大阪の地下鉄に私鉄乗り入れは

質問

東京では地下鉄への乗り入れは結構ありますよね。
大阪では堺筋線くらいで、中央線もそうなのでしょうが、近鉄が専用車両を作っているので乗り入れという感じはしません。

大阪の地下鉄で乗り入れが難しいのは大抵の場合、第三軌条方式だからと聞きました。
他にもリニアモーター採用の路線などは極めて困難そうな感じです。
ただ、第三軌条なだけで、レールの幅も問題ないという場合、京都の東西線に乗り入れている京阪 ８００系の列車は、大量に作るには高すぎるのでしょうか。
京阪800系は強烈に高いと言われていますが、あの路線を走るためにはそれも仕方ないかなと思いますが、
そういった性能は必要なく、一般的な車両に架空電車線方式＋第三軌条方式対応とするのは相当なコストがかかるのでしょうか。
これが可能なら、近鉄・阪神・阪急・京阪あたりは、乗り入れができる気がするのですが。
南海はレールの幅が違うので無理そうですが。
もちろん細かい点、車両の大きさなどは考えないと行けないでしょうが。

それとももっと重大な費用がかかること、それこそ地下鉄のトンネルを掘り直す必要があるようなことが別にあるのでしょうか。
今回の選挙でも、大阪の南北をつなぐという話が出ていますが、それほどまでに難しいことなのか素人考えだと分からないので、その当たり教えて頂けますと幸いです。

回答No.4

anorack · ベストアンサー

例えば、地上区間は架空電車線方式いわゆる屋根上パンタグラフによる架線集電、地下線は第三軌条方式と、
架線集電区間及び第三軌条区間のどちらでも走行出来る鉄道車両は、世界各地で走行しています。
そのような車両で一番有名なのが、
フランス・パリと英国・ロンドンとを英仏海峡トンネル経由で結ぶユーロスターという特急です。
架線集電の高速新線では最高速度300km/hなのですが、
ロンドン都市圏では高速新線が開業するまでは第三軌条方式の在来線を走行していました。
以上の様に架線集電と第三軌条方式と異なる規格に対応出来る電車自体は技術的には問題ないのですが、
質問者様が仰る通り、普通の電車に比べれば、車両製造コスト及び車両保守コストが余分に掛かります。
第三軌条の地下鉄と架線式の郊外路線との接続もそれなりにコストが掛かるでしょう。

やはり最大の問題は、鉄道事業者にとって、自腹で借金してまでも、
架線と第三軌条両用の高価な特殊な電車を導入してまで、大阪の地下鉄と相互直通する事に、
借金返済以上の大きな利益があるのか？
なおかつ、社会にとって、未来の増税となる公債（大阪市が財政赤字肥大覚悟で）を含む税金等を原資に、
架線と第三軌条両用の高価な特殊な電車を導入してまで相互直通する事に大きな社会的利益があるのか？
と言う事です。そんな価値が大いにあれば、技術的障害何か乗り越えて、とっとと実現していたでしょう。
現実に外国では実現している所があるのだから。が、しかし、大阪に関しては、現実はそうではない。

大阪の昔からの重要都心である淀屋橋や本町などの御堂筋沿線を通る地下鉄御堂筋線以外の
地下鉄路線にわざわざ直通しても、あんまり意味が無いです。
一方、東京では、郊外の路線と直通する地下鉄は、例外的なものはあるが、原則、
西新宿に高層ビルが乱立する以前の、確か1970年代以前の重要なオフィス街と官庁街などの重要な都心を通っています。
中央集権体制下での東京への一極集中によって、首都圏の居住人口が増加し、東京での就業人口の増加に伴って
オフィス街が拡大し、山手線の内側全体へ、さらに山手線の一部をも越えています。
翻って、大阪はどうでしょうか。
大阪の地下鉄の各路線の利用客数では、御堂筋線は断トツで、他の路線に比べ桁違いです。
結局、御堂筋沿線が、他を寄せ付けない程に、大阪の重要な都心の地位を保ち続けており、
それを外れる路線に直通しても、あまり意味が無いです。
地下鉄中央線と堺筋線は都心御堂筋界隈の一部を経由。
確かに他の回答者さんが挙げられたモンロー主義はかつてはありましたが、
やはり、長年の中央集権体制下の東京一極集中で就業人口増加でオフィス街が拡大するなど都市が肥大化する東京と比べて
地方都市の一つになった大阪では相変わらず企業のオフィス（就業人口）は御堂筋界隈に偏在したままで、
物理的に御堂筋線に大阪の私鉄全部を直通させる事は出来ないので、代わりに御堂筋界隈を外れる新線を建設して相互直通しても、
相変わらず御堂筋線が他線に比べて異様に桁違いに混雑し、新線はあまり利用されず最悪赤字に陥ると懸念されるので、
いくら国の旧運輸省（国土交通省）が新線による相互直通などの鉄道整備を答申しても、
東京都と比べて財政力に余裕がない大阪市には相互直通を前提とした鉄道整備には長いこと消極的です。
新規の地下鉄は、費用対効果の観点から、大阪市の財政力により、直通を諦めた事で可能となる建設費が安いリニア式のミニ地下鉄を
選択せざるをえません。
結局は、都市構造と人口等の都市規模と自治体の財政力に応じた費用対効果上最適な公共交通とは何か？の問題に尽きるのです。
歴史にもしもは禁物ですが、大阪を核とする京阪神等の都市圏自体が、かなり昔から、首都圏に匹敵するものであったなら、
違ったものになったでしょう。
例えば、昔、東京市が東京都に吸収された様に、市と府を統合した方が出来ることが多くなると言うことで、
大阪市が大阪府に吸収統合されて、市営から府営になって、なにわ筋線何かとっとと実現していたでしょう。

実は、2004年に、西梅田～十三（～新大阪）の新線を介して第三軌条の四つ橋線と架空電車線方式の阪急との相互直通が
国によって答申されたのですが、あんまり進展しておらず、着工さえもしていません。
思うに、なにわ筋線と同様に、関係する鉄道会社と大阪市と大阪府と国それぞれがいくら金を出せるかと、
肝心の開業後の沿線の再開発が大成功するかどうか、これらを天秤に掛けた費用対効果の問題で悩んで止まっているかと。
たとえ開業しても、肝心の再開発地区のビルは空室だらけのゴーストタウンで、路線も閑古鳥が鳴いて大赤字では、意味ないですから。

お礼

回答ありがとうございました。

今回の地震で、東京から拠点を分散する動きがあるのでは無いかという話もあり、人が増えるのか、距離的には名古屋じゃないかとか、あるいは海外に行ってしまうのかといった事を考えていますが、現状では直通メリットがあまりないようですね。
大阪の鉄道を利用すると、ここが乗り換え無しで行けたら、と思う事は結構ありますが、まぁ歩いて乗り換えればいいじゃないかと言われればそうでからね(汗)

もしも会社や人が増えて直通のメリットが出ればということでしょうか。

> 西梅田～十三（～新大阪）の新線を介して第三軌条の四つ橋線と架空電車線方式の阪急との相互直通が

この話は見たことがあります。ネットでは継続中、大阪がいつお金を出すか次第、ということですが。
大阪の赤字解消はめどが立たないですからねぇ、

回答No.6

BOMBARDMENT

第三軌条方式の他に、電圧の違いという問題もあろうかと思われます。

関西大手私鉄は直流１５００Vですが、大阪市営地下鉄は直流７５０Vですので、複電圧車両を導入しないと、相互直通運転はできないです。大阪市が１５００Vに昇圧するにしても同様で、昔、南海が昇圧のために複電圧車両を保有していました。複電圧改造だけでも、相当な出費になるでしょう。でももしこれができれば、集電舟に小形シングルアームパンタを搭載した車両が、地下区間ではパンタを下げ、架線区間でパンタを上げての高速運転も可能にはなります。ですが、御堂筋線などの車両を私鉄に乗り入れさせるのは問題があります。

御堂筋線が慢性的に混雑している要因として、車両の小ささがあります。この車両を阪急などに乗り入れさせると、輸送力の大きなアンバランスになり、ダイヤ構成上の問題が発生します。ですから、質問者さんのおっしゃるように、また皆さん既にご回答のように、新たにトンネルを掘削するようなことをしないと、大手私鉄の大形車両を市内に乗り入れさせて、大量の乗客を捌くのは不可能ではないかと思います。それこそ、大阪で大地震が起こって、御堂筋線が壊滅的な打撃を被るようなことがない限り、既設線のトンネル拡幅・架線吊架工事をして、阪急などを乗り入れできるようにはできないと考えられます。大阪市の市営モンロー主義という偏狭な交通政策のおかげで大手私鉄が市内に乗り入れられず、関西人がどんだけ迷惑してきたかを思うと、今でも穏やかではいられません。

現在、フリーゲージトレインの研究がどれだけ進んでいるのかはわかりませんが、これが実現の暁には、阪急と南海がなにわ筋経由で結ばれ、京都河原町と関空が直結するかも知れません。既設の路線を有効利用して、なおかつ新線建設コストを抑えつつ大阪の南北を大きな電車で真っ直ぐ結ぶとするならば、これしか方法はないのではと思われます。

お礼

回答ありがとうございました。

電圧はかなり差が出るものなのですね。簡単に変換できそうなイメージでしたが。
南の方に行くときは、地下鉄を使ってもさらに乗り換えが必要なので、南海線と他の関西私鉄や地下鉄とレールの幅が同じだったらと思っていましたが、仮に同じでも電圧の問題がまた別にある訳ですね。

回答No.5

noname#194317

もし本気でそれら4社の相互乗り入れをするなら、地下鉄トンネルの拡幅工事をするよりも、新たにトンネルを掘った方が速いんじゃないですか？東京と違って大阪は、私鉄の大ターミナルが梅田と難波に集中しているので、トンネル断面積が狭小な地下鉄を使ってまで接続する理由が希薄ではないでしょうか。阪神なんば線はまさにその解答ですよね。

それより何より、どことどこを接続すればメリットがあるか、接続することで何がしたいのかもよくよく考えた方が良いでしょう。なんば線により阪神と近鉄はすでにつながっているので除外すると、後は次のパターンが考えられます。

０：阪急と阪神
１：阪急と近鉄
２：阪急と京阪
３：阪神と京阪

こうして見てみると、これらを接続しても何か意味がありそうな気がしないんですけど…

まず０は論外でしょう。思いっきり路線が重複してますから。１も阪神を使えば済みますよね。２と３は大阪～京都間から神戸・宝塚方面への乗客流動が一定以上あるならメリットがありそうですが、どうでしょうか？東京が乗り入れをやっているからという理由だけで、じゃあ大阪も…なんてことではそれこそ「銭の無駄でおますな」。

お礼

回答ありがとうございました。

私がよく思うのはやはり南北の接続です。
東西はJR、阪急(ただし十三で乗り換え)、近鉄&阪神、けいはんな&地下鉄中央線、と多数あり、JRと近鉄&阪神、地下鉄中央線は乗り換え無しか同じホームでの簡単な乗り換えで東西の移動が可能です。
中央線を除き高い地下鉄に乗らなくても良いというメリットもあります。
南北は地下鉄かJR環状線ですがJRの異様なまでのダイヤの乱れの多さを考えるとやはり地下鉄が安心ですが、そうなると乗り換えが不便な場合結構あります。
すでに計画はあるようですが、阪急の十三駅あたりと御堂筋線、谷町線あたりが直接つながれば南北の移動が凄く便利になりそうです。
さらに京阪が同じ線とつながれば西と南への移動がさらに便利になりそうですが、まぁ後者はあったら良いなぁ程度です。

もちろん乗り換えて歩けば良いじゃ無いかと言われればそうなのですが、私が直通した場合の費用を安く考えすぎていたのが問題のようです。

> 新たにトンネルを掘った方が速いんじゃないですか？

どうも直通はレールの幅が一緒なら、車両のサイズをちょっと小さくしたらそのままストーンと入りそうな私のイメージが甘すぎたようですので、神戸高速鉄道のような接続の方がまだ現実的なのかもしれません。

勉強になりました。

回答No.3

kuma-gorou

相互乗り入れで障害になる要因は、多岐に亘りますが、最大の阻害要因は、トンネルの断面積と電圧でしょう。

その為には、後から建設する方を相手方の規格に合わすのが一番現実的です。
例えば、近鉄けいはんな線と北大阪急行は、既存地下鉄の規格に合わせていますし、堺筋線は、阪急の規格に合わせています。
京都市営地下鉄も、烏丸線は近鉄の規格に、東西線は京阪京津線に合わせています。

次に、相互乗り入れには、お互いのメリットや都市整備上のメリットがなければ、積極的に推進しょうとする機運にはなりません。
今回の選挙でも、維新の会が、そのような事を言っていますが、余りにも現実を知らない絵空事に過ぎません。

お礼

回答ありがとうございました。
まぁ、政治的な話だと、リニアを関空まで通すとか、色々ありますが、それよりは現実的なのかなとすこし思いはしましたが。

> 最大の阻害要因は、トンネルの断面積と電圧でしょう。
断面積は理解していたつもりでしたが、電圧もあるのですね。
多少違っても車両側で変換したりすれば、地下ではあまり速度が出せないとか、そういった事はあっては実用上問題ない程度かなと思っていましたが、思っていた以上に難しいという事が分かりました。

回答No.2

mukaiyama

＞第三軌条なだけで、レールの幅も問題ないという場合…

天井高さが問題になります。
架線を張ったら、新規乗入車は背を低く造ることはできても、現行の第三軌条車両は頭がつかえて入れなくなります。
百歩譲って、第三軌条車両も背を低くして新造するとしても、普通の背丈の人でも腰をかがめて乗り込まなければならなくなります。

＞京都の東西線に乗り入れている京阪 ８００系の列車は、大量に作るには…

京都の東西線は、京都市の車両もパンタグラフでしょう。
御堂筋線や四橋線には入れるわけではないですよ。

＞一般的な車両に架空電車線方式＋第三軌条方式対応とするのは相当なコストがかかるの…

第三軌条用の集電シューを取り付けるだけならそれほどの金額にはならないでしょうが、屋根の上のパンタグラフをどうするのですか。
付けたままでは地下トンネルに入れませんし、取ってしまったら地上の自社線を走れなくなってしまいます。

＞それとももっと重大な費用がかかること、それこそ地下鉄のトンネルを掘り直す必要…

そういうことです。

お礼

回答ありがとうございました。

どうも私が盛大に勘違いをしていたようです。
京阪800系は地下に入る度にパンタグラフを折りたたんでいたのだと思っていました。

> 京都の東西線は、京都市の車両もパンタグラフでしょう。

そのようです。いつ勘違いしたのか、東西線は第三軌条方式だと思い込んでいました。
失礼しました。

逆に、私の勘違いのように、地下に入るときに自動的にパンタグラフを折りたたんで、第三軌条方式で運転する車両を作るのは難しいのでしょうか。
フリーゲージトレインのようにややこしい気はしないのですが。

回答No.1

FEX2053

もっと全然違う理由からです。

大阪の地下鉄は、大阪「市営」交通です。元々「大阪市」は「市営モンロー主義」とでもいうべき、「大阪市内の交通は大阪市が一手に行う」政策を取っていましたので、他の鉄道からの乗り入れを一切考えずに地下鉄を作ったんです。他の鉄道の乗りれを考えない場合、第三軌条式にメリットがあるのは、東京メトロの銀座線・丸ノ内線など、古い路線がそうなってることから分かるかと。で、大阪市では、それらと互換性を保った路線だけを作っていたんです。

東京の地下鉄は元々が「東京地下鉄道」と「東京高速鉄道」という民営で始まったために、東京都や民営鉄道も地下鉄を作りたいと申請した時、それらの調整機関として「都市交通審議会」を作ったんです。この審議会は元が「調整機関」であった故に、なるべく多くの申請を通してしまうべく「相互乗り入れ」を積極的に推進したんですね。そのために「乗り入れに便利な」架空線式の路線ばかりになり、「コストが安い」第三軌条式は普及しなかったんです。

ということで、乗り入れ路線が多いかどうかは、技術的な問題より政治的な問題の方がずっと大きいんですよ。

ちなみに、第三軌条で路線を作っちゃうと、パンタグラフ付きの電車を乗り入れさせるには、天井を大きく削り取らなきゃならなくなるために（だいたい30～40cm、そうすると囲ってるコンクリートより大きく削ることになる）、物凄くコストが掛ります。

お礼

回答ありがとうございました。
質問が分かりにくく申し訳ありません。大阪が「市営モンロー主義」と言われるような方法で鉄道を整備していたことは一応理解しているつもりです。
それが今、良くない方向に出ているのかなぁという事ですが。
もちろん大阪市と大阪府の見解は異なりそうですが。
大阪維新の会のマニフェストを見ているとわざわざ南北の交通をつなぐ(地下鉄を使って)、というようなことが書かれていたので、なんで作った当時はそのあたりを考えなかったのかと思いまして。

大阪市営地下鉄堺筋線はよほど例外的なのですね。
どの段階から乗り入れを考えていたのかは分かりませんが、穴を掘る前じゃないと、後から広げることは無理でしょうし(狭くすることはわりとできるみたいですが)

> ちなみに、第三軌条で路線を作っちゃうと、パンタグラフ付きの電車を乗り入れさせるには、天井を大きく削り取らなきゃならなくなるために

思ってたより大変そうです。京都の地下鉄東西線は削ったのでしょうか。そんなイメージ無いのですが。
元々コンパクトな設計なので、乗っているとちょっと狭いかなと言うイメージはありますが。
京阪800系は地下に入るときは、上のパンタグラフをたたみますよね。(違ったらごめんなさい)
その機構が複雑になるのでしょうか。