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大阪府知事が南海と御堂筋線の相互乗り入れを提案
- 大阪府知事が山中諄会長との会談で、南海電鉄と地下鉄御堂筋線の相互乗り入れを提案。
- 府は鉄道網整備のため調整役を務め、相互乗り入れに取り組む意思を示す。
- 両社の線路幅や集電方式の違いは課題となるが、長期的な取り組みが必要。
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『松井一郎知事は、南海電鉄の山中諄会長と府庁で会談し、中百舌鳥駅での地下鉄御堂筋線との相互乗り入れを提案した。』 →知事から提案したのだから御堂筋線や中央線に乗り入れる北急さんや近鉄さんの様にお願いします、南海さん！と言う真意で知事はおっしゃったんじゃないですか？ 橋本市長や松井知事も大阪の地下鉄を東京メトロの様に他社と相互乗り入れし大阪の街を活性化したい気持ちは理解出来ますが、さすがに鉄道に無知な両者でも今から大阪の地下鉄側をいじれば莫大な工事費用がかかる事は会議などで試算され知っていると思います。 ですので補助金と言う名目でお金は出すので南海さんの方で対応お願いします。と言う気持ちで提案したのでしょう。 しかし提案された側の南海は例え工事費を全額大阪府に出してもらったとしても乗り入れ後の運賃収益の増益が見込めて旨味があるのか判断しなくてはなりません。 現在でも中百舌鳥から難波までを南海で利用してもらえば南海の収益ですが中百舌鳥で乗客が乗り換えて御堂筋線で難波に出られれば南海ではなく地下鉄の収益になりますので乗り入れが実現しても南海にはあまり旨味は無いと素人でも解ります。 大阪の南部が拠点の南海ですが大阪北部への延伸意欲は色んな形で昔からある様です。 しかし現実的にならない致命傷はＪＲと同じ線路幅で他社の私鉄と線路幅が違う為、乗り入れが出来ない事です。 線路幅が同じＪＲに乗り入れして京都や神戸などに南海も連絡出来ればいいのですがＪＲ西はあまり協力的ではないようで共用で使用している路線は関空までの一部路線だけです。 関西の大手私鉄５社＋地下鉄の中で唯一線路幅が違う南海さん自身もそろそろ線路幅で会社の命運が今後分かれてくるのは気がついているのではないでしょうか？ 線路幅に悩む南海と終電方式とトンネル寸法で悩む地下鉄に大阪府民の理解が得られて莫大な費用を両社に投入する事が出来れば関西の鉄道網も関東の様になるかもしれませんが金額に似合う経済効果が有るのかは疑問が残るところです。 今後、大阪府と南海で検討会議は何回か行われると思いますが最終的には費用なので橋本市長＆松井知事のタッグが無くなり別の市長や知事になれば昔の大阪の役所に戻り自然と物別れに終わると思います。
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- ossutoshi
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南海と御堂筋線の直通なんて、まず無理です。 理由はほかの方が書いておられるとおり「集電方式の違い（架線方式か第三軌条か）」と「軌間の違い（1435mmか1067mmか）」です。 この２つを克服しようとすると、長期間の運休が必要で、まず現実的ではないです。 実は、大阪府・大阪市は、一昨年、こんな案を出しました。 「地下鉄四つ橋線、阪急・南海と接続 新大阪－関空直結へ構想」 http://www.nikkei.com/article/DGXNASHC0703B_X00C12A5AC8000/ http://www.nikkei.com/article/DGXNASHC08033_Y2A500C1AC8000/ これは、現在の「なにわ筋線」で南海を梅田まで直通させる案に対抗して、 「四つ橋線を活用すれば、新線を作らなくてもいいのでは？」という案です。 当然ながら、これも「集電方式の違い」と「軌間の違い」という問題があります。 （御堂筋線と四つ橋線は、全く同じ規格です。） おそらく「新線を作るのではなく、既存のインフラを活用して、公共事業への税金投入を少なくできないか」ということを、検討しているという姿勢を見ているだけなのではないでしょうか？ だって、ほんの２年ほど前にあったのと同じような話を、本気で言っているとは思えません。 いくら素人でも。
お礼
回答して頂いてありがとうございます。 どなたの回答を拝見しても絵に描いた餅の様ですね。 今後の計画発表を見守りたいと思います。
- こげ まぐろ（@koge-magu）
- ベストアンサー率59% (1010/1693)
こんにちは。 他社で電車運転士をしております。 実際には不可能に近く、また現実的ではありません。 ○地下鉄ではトンネルを小さくする為、供給する電力を架線では無くレール横の3本目の電気に依っています（第三軌条）。南海は架線方式。方式が異なります。 南海の車両はそのままではトンネルの高さが足りず、地下鉄では屋根を擦る状態に。 ○御堂筋線のトンネルを上方へ大きくするのは無理なので、南海を御堂筋線の第三軌条方式に変えるしかないのですが、架線方式と異なりレールなので、列車の走行中の揺れを吸収しきれないので集電が安定できず、高速走行が難しいのです。 近鉄けいはんな線で第三軌条方式を使っていますが、並走する近鉄奈良線と速度が違うのは上記理由になります。 第三軌条方式は、速度を割り切っている地下鉄だから問題にならないのです。 ○レールの幅が異なるのでレール幅を変えなければなりません。動かしながらの軌間変更は、関東の京成電鉄で実際に例はありますが、現代とは列車の運行本数も異なり輸送人員数も異なるので非常に難しい工事になります。京成のその時の運行でも、途中駅で乗換を要する運行形態。果たして利用客に迷惑を掛けるだけの価値があるかの問題があります。 ○フリーゲージトレインの軌間変更は低速で行うモノです。 じれったくてホーム対面で乗換出来るようにした方が、廉価でありスピーディなのです。 ○この構想（妄想）が仮に現実化した時、御堂筋線はより混雑し大変な事態になるかと思われます。 元々、御堂筋線の混雑緩和の為に、バイパス線として四つ橋線があり、谷町線が曲がりながら走っているのに、混んでいる御堂筋線に繋いでしまったら本末転倒なハナシです。 構想されている「なにわ筋線」を作って、御堂筋線以外からキタへ行く方法を設けた方が、まだ現実的なのです。 技術的には可能ではありますが、とんでもない費用が必要なハナシなのです。 その為、費用と実効面を考えると、不可能となるのです。 大阪市も大阪府も、そして南海も。 どこに、そんなお金があるのでしょう？ 市長も府知事も、他にお金を回さなければならない事があるように個人的には思うのですが。
お礼
回答して頂いてありがとうございます。 現役の運転士さんがおしゃるのですから大変難しい計画だと改めて認識しました。
- Lalala129
- ベストアンサー率35% (86/240)
松井知事自身も無知なのでしょうけど、背景には鉄道知識の全くない一般市民(府民)が おります。そんな無知な市民でも立派な選挙民であり、こういった場面(特にニュースで 流れる場面)では市民目線での発言をすることが首長や政治家には求められます。 今回の発言(要求)もそういう一過性の発言だと捉えておくのが、大人の対応です。 このカテゴリが得意な人は当然ご存じの話ですが、南海(泉北)と市営地下鉄では ・集電方式 ・電圧 ・車両長 ・線路幅 などが異なっており、特に線路幅については現状の日本の営業路線で克服している 例は三線軌条以外にはありません。 今後10年以内に実現することのない話なのは間違いないでしょう。
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- kuma-gorou
- ベストアンサー率28% (2474/8746)
松井知事も橋下市長も、事、鉄道に関しては、全くの無知と言わざるを得ないし、発想そのものが地に足が付いていない素人の発想。 これだけ、規格が違うと、到底無理。 難波付近から、もう１本、新線として建設する方が余程実現性があります。 幸い、地下鉄御堂筋線の梅田～なんば間は、将来の複々線化も見越し、道路の片側に寄せて建設、新線を建設するスペースがあります。 梅田駅が拡張できたのは、複々線化に備え、すでに駅部分のトンネルは掘削済で、それを活用できたから。 何れにしても、素人の思い付き発想と言わざるを得ない。 じゃ、橋下市長の言う「なにわ筋線」の早期実現は、どうなるの？ 全く、整合性が取れませんよね。 まぁ、南海の北への進出は悲願。これで、実現可能な代案が出れば、今回の提案は渡りに船だと思います。
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- gsmy5
- ベストアンサー率58% (1457/2504)
正直、素人レベルで考えても不可能あるいは不可能とは言えないが多くの問題点を金をかけて解決してまで実現する意味がある案件とは思えません。 ですので、普通の市長なら「何をバカなことを」と言えば済むのでしょうが、この市長の場合、「一見無理、無駄なことでも、問題点を検討することに意義がある」と考えているように見えますので、検討を求められた人たちが、「やっぱ無理」と言えば「認識不足だった」と撤回したり、せめて駅の改造のみやるということになることでしょう。 深読みすると、市長自身あるいは市長周辺が中百舌鳥駅周辺の改造をしたくてこのようなアドバルーンを上げたのかもしれません。 ちなみに中百舌鳥駅の乗り換えを便利にするのは地下鉄(大阪市)にとっては乗客増になるおいしい話ですが、南海にとっては乗客減に直結する致命的な話です。ただでさえ中百舌鳥延伸で南海バスが大打撃を受け、泉北線からの客を中心に客が減っているのに、これ以上の乗客減は避けたいというのが本音でしょう。 ※高野線中百舌鳥以南、泉北線方面からの通勤客の多くは難波で地下鉄に乗り換えることが多い(会社が多いのは地下鉄の駅でいうと本町や淀屋橋最近は梅田も多いが難波に事務所があるのは南海線沿線の企業など少数派)。 このため、多くの客は難波で地下鉄に乗り継ぐことになる。この場合、中百舌鳥-難波は南海としてもっとも運賃が高い距離であるのに対して、地下鉄の中百舌鳥-本町などは地下鉄としてはかなりの長距離で地下鉄の運賃としては近距離安めの設定になっている。 このため、難波乗換の定期より中百舌鳥乗換の定期の方が劇的に安い。 しかも、中百舌鳥駅は始発駅であり、朝ラッシュ時には4分ごとの発車、着席も期待できる。 ということで、中百舌鳥延伸時には多くの客が中百舌鳥乗換に転移した。 特に、泉北沿線は定期が3社またがりから2社またがりになるのでその差額は非常に大きい(南海にとっては収入ゼロにつながることになる） 今は安いことはわかっていても中百舌鳥乗換の不便さで何とか南海を使っているのが… というわけです。 ちなみに、中百舌鳥延伸時に大阪市や堺市が南海電鉄にも駅舎の地下化あるい地下連絡通路改札の設置を要請したが、費用面などを理由に断られたことになっています。(今でも素人目にはそのような工事ができそうなスペースはあります）
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無理ではないですか。 問題は集電方式とレ-ル幅でしょう。 フり-ゲ-ジは御堂筋線は無理 工事に20年から30年掛かる。 南海も高野線なので全線フ-りゲ-ジは無理。 地下鉄中央線のように.近鉄が後から新線作て地下鉄と繋ぐ場合は近鉄っが地下鉄方式電車作りました。 近鉄電車自力で車検場に帰る事は出来ません.集電靴外して.クモ電車に引張てもらつて五位堂迄行きます。 もともと泉北鉄道が出来るときに.泉北鉄道側が御堂筋線乗り入れの申し込みした時に 天王寺までの混雑解消出来ないと断つています。 御堂筋線は天王寺から梅田間ダイヤ蜜にするために.新大阪➡天王寺があります。
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回答して頂いてありがとうございます。 どなたの回答を拝見しても絵に描いた餅の様ですね。 関東では優位の狭軌ですが関西では南海電鉄だけで仲間外れの様です。 大阪の地下鉄の電力供給方式も今後、関東の様に相互乗り入れと言う計画目線で見れば発展できない致命的な原因です。 今後の大阪府と大阪市の計画発表を見守りたいと思います。