ターボで高回転

質問

ターボ車で最大パワーが出る回転が各車によってことなりますが、どういうことでしょうか？と言うのは
例えばランエボとインプレッサを比べると・・・
ランエボの場合はトルクが3500rpmでMAXがでて
最大パワーは6500rpmで出る
インプレッサは4400rpmでMAXトルクがでて
最大パワーは6000rpmとなると・・・
ランエボの方が低速トルクが出始めるのが速くて
高回転の伸びもインプよりも500rpm伸びるということ
なのですが、使えるパワーではランエボの方が幅が広く
低回転から高回転までインプレッサを凌駕するもの
なのでしょうか？
良く雑誌では低回転ではランエボ、伸びではインプ
と歌っているようですが、実際はどうなのでしょうか？

回答No.3

rex_sc · ベストアンサー

シルビアの250PSモデルはツインターボでS2000はNAですね。
エンジンの仕様が違いすぎるので単純な比較は出来ません。

ターボは燃焼室内に無理やり空気を詰め込んで燃焼させる仕組みです。ですので同じ排気量であっても燃焼に使う空気の量も燃料の量も多くできるというわけです。従って、ある程度低回転でもトルクを稼ぐことが出来ます。

S2000の方は完全な高回転型のエンジンですね。トルクの山が7500rpmになっています。NAである以上強制的に空気を取り込めませんので、燃焼室内に発生する縦渦（タンブル流）を利用することになります。したがって、回転数に応じてトルクが上がってきます。
その為、タンブル流の弱い低回転では空気を取り込みにくくトルクが出ません。

さて、インプとランエボですが、こちらは両車ともターボです。
で、280psが出るあたりと言うのは若干インプの方が280ps付近に速く到達するだけで両車ともトルクカーブも殆ど同じで5500rpmから6500rpmまでずっと280ps近くを発生しています。したがって、どちらがトルクでどちらが回転でと言うわけではなくほぼ同じです。

インプの伸びがよく感じるのは、4000rpmから5000rpmまでで最大トルクを発生しそのまま、最大パワーへ繋がっていくからです。

一方のランエボは3000rpmから4000rpmまでで最大トルクを発生する為、4000rpmから5000rpmでは、トルクが落ちてしまいます。その為、息継ぎをする感じになり、伸びが無いように感じるのです。

エンジンの回転数と共にパワーが上がっていくインプの方が人間の感性に合うのでよりいっそう伸びがあるように感じるのだと思います。

回答No.2

rex_sc

馬力（パワー）とトルクの関係を理解すれば明快になるかと。

馬力=トルク×回転数です。
つまり、ランエボもインプレッサも最大馬力は280PSですから
最大パワーが出ているときのトルクはインプレッサの方が大きいわけです。

トルクの小さいエンジンは回転数でパワーを稼ぎます。

さらに、最大だけを比べても余り意味がありません。
トルクカーブを比較すれば、性能が見えてきます。

低回転でトルクがあるということは高回転でトルクが落ちてくるということです。
逆に伸びがあるということは高回転側でのトルクが落ちにくいということです。
トルクカーブの山の中心がランエボが低回転寄りでインプレッサが高回転寄りということになります。

実際のトルクカーブを比較すると2700rpm程度まではインプレッサの方がトルクがあり、3500rpm周辺ではランエボ、4500rpm周辺ではインプレッサの方がトルクがあります。
それ以降はほぼ同じトルクカーブを描いています。

乗りやすさで考えるとトルクカーブが平坦であることです。
これをフラットトルクとよく言います。
レガシィの2.0Rは見事なフラットトルクですね。

補足

回答ありがとうございます。
なんとなくわかりましたが、納得のいかない点が一つあります。例えばシルビアS15とS2000で最大出力が同じ250psなのですが、明らかにシルビアはトルクで、S2000は回転でパワーを稼いでいます。これをインプとエボに当てはめるとトルクで280ps稼いでいるインプと、はたまた回転で280ps稼いでいるエボとなるような気がします。これとは別問題でしょうか？？

回答No.1

noname#25358

一番効率よくエンジンが回る回転数は範囲で決まっていて、『３０００～４０００ｒｐｍ』といった表現の仕方をします。
　そしてこの領域の事をパワーバンドといいます。

　で、そのパワーバンドは、車によって全部違います。
　なぜなら、細かい構造が全部違うからです。
　たとえばピストンの大きさや重さは、エンジンによって違いますよね。ピストンが重くなれば、低いパワーではなかなか回転しないということになり、当然、低速領域での伸びは悪くなります。
　また、ボア径の大きく、かつストロークの短いエンジンでは、プラグによって点火された『爆圧』がシリンダ内部に行き渡るのに時間がかかってしまい、結果、『ストロークが終わるまでに爆発しきれない』→『効率が悪い』という現象が起こったりします。

　一般にエンジン開発は、こういった非効率的な状況をいかに回避するかにかかっており、そのコンセプトは開発者によってさまざまです。

　よって、同じターボエンジンでも、エンジンの構造が違えば、パワーバンドが違ってきて当たり前なわけです。