さく改造するにはどのようにすれば良いのでしょうか? 上記制御盤を試運転するにあたり、手元にある単相200Vをインバーターにて3相変換(商用電源同一の周波数出力固定)後、上記の盤内へ供給する予定でしたが商用周波数の出力であってもインバーターの直列回路は問題ありますでしょうか? ご教示のほど宜しくお願いいたします。 電車車両の寿命 昔、JR東日本(東日本旅客鉄道)で209系が登場した際、電車の寿命が10年ほどと聞いた覚えがあったんですが、あってますでしょうか。 正しい場合、まず209系に限らず最近の電車はそのような感じなのでしょうか。 また、その「寿命」というのは、具体的に何が使えなくなるとか悪化しているとかで、改造や交換などのメンテナンスをしても営業運転は難しいものなのでしょうか。それとも、メンテナンスや改造をするより一から作った方が安いのでしょうか。 すみません、お詳しい方がいらっしゃいましたら、色々と細かく教えていただけましたら幸いです。 関東の鉄道の多くが鈍足で乗り心地悪いのは何で? 韓国やアメリカなど他国の鉄道を引き合いに出す方がいますが、 あくまでも国内での話で。 海外出すなら、ドイツなんて普通電車でも200キロ近く出してますし。 よく比較されるのが JR東日本 VS JR東海・JR西日本の都市エリア 新快速といえば鉄道マニアはおろか、地元住人の方々も賞賛する、快適車両と速い速度。 東海道線で比べると JR東海の豊橋~名古屋間は約73キロ この区間は新快速が45分~50分程度、快速が50分~55分程度で走行、 名古屋~岐阜間が約31キロを新快速と快速が共に18分~21分程度。 JR西日本の京都~大阪間が約43キロを新快速が27分(通勤時間帯を除く)、大阪~姫路間約89キロを新快速が59分~63分程度で走行 どちらも往復きっぷや時差回数券などで割引率30%近い物も複数ある。 それと比べてJR東日本は 東京~横浜間は約28キロ、この区間の快速アクティーが約27分、特急踊り子が約22分、 東京~大船間は約46キロ、この区間の快速アクティーが約43分、特急踊り子が約36分 東京~平塚間は約63キロ、この区間の快速アクティーが約57分、踊り子は停車なし 東京~小田原間は約83キロ、この区間の快速アクティーが約72分、踊り子は約60分 普通電車はアクティーより東京~小田原間で約12,3分ほど所要時間が長い。 さらに、特に割引きっぷの設定もない。 車両もJR東海やJR西日本は快適なオール転換クロスシートなのに、 JR東日本は狭いロングシートに狭苦しい固いボックスシートのクロスシートのどちらか。 それも新型車両で。 同じロングでもJR東海の静岡エリアの313系1000番台は一人当たりの座席幅も JR東日本の車両より広く、サスペンションなどもついて走行音も静か、車内広告も少なめなので車内景観もよく明るい。 JR東日本のは車内は広告だらけで景観も悪いのに、特に広告収入で儲けててもお客様に還元していない。 新幹線もJR東海の新幹線は 東京~熱海や三島までは100キロを超えている特急料金は1730円なのに JR東日本の新幹線は 東京~高崎や宇都宮(共に三島より距離は短い)のに特急料金は2470円と JR東海の新幹線よりも720円も高い。 こんだけ高い特急料金とってるくせに、東京~大宮間の約30キロを所要時間26分w(上野通過タイプも23分)JR東海の新幹線の東京~新横浜間は同じような距離で全て途中の品川にも停車しますが、所要時間は18分~20分。 さらに、JR東海は速達タイプののぞみにも1号車~3号車は自由席設定があるのに、 JR東日本の速達タイプのはやぶさ、こまち、かがやきなどは全車指定で指定席料金520円を必然的にとられる。 さらに320キロにスピードあげた際に500円も引き上げ。 ライナー料金もJR東海が320円なのに、JR東日本は510円、さらにライナー車両の多くはJR東海の方が良い。 JR東日本は185系や215系がほとんど、どちらも普通電車兼用でつくられた車両だけど、JR東海は373系など特急専用車両ですから。 全くの別会社とはいえ、どうしてこんなにもお客様へのサービスに差がついているのでしょうか? 東京~大宮間と名古屋~岐阜間がちょうど同じぐらいの距離ですが 東京~大宮をJR東日本の新幹線に自由席で1000円以上の特急料金を払っても 所要時間25分超え(上野通過タイプは自由席設定ないので)、名古屋~岐阜間は 普通運賃だけで乗れ、毎時4本以上ある快速で所要時間19分と、JR東日本の新幹線よりもJR東海の快速の方が30キロの距離を6分も早く走行していますね。 鉄道すきの誇りのJR西日本様はなぜ良心的すぎるのか ウエストエクスプレス銀河は満席でも赤字? ウエストエクスプレス銀河が京都~出雲市間で運行を開始しました。 117系を改造したものですが、JR東日本など特急のグリーン車すら他社で使いまわした中古なのにそのまま 踊り子号を中央線特急から使いまわしてきて、中央線時代の半室グリーン車を東海道特急になり1両まるまるにしたが ドアの変更工事もしなきゃ、窓の変更もないので窓と座席があってない醜いありさま。 JR西日本は儲けのない夜行特急ですらドア、窓含め全面リニュアールしているのに、JR東日本は特急グリーン車ですら それもしていない。 JR東日本などが利益にならない電車は淘汰し、可能な限り値段をひきあげる、車両もオールロングばかり(地方ですら) 他社のライナーが330円なのにJR東日本のライナーは520円、それでもまだまだ金をとれると思い、この520円のライナーもどんどん特急化され値上げ。(中央ライナーやホームライナー鴻巣を特急化しましたから) ホームライナー千葉も廃止されて2階建ての狭い普通電車グリーン車に誘導みたいな感じでしたね、特急化しませんでしたから。 寝台なども利益にならないからと全て廃止、湘南ライナーも特急おだわらにおきかえる目論みがあるとか。 鉄道関係者や鉄道ファンからは、特急おだわらに湘南ライナーがおきかわるとJR東日本は損失になる率が高いといってますね。 東京→藤沢・茅ケ崎・平塚・小田原へは520円のライナー料金が1020円の特急料金になるわけです、新宿らかも同じです。 これなら小田原へはJR東海さんのこだま号を使えば990円(定期券利用の場合の特急券)で東京から小田原まで36分で快適な新幹線です。 JR東日本が特急おだわらにしたならば東京、品川から小田原まで1020円とJR東海さんの新幹線より特急料金が高くなります それも所要時間が中央ライナーから特急はちおうじにおきかえた例をみても金だけ引き上げただけで 所要時間はかわってないので、おそらくライナーと同じ東京→小田原で1時間10分ぐらいの時間を要すると推測します。 よってJR東海さんの新幹線定期にかえると、JR東日本はライナーからの客が他社に流れ、運賃収入すら減収になる 藤沢、茅ケ崎、平塚といった湘南エリアもここまで高くなったら、新宿駅から小田急のロマンスカーを使った方がはるかに安くなるわけです、 もちろん定期もJRから小田急にかえるので、JR東日本は運賃収入すら得られなくなります、茅ケ崎や平塚住人は藤沢⇔茅ケ崎・平塚のJR東日本の運賃が必要ですけど。 だからもし湘南ライナーを特急おだわらに置き換えると、JR東日本はかなりリスクをおうと鉄道ファンは結構いっていますよね。 なんせ片道500円も料金引き上げられて ライナー客の大半がそのまま特急にのるとは思えない、まず小田原の客は全く利点がないですからね、新幹線料金の方が安い、30分以上も所要時間が短いですからJR東海さんの 新幹線使った方がよいわけで、現状は片道あたりJR東海さんの新幹線よりJR東日本のライナーの方が470円、往復利用で940円も安いのでライナー利用が多いのでしょうけど。 JR西日本さんやJR東海さんは サンライズエクスプレスなどもほとんど利益なんてないでしょうが、 運行してくださっていますよね、JR東海さんとJR西日本さんが のびのびカーペットは指定席特急料金だけでのれ格安 個室なども1車両あたりシングル20室とシングルツイン3室と 1車両あたり最大26人の定員ですから利益なんてほぼないでしょう。 でも、他のJR各社が寝台を全て廃止するなか JR東海さんとJR西日本さんは運転してくださっている。 本当に深夜に走らせてくださる事に頭がさがります。 JR東日本は人件費削減等の為に終電も30分以上引き上げる事を発表しているけど。 JR東日本やJR九州なんて金持ちしか相手にしないななつぼしや四季島などはツアー列車として走らせてはいるけど 数十万円で、行程もきまってますからね。庶民はのれないね。 ここでJR西日本さんがあらたにウエスト銀河エクスプレスを運行開始 特急料金だけで寝台車などを使う事もでき、利益を考えていない車両です。 本当に良心的で、つまらなくなるだけの日本の鉄道網で、どんどん景色のいいローカル路線は廃止されていき、 東日本エリアは景色のいい地方路線もロングシート化されていくなか。 こういうサービスして頂けるJR西日本さんって本当に心から感謝したいです。 JR西日本さんは地方路線にも223系、227系といったオール転換クロスシート車両ですので 旅をするにもJR西日本さんやJR東海さんは楽しいですね。 JR東海さんも静岡エリアの東海道線、御殿場線をのぞけば313系クロスシートか転換クロスシート、211系転換クロスなどが 地方路線ではメインなので旅を楽しませて頂いています。 JR東海→JR東日本の乗り入れの時、ATSは? こんばんは。 最近少々疑問に思ったことなのですが、JR東海の飯田線、中央西線からJR東日本の中央本線、篠ノ井線(塩尻-松本)に乗り入れる車両に関してなのですが、快速みすずで運用の115系静岡車、飯田線119系、西線313系、特急しなのの383系、みんなSTしか積んでないです。少なくとも、車体の表記では。 中央東線、篠ノ井線塩尻-松本はATS-P区間ですが、上記の車両は、積んでいないので、STを利用していることになると思います。 これらの区間にATS-S地上子が設置してあることは確認済です。 ということは、東海車は東日本線区ではATS-STで制御しているということですか?STの車上演算の速度照査は?私の認識ではSx型は周波数が同じなら機能するという認識なのですが。 また、ST制御(一部SN程度の機能に制限される可能性を含んで)の場合、P搭載車と安全性の格差はどれくらいでしょうか。E127-1000が篠ノ井線には入らないことを考慮するとある程度の安全性の格差があるかと思うのです。 疑問です。気になります。解答御存知でしたら教えてください。 国鉄の鉄道管理局 国鉄がJRになった際、東日本・西日本・東海・北海道・四国・九州の6つに分割されさらに各社の中にいくつかの支社が設けられて、国鉄時代はいくつかの鉄道管理局に分かられていたのですが、国鉄当時のそれぞれの管轄が地図上で分かるサイトを探しています。 検索した結果下のような表形式のものは見つかったのですが、日本地図に路線図が載っていてその路線がどの鉄道管理局の管轄だったのかが分かるようなものを見つけることが私には出来ませんでした。 地図上で鉄道管理局の管轄が分かるサイトがあればどうか教えて下さい。 東京北鉄道管理局 東北本線・秋葉原~白河 山手線・池袋~田端 東京南鉄道管理局 東海道本線・東京~熱海 山手線・品川~大崎 東京西鉄道管理局 中央本線・御茶ノ水~小渕沢 名古屋鉄道管理局 東海道本線・西小堺~米原 中央本線・洗馬~名古屋 大阪鉄道管理局 東海道本線・彦根~神戸 山陽本線・神戸~上郡 大阪環状線・桃谷~大阪~西九条 天王寺鉄道管理局 大阪環状線・弁天町~新今宮~天王寺 関西本線・関~湊町 上記のように全ての鉄道管理局がどの路線を管轄していたか詳しく書かれてるサイトを見つけることは出来ましたが、地図上でも分かるようなサイトを知っていればよろしくお願いします。 宅配業者とのトラブル。対策を教えて? OKWAVE コラム JR東海を使わずに東京から丹後地方へ 旅行で丹後地方(天橋立エリア)に行きます。 一般的には東海道新幹線で京都乗り換えが良いと思いますが、 過去に旅行した際に、JR東海の横柄な対応、不親切さなどに腹を立て、JR東海だけは利用したくないと思います。 今までも東海道新幹線の車両を見るだけで腹が立つくらい、JR東海が嫌いです。 東京を朝7時~9時頃出発して、天橋立に15時頃着きたいと思うのですが、以下のルート以外でよいルートを御存知の方教えて下さい。 (案) 羽田空港-(飛行機)-伊丹空港-(伊丹市営バス)-JR伊丹駅-(福知山線)-JR福知山駅-(北近畿タンゴ鉄道)-天橋立 衝撃を受けた鉄道車両を教えて下さい あなたにとって衝撃を受けた鉄道車両を教えて下さい。 対象は、国内,国外,国鉄,私鉄,新交通システム,モノレール,専用鉄道を問わず、客車,貨車,作業車まで含むすべての鉄道車両です。過去の鉄道・車両でも結構です。(ただし対象はあくまで車両自体です。乗客や乗員の態度に驚いた等の話は別の機会にお願いします) 実物ではなく、雑誌などの写真で知っているだけでもOKです。 できれば車両の写真が載っているURLを付記して頂けるとありがたいです。(過去の車両やマイナーな車両、外国の車両などは特に) horagaiの例です。 南海電鉄50000系ラピート"鉄仮面" http://www.nankai.co.jp/traffic/rail/museum/muse/ji0004.html こういう質問に対する定番回答でしょう。私は雑誌で知る前に、出張で大阪に行った際、なんば駅でいきなり本物を見たので衝撃度は大でした。 ここまでやるか!南海電鉄! 花巻電鉄デハ1~5"馬面" http://hp1.cyberstation.ne.jp/shasou/hanamaki.html これは雑誌の写真で見ただけですが、一度見れば忘れられません。これも定番でしょう。ぜひ一度本物に乗ってみたかったですね。 これで人が座れたのか気になりますが、URLの記事によればやはり膝がぶつかる狭さだったようです。横風を受けても平気だったんでしょうか。 JR東海373系 http://www.trainseat.net/interior/local/hl_toyohashi/hl_toyohashi.htm はじめて見た時、最近の車両には珍しく端正な良いデザインだと思いました。(昔の近鉄ビスタカーに似てますね)乗ってまたびっくり。驚くほど広いドアとデッキ(多分車椅子を考えたデザインでしょう)、ドアがなく透明なパネルで仕切られた開放的な室内、等どれをとっても素晴らしいデザインだと思います。(逆にこのため特急型としては不評のようですが…) 悪評もあるようですが、数十年後に「伝説の名車両」になること請け合いだと思います。 中央西線を名古屋起点にした理由 先日東海地区へ帰省した折、地元のニュースで帰省ラッシュ情報を見ていました。 その際、アナウンサーがしゃべっている「上り」「下り」の方向にどうも違和感を持ったのですが、親戚から、JRの中央西線については東京方面が「下り」で、中央自動車道は東京方面が「上り」であることを教えてもらいました。 一般的には東京方面を「上り」と表現するはずですが、どうして中央西線だけは東京方面を「下り」、というか名古屋方面を「上り」と表現するのでしょうか?JR東海の本社が名古屋市だからでしょうか? 教えてくれた親戚によると、国鉄が分割民営化して中央本線が塩尻を境にJR東日本とJR東海に管轄が分かれた際、JR東海が自社管轄分を名古屋起点に変えちゃったから、と言っていましたが、混乱を招くこのような措置を、本当にそんな理由で行ったのでしょうか? JR路線だけでも少しややこしいですし、ほぼ並行している中央自動車道と比較してもややこしくなるだけですが、どうしてこんなことをしてしまったのでしょうか? 国鉄の分割民営化から早いもので20年。今更元に戻すことはできないのでしょうか? 十年前購入した立型MC修理箇所の絞込み 皆様の御知恵を拝借したいと存じます。 HITAT◎精機 立型MC VM40シリーズの弐型と参型を所持しております。 (両機とも1997年購入) 最近制御盤内の基板のショートによる部品交換修理を行いました。 そこでこれから次々と故障も起きてくるだろうとの事から基板や制御装置等の総入れ替え(新品に交換)してはどうかとの上司からの質問が有りました。 又、繰り返し位置精度も悪い様ですし機械部の方の修理についても情報収集してみて欲しいと頼まれました。 単純に言えば 『リビルドやオーバーホール、新しい加工機を買った方が・・・』 とは思うのですが、 上司が上に『新規購入は必要は無い』と言った手前、加工機購入は出来ないとの事なので出来る内容で保守していかなくてはなりません。 そこで皆様にお聞きしたいのは・・・・ ?制御関係を一気に総入れ替えするのは得策か否か? (そのつど故障箇所を修理した方が得策か、老朽化を考え全交換か) ?機械的なメンテナンスの『ここを修理すれば大丈夫』等の押さえておきたい修理部分はどこでしょうか? ?弐型はZ軸とX軸の移動の際に異音(ヒューといった音)が数年前より大きいのですが似た様な症状とそれについての修理を経験された方はいらっしゃいますでしょうか? ?精度を大事にし、複数工具で加工を行う際に『早送りオーバライド』を『10%』にして加工していますが、どこを修理すれば『50%』や『100%』に上げる事が出来るのでしょうか?それともそれは新品にした場合でも無理なのでしょうか? 尚、参型のスピンドル内のツールクランプ用皿ネジ交換と、同部ベアリング交換しか行った経緯は有りません。 思いつく限りで出来るだけ詳細を書いたのですが足りない部分等有りましたら、御質問していただければ知りうる限りですが補足説明致します。 又、箇条書き駄文乱文により見辛い文章でしたら申し訳有りません。 皆様、どうか宜しくお願い致します。 御指摘されて気付いたので訂正致します。 ×⇒ツールクランプ用皿ネジ ◎⇒ツールクランプ用皿バネ ×⇒同部ベアリング交換 ◎⇒主軸ベアリング交換 です。 大変申し訳有りませんでした。 車掌がJRの境界を越えて乗務する列車は? 先日、2社以上のJRを直通する列車の経費分担について質問させていただきましたところ、早速に丁寧な解説をいただきました。回答者の皆様には改めて御礼申し上げます。 さて、JR発足直後は国鉄からの流れで、車掌のみならず運転士もJRの境界駅を越えて乗務する列車が見受けられました。 しかし、監督官庁から緊急事態の対応にあたって他社の運転士が乗務していると即応できないのではないかとの指摘を受け、一部の例外を除いて、運転士については境界駅で交代するようになったとある文献で読んだ記憶があります。 ところが車掌についてはその後も境界駅を越えて乗務する列車が多くあり、東京駅でもJR九州やJR西日本の制服を見ることができましたし、ローカルな例では飯田線の列車が運転士のみ辰野で交代し、車掌はそのままJR東海の乗務員が岡谷まで乗務している(していた?)ところもありました。 そこで質問です。JR貨物を除いて、当該地区以外のJR乗務員が乗務している列車は、全国にどのくらいあるのでしょうか? また、第三種鉄道を除いて、急行時代の「あさぎり」のように乗務員ごと他社線に乗り入れている列車はまだあるのでしょうか? 仮台車の返送方法についてお教えください 標準軌等JR在来線とゲージの異なる鉄道会社の車両を甲種輸送する際に使用した仮台車はどのような方法で発送元に返送するのでしょうか? トラックでの陸送でしょうか、それとも貨車等鉄道での輸送なのでしょうか? また、この仮台車の所有者は車両メーカーなのでしょうか、それとも発注する鉄道会社なのでしょうか? JRグループの一体感が消失傾向?もはや私鉄? 1987年、私が五才の時に旧国鉄(公社)は、 分割民営化(分社・民間会社化)しましたが、 一度も旧国鉄には乗らずじまいでした。 でもしばらくはJRグループの一体感は続き、 車両も共通点が沢山ありました。 ですが、四半世紀経った今、国鉄車両がほぼ消え、 JR東日本とJR東海の車両はまるで違います。 鉄道の事を好きでもないし詳しくもない 静岡に部活遠征していた関東の女子高生が、 「乗り換えで東日本の音を聞くと帰って来た気がする。」 と言ってました。 今日も「周遊券」の廃止が公式に報道発表されたように、 共通企画の乗車券やイベントも減りつつあります。 JRのターミナル駅で駅員を威嚇して 設備を壊し始めた男がいたので 110番通報をしたことがありますが、 鉄道警察隊(国鉄社内鉄道公安室の代わりに創設)や 駅長(国鉄時代は警察権があった)が来ることはなく、 管轄の警察署から普通の警察官が来ました。 もはやJRは規模が大きいというだけで、 元国鉄というより今や私鉄ではないでしょうか? さらに、今年は3月には全国レベルでIC乗車券も相互利用化し、 JR各社のICカード同士のみならず、 私鉄系のPASMOやmanacaやPiTaPaを含め、 地方をまたいで事実上の利用共通化がなされます。 もはやJR在来線と私鉄を地図記号で 区別する意義もなくなりつつあるように感じます。 (他国ではそもそも国鉄のままでも私鉄と同じ記号が多い。) 皆様はどう思いますか? 各種案内上でも、JRと私鉄の区別を、 これからは少しずつ取り払っていくべきだと思いますか? 京葉・武蔵野線205系(メルヘン顔)の処遇について 日光線を毎日利用している者です。次の質問にお答えください。(憶測でもかまいません) 1:京葉線E233系新造によって捻出されるケヨ1~8編成(メルヘン顔)が4両改造の上日光線に転属される可能性が高いみたいですが、車輌番号からみて経年数が最も少ないと思われるケヨ11・12編成が先に全車両廃車になってしまったのは何故でしょうか? 2:現在京葉線で運用中のケヨ9・10編成と長野に保留中の元ケヨ22編成4両(普通顔)の処遇について(上と同様日光線転属と予想してます) 3:武蔵野線205系メルヘン顔のVVVF化を受けていない4編成(M62~65編成)はどうなるのでしょうか?(209-500系ではじかれますか?またその場合後にどうなりますか?) 4:量産先行車である205系のケヨ24・26・27の3編成とE331系はやはり廃車でしょうか? ※各編成の制御方式をご存知であればおしえてください。 注目のQ&A 「You」や「I」が入った曲といえば? Part2 結婚について考えていない大学生の彼氏について 関東の方に聞きたいです 大阪万博について 駅の清涼飲料水自販機 不倫の慰謝料の請求について 新型コロナウイルスがもたらした功績について教えて 旧姓を使う理由。 回復メディアの保存方法 好きな人を諦める方法 小諸市(長野県)在住でスキーやスノボをする方の用具 カテゴリ 生活・暮らし 交通 道路・高速道路路線・駅・電車空港・飛行機港・船舶・フェリーその他(交通) カテゴリ一覧を見る OKWAVE コラム 突然のトラブル?プリンター・メール・LINE編 携帯料金を賢く見直す!格安SIMと端末選びのポイントは? 友達って必要?友情って何だろう 大震災時の現実とは?私たちができる備え 「結婚相談所は恥ずかしい」は時代遅れ!負け組の誤解と出会いの掴み方 あなたにピッタリな商品が見つかる! OKWAVE セレクト コスメ化粧品 化粧水・クレンジングなど 健康食品・サプリ コンブチャなど バス用品 入浴剤・アミノ酸シャンプーなど スマホアプリ マッチングアプリなど ヘアケア 白髪染めヘアカラーなど インターネット回線 プロバイダ、光回線など
お礼
回答ありがとうございました。