軽自動車のターボ

質問

欧州車のダウンサイジングエンジンは、1200rpmや1600rpmから最大トルクを発生し、そのトルクが5000rpmまで一定して発生する仕様のエンジンが多いですが

似たようなコンセプトの軽自動車エンジンって、ないのですか？

軽自動車こそネイティブにダウンサイジングなので、ごく低回転数から最大トルクを発生すれば、かなり乗りやすくなるかなと思った次第です

回答No.6

LB05 · ベストアンサー

>似たようなコンセプトの軽自動車エンジンって、ないのですか？

　各軽自動車メーカが既に準備しており、次世代エンジンはこの方向になる可能性があります。
　但し。

>欧州車のダウンサイジングエンジンは、1200rpmや1600rpmから最大トルクを発生し、そのトルクが5000rpmまで一定して発生する仕様のエンジンが多いですが

　欧州車ではダウンサイジングエンジンが盛んですが、軽自動車には簡単には採用出来ない理由があります。
　それは、コストです。

　自動車のコストの大部分は、実は組立の設備と人件費で消費されます。
　考えてみて下さい。登録車も軽自動車も、エンジンと変速機があり、シートや内装も必要で、タイヤも４本取り付けなければなりません。
　組立工数は、クルマのクラスとは関係なく、ほぼ等しくかかるのです。
　組立ての人件費が車両コストの多くを占めているなら、軽自動車は登録車とあまり買わない車両価格になるはずですが、実際にはそんな価格では誰も軽自動車を買ってくれません。
　そこで、使われる部品のコストを極限まで落とし、また開発期間も最低限まで短縮してコストダウンを図る以外に、軽自動車を『軽自動車らしい価格で』販売する方法がない、というワケです。

　これが、軽自動車への新技術導入を阻んでいる理由です。
　最近はモデルチェンジサイクルや新型車発表サイクルが短くなった軽自動車ですが、強度・耐久試験などの手間のかかる開発が必要な部品の多くが旧モデルからの流用だったり、新型車同士で共通だったりしていることを御存知でしょうか？登録車では、新型車を発表していながらここまでの部品流用は商品性の面でよい話ではありませんが、元々車両価格に対して高コストな軽自動車では、なりふり構ってなどいられません。

　欧州のダウンサイジングエンジンを用いたクルマ達を思い出してみて下さい。どれも新技術が車両価格に反映されても市場でそれなりに評価されるクルマばかりです。軽自動車の様に『まず販売価格ありき』で開発がスタートするクルマとは、根本的に違います。

　最初に申し上げた通り、各軽自動車メーカはダウンサイジングエンジンについて技術的な準備を進めています。が、これがすぐに市場に導入されるかどうか？は、ジリジリと拡大を続けている軽自動車市場がどこまで膨らむか（どこまで販売台数が伸びるか）にかかっている、と言えそうです。（沢山作れれば1台当りの開発費は安くて済み、高価な新技術導入もそれだけ容易になります。）

　ワタシは案外、一足飛びに動力ハイブリッド化（モーター＋内燃機関、バッテリ＋燃料）に進んで行くのではないかと予想していますが、ワタシはパワートレインが専門ではないのであくまでも予想の一つ、としておきましょう。（熱力学＝効率を学問的・技術的に追及していくと、ダウンサイジングエンジンは過渡期の技術に過ぎません。最終的には動力や燃料～電源のハイブリッド化が容易な電動機で走らせることを考えるべきであり、軽メーカに限らず日本のカーメーカは、全てその方向に向かっています。）

お礼

確かに排気量や車体サイズが小さいからといって、製造コストをサイズに比例して下げることは出来ませんね

でも小さいので販売価格は上げられないし

逆にいえば軽自動車こそなかなか新技術が導入しにくい？

ご回答ありがとうございました

回答No.7

corkey

初めまして。あくまで私見での回答になりますがご容赦くださいm(_ _)m

　ある意味で、現在の軽自動車のターボエンジンは、既にダウンサイジング・ターボと見なすことも可能だと思います。それは「１０００ｃｃクラスのエンジン性能を、６６０ｃｃで」という意味で、です。特に現在最も売れている軽自動車クラスであるダイハツ・タントを始めとする「スーパー・ハイトワゴン」クラスでは、そもそも車重が重いですから本来的には６６０ｃｃでは痛痒を感じる場面が少なくありません。それがターボエンジンだと５２馬力→６４馬力/６．１kgm→９．４kgm（ダイハツ・タントの場合）となり、これは同社の１０００ｃｃ車であるブーンのエンジンと比べると６９馬力/９．４kgmとなり、馬力は軽自動車の自主規制がありますので６４馬力が実力かどうか分かりにくいのですが、トルクでは同値となっています。

　しかしヨーロッパで言うところのダウンサイジング・ターボ」の特徴の一つは「小さなタービンでレスポンスを良くし、過給効果が小さくなる分は圧縮比を上げてカバーする」という考え方があると個人的に感じています。
　現在の軽自動車のターボはＮＡが圧縮比１１．３なのに、ターボは９．５に抑えられています。これはターボ・エンジンのアキレス腱であるノッキング現象を抑えるためですが、これを回避しつつ圧縮比を上げるためには直噴化などが必要となり、さらにターボ・ユニットも専用のより小型のものを用意できれば更に良いのでしょうが、これはコストアップに直結します。
　むろん今後のエンジン開発のベクトルとしてはこちらの方向であることには間違いはないと思いますが。
　因みに現在の所、軽自動車のハイブリッド化は、燃費向上率よりも価格上昇率の方が高いという印象があり、メインストリームにはなりにくいのではないかと思います。今後バッテリィやモーターの価格が下がれば別ですが。

　失礼しました。

お礼

最高出力は1000cc並みなのかもしれませんが、要は低回転域から最大トルクが発生すれば全然乗りやすいです

欧州車のダウンサイジングターボエンジンみたいに、圧縮比11とかにするのは、直噴化やハイオク仕様など、軽自動車には色々な壁があるのかもしれませんね

ご回答ありがとうございました

回答No.5

t_ohta

欧州のダウンサイジングエンジンはNAの2500ccくらいを1600ccでとか、2000ccを1300ccでといった具合で、そこそそ排気量があります。
軽の場合、排気量が660ccなので小さすぎて低回転域では十分な仕事量にならないのも一因でしょう。
かと言ってタービンを小さくしすぎると回転が上がったときに回り過ぎるし、塩梅が難しい所なのかもしれませんね。

お礼

1気筒あたりの排気量だと、1600cc4気筒で400cc
660ccだと2気筒でも330cc 主流の3気筒だと220cc
確かに排気量は少ないので、1600cc → 2500cc相当みたいに、660cc → 1000cc相当と、比例的な性能を得るのは難しいのかもしれませんね

ご回答ありがとうございました

回答No.4

impotence

欧州車はハイオクガソリン仕様（日本国内において）
日本車はレギューラガソリン仕様

つまり燃料が違うため。
欧州のレギュラーガソリンと日本のレギュラーガソリンのオクタン価が違い、
日本のハイオクガソリンを使わないと対応できないため。

日本車は日本のレギュラーガソリンベースでエンジンを作ります。
高圧縮にするとレギュラーガソリンは自然発火してしまいますので・・・
低回転でトルクのある車を作りにくい。

燃費を考慮した車設計がベースですので、
購入者も安いレギュラーガソリンを基準として選択するでしょうね。
つまりわざわざハイオク仕様の燃費の悪い車を作ることは考えにくい。
燃費とは燃料にかける費用。
燃料消費量の観点よりダイレクトに燃料費用の安い車作りですから・・

特にハイブリットに重視を置いていますし、
モーターのトルク発生はガソリンエンジンではありえない、
回転と同時に最大トルクを発揮する能力がありますよ。
ガソリンエンジンとの組み合わせで最大トルク発生回転は4000rpmの様に高いですが、
モーターのトルクがあれば相当乗りやすいと思いますが・・・

お礼

ハイオクの性能を燃費に活かせば、レギュラーの差額以上に低燃費となると思いますが、目先のリッター単価しか気にしないユーザーばかりだと、メーカーもレギュラーベースで作らざるを得なくなってしまいますね

ますます日本のエンジン技術はガラパゴス化するかも

ご回答ありがとうございました

回答No.3

chubou3

欧州の自動車で言う所の直噴ターボとは技術的には大きく違いますね。
まず、直噴では無いので、燃費制御が負けている様です。

日本車なら以下の車が該当しますね。
http://lexus.jp/models/nx/specifications/specifications/nx200t/index.html

私も軽自動車でプレミアムハッチバックを出せばそれなりの数は出ると思いますね。
直列４気筒直噴ターボ660ccで100ps
30KM/Lの燃費
乗り心地と性能を両立した4輪独立サス

200万位で出たら買うかも。
出来れば6MTも用意してくれると嬉しいな。

お礼

技術的に出遅れているということですね

ご回答ありがとうございました

回答No.2

trajaa

ダウンサイジングターボエンジンは、(少なくとも日本では)比較的最近の仕組みなのです

現行の軽自動車でターボエンジンを搭載していたとしても
その目的は、昔ながらの高出力を志向するものなのでダウンサイジングターボとは性格が異なります

ごく最近ようやく日本車にもダウンサイジングターボのコンセプトを取り入れた車両が市販されつつあるので
これから目にするチャンスも増えるのでは？

お礼

日本は技術的に出遅れているからなのかもしれませんね

レヴォーグとかも、一応同じコンセプトなものの、ターボラグ等同クラスの欧州車には及ばないみたいですし

ご回答ありがとうございました

回答No.1

chiha2525

今のものは、ホンダ・スズキ・ダイハツのどこも同様のものになっていると思います。

下はホンダのN-ONEのものです
www.honda.co.jp/factbook/auto/n-one/201211/P16.pdf

トルクは2600回転から4000回転まで一定、そこから入れ替わりに馬力が4500回転から7000回転まで一定。7000まで回るかは分かりませんが。というか4500あたりで最大馬力に達しているのに6000回転がカタログ値なのですね、不思議。
（トルクが4000以上で落ちてるのは馬力規制のためですね、きれいに反比例になってます）

お礼

2600rpmという高回転じゃなくて、1200rpmとかの低回転で最大トルクを発生しないのはなぜでしょうか？