オスプレイについて

質問

オスプレイが一番事故が起きやすいのは離発着の時なのでしょうか？それと、上空でトラブルがあった場合どうのような対処をするのでしょうか？
昨日、今日と沖縄に飛来し配備されましたが、墜落する場所は低空飛行さえしなければ陸よりも海の方が高いのではと思うのですが。

沖縄県民ですが、反対報道ばっかりでうんざりしてます。

オスプレイに詳しい方よろしくお願いします。

回答No.11

wellow · ベストアンサー

＞沖縄国際大学に墜落したCH-53Dよりも安全だという説があるのですが本当でしょうか？

余程、話にならないレベルで短期に退役するものでない限り、簡単には比較できません。

今とは違い、Ｆ－１８は採用当初、非常に評判の悪い機体でした。Ｍ１６ライフルも当初の評判はよくなく、Ｍ１４ライフルを懐かしむ声も多くありましたが、実はＭ１４は最初から最後まで連射時の制御が困難な糞ライフルでした。

新しい物が出てきたときは、色々な面でこなれていません。初期不良、設計不良、整備不良などは運用を重ねノウハウがたまって改良型が出てくることで改善していきます。
古い物はそういった点で枯れていますが、経年劣化もありますし、電子機器による支援システムも古めです。

それでも誤解を畏れずに比較するのであれば、ＣＨ５３は枯れていて安心できる機体です。が、古くなってきていますので、更新する時期にあります。このまま運用すれば問題が発生します。Ｖ２２はまだ新しい機体です。枯れるまでには時間を要します。

端境期には、更新しなければ事故が増え、更新しても安定するまでは事故が増えるというジレンマがあります。
別に軍用に限らずとも、民間航空でジェットに切り替わるときにはレシプロでは考えられない事故が起きましたし、ジェット機でもハイテク機に変わる頃には、ハイテク機ゆえの事故が起きました。

Ｖ２２が退役する頃に、Ｖ２２とＣＨ５３の比較が可能となりますが、最終的にはクラシカルなＣＨ５３より、Ｖ２２の方が良い実績を残すだろうと想像しています。その頃にはＶ２２Ｆとか、Ｖ２２Ｇ２ぐらいの型になっているかもしれませんが、現時点でもＣＨ５３よりＶ２２の方が最終生産数が多いので、改良されて安定していくのではないかと思います。

もちろん、質問者が知りたいのは、「現時点もしくは近未来」程度のスパンであろうということ、そして実際に自分の目の前に落ちてくる確率が高いのはどちらか、ということは想像の範囲ですので、それについて回答しますが、そのスパンでは端境期でしかないので、老朽機も危険、未改良機も押して知るべしとだけ言っておきます。

回答No.10

WW-K

ま、以下は参考までに。。

オスプレイは日本には訓練目的で来てます。
米国内では反対運動が強くて低空飛行訓練が出来ない。
日本では野田政権が圧力に負けて、自由に低空飛行訓練が出来るようになってる。

オスプレイの事故率が低いという話しが出回ってますが、実はオスプレイは総合的には非常に事故率の高い機体。
米軍の航空事故はA・B・Cの3ランクに分類されていて、
■　Aランク　政府損害額200万ドル以上。死亡及び全身不随
■　Bランク　政府損害額50万ドル～200万ドル 恒久傷害・3人以上入院
■　Cランク　政府損害額5万ドル～50万ドル 2日以上欠勤

チマタでは、このうちのAランク事故のみを取り上げて論じられているが、日本での飛行の場合は特には普天間基地周辺の民間密集地での事故の恐れがあるので、本来ならばCランク以上の事故率を勘案しなければならないが、
A・B・Cの三つのランクごとの事故率は、10万飛行時間当たり、
-----------------
　　　　　　　　　　A 　　　 B 　　　　 C
オスプレイ　 　1.93　　　2.85　　10.46
CH-46 　　　　 1.11　　　0.62　　　1.04
海兵隊平均　　2.45　　　2.07　　　4.58
-----------------

Aランクのみ見た事故率がしきりに喧伝されていて、↓
-----------------
オスプレイ　　　1.93
CH-46 　　 　　 1.11
海兵隊平均　　 2.45
-----------------
しかし実際には、Cランク以上の事故率は↓
-----------------
オスプレイ　　15.24
CH-46 　　 　　 2.77
海兵隊平均 　　9.10
-----------------
ただし、オスプレイについては、開発段階の事故は除いており、本格運用後の2004年～の統計。
また、CH-46は前後２ローター方式の汎用型輸送用ヘリ。

以上、本来の事故率を示すCランク以上の統計では、オスプレイはCH-46の5.5倍の事故率がある。
海兵隊全体と比較すれば1.7倍になる。

オスプレイにはその基本構造に所以するところの、修復や回避が不可能な欠陥がある。
操縦自由度が非常にナローで、飛行環境に対する柔軟性が低い。簡単に言えば、操縦が難しい。

オスプレイは偶数個のプロペラ(ローター)を使用し、ティルト方式により垂直飛行モードと水平飛行モードの両方に対応する。
この要請によりその構造に設計段階から変更不能な制限がかかる。
▲ プロペラ(ローター)径が小さくなければならない。
▲ エンジン出力が大きくなければならない。
▲ ローターは複数個・左右に存在しなければならない。
▲ 主翼は小さくなければならない。
▲ 尾翼は大きくなければならない。

これら制限からたとえば以下のような終生不能な構造的欠陥が発生する。
-------------------
オスプレイの6つの欠陥
【１】　オートローテーション（自動回転）機能の欠如
通常、ヘリコプターに備わっている同機能が欠如しているため、エンジン停止時など緊急時に安全に着陸できない。
【２】　ボルテックス・リング状態
回転翼機特有の失速現象で、下降する際に左右の回転翼に渦巻き状の気流が発生し、制御不能に陥りやすくなる。
【３】　パイロットの操縦に起因する機体の振動（PIO）
左右にローターがあるため、横軸方向での操縦が不安定になりやすい。
【４】　振動負荷の影響
従来のヘリと比べ、オスプレイは左右に回転翼があるという構造上、油圧配管や電気配線、機械系統の配置が複雑で不具合が生じやすい。
【５】　ローター後流とその翼端の渦に対する過敏さ
複数での近接飛行の場合、飛行に伴い発生する渦巻きなどにより、制御不能になることがある。
【６】　垂直揚力による下降気流（ダウンウォッシュ）
着陸時に他機種の約2倍の激しい吹きおろし気流が発生し、周囲のものを吹き飛ばしたり、着陸を困難にする。
-------------------
↑は沖縄タイムスにあったオスプレイの構造的欠陥を簡易説明する記事です。

以上、話し出せばきりが無いですねぇ。
だが、沖縄県知事がオスプレイ導入に反対の側に立ってるので、地元政治的にはそれで決りだと思う。
その他も沖縄県内の各自治体で導入反対の首長が多数に上り、各議会でも反対決議が幾度となくなされている。
それらを無視した形には出来ない。

回答No.9

yingtao7

オスプレイが開発を終えて部隊に配備されてから
3件の墜落事故が起きましたが、
3件とも離着陸時に起きています。
事故が起きやすいのは離着陸のときですね。

しかし、そもそも航空機というのは離着陸時に事故が起きやすいもので、
それこそ離着陸は『魔の１１分』という名前すらつけられている程です。

統計的に、墜落するのなら海よりも陸の方が確立は高いでしょう。

上空でトラブルがあった場合の対処・・・・
という事ですが、
あまりに「トラブル」の幅が広すぎて困ってしまうのですが。
トラブルと一概に言っても、飛行機の部品の数だけトラブルの種類はありますので。

例
エンジンが停止するトラブル
脚が出なくなるトラブル
発電機が故障するトラブル
油圧がゼロになるトラブル
異臭がするトラブル
計器に異常のあるトラブル
パイロットが失神してしまうトラブル
・・・・・等々、細かくいけばキリがありません。
対処の方法もそれぞれ違ってきます。

でもまぁ結局のところはだいたいは「速やかに着陸する」という事ですかね。

よく言われているのは、オートローテーションが出来ないのでは？という事ですが
オスプレイはそもそも１つのエンジンが停止しても
もう１つのエンジンで両方のプロペラを回転させる事が出来ますので
飛行を持続する事が可能です。
１つのエンジンで飛行して、速やかに着陸を試みればいいです。

世の中、１つのエンジンが停止してもう１つのエンジンでどうにか着陸してくるケースは結構多いですよ。

こんな回答で大丈夫でしょうか・・・？

回答No.8

HAL2（@HALTWO）

在日米軍基地に配備が予定されている米海兵隊所属の MV-22 の 10 万時間当たりの平均事故率は、2012 年 4 月 11 日の事故後に 1.93 になっている。事故前は 1.12 であり、いずれも米海兵隊所属の飛行機平均の 2.45 を大きく下回っている。また現在、在日米軍に配備されている CH-53D のそれは 4.15 であり、MV-22 の事故率が特段に高いとは言えない。・・・Wikipedia より

米空軍向けの特殊作戦型である CV-22 の事故率は 2012 年 6 月 15 日現在 13.47 で、事故率は高いものの、MH-53 ペイブロウの十年間平均の事故率が 12.34 であり、こちらも特段に高いとはいえない。これは前述のとおり特殊作戦型であり、危険な任務につくことが多いため MV-22 と比較して事故率が低い(*) のは当然のことであるといえる。なお、CV-22 は現在のところ在日米軍基地に配備される予定はない。・・・Wikipedia より・・・(*) 部は「高い」の誤植？

http://blogs.itmedia.co.jp/sakamoto/2012/07/osprey-mv22-cv2-8d5f.html

上記 URL Page は事故率の数値を挙げて報道する各紙に於ける「数値の正しい見方」が解説された Page です。

ここで長々と説明するよりも解り易いと思いますので是非御覧下さい。

CH53D と MV22 の人身事故に繋がる重大事故の発生率という点では確かに MV22 の事故率 (1.19) は CH53D のそれ (4.15) に較べて半分以下になっています。・・・開発配備されて間もない新しい航空機は事故率が高いということを鑑みても非常に安全率の高い航空機と言えます。

Osprey には海兵隊向けの MV22 と空軍特殊部隊向けの CV22 とがあり、両機体に大きな差異はないものの、運用法に大きな違いがあります。

例えて言えば MV22 は貨客乗用車ですが、CV22 は同じ車で Rally を行うようなものです。

Rally は日本の場合、人が通らない真夜中に山奥の林道などを用いて行う Race なのですが、暗く狭い林道を高速で飛ばすために崖に車を擦ったり谷に Tire を踏み外して落ちたりといった事故が発生しがちです。

昼間に公道を走ったり、夜でも照明の下を走る乗用車でも交通事故は起きるのですが、照明がない上に狭い林道を高速で飛ばす Rally 競技は A 級や B 級 Licence を持つ Driver でさえも事故率が高いものです。

CV22 はそうした過酷な条件下でも用いられる特殊任務用の機体ですので、過酷な訓練下での事故を起こしています。

MV22 と CH53D との違いは現代の Hybrid Automatic 乗用車と 30 年前の Manual 乗用車の違いと言っても良いでしょう。

現在の Hybrid Automatic 乗用車は Shift Lever も Accelerator/Brake Pedal も電子制御化されているために電子制御部分が故障すれば制御不能に陥る一方で、30 年前の Manual 車は Shift Lever も Pedal も動力機構に直結していることから Driver の操作が確実に伝わるとは言えるのですが、実際の事故率は現代の Hybrid Automatic 乗用車の方が遥かに低いでしょう？

Brake にしても 30 年前の Manual 乗用車は簡単に Tire が Lock して Skid を起こしてしまいますが、現代の Hybrid Automatic 乗用車は Anti-Skid Brake 機構が標準装備されていますので、慌てて急 Brake を踏んでも車が Spin することがないようになっています。

CH53D は 1969 年、V22 は 2005 年に運用が開始された機体ですので、35 年の間に CH53D では根本的に作り直さなければ解決できなかった欠点を V22 では開発時から是正が盛り込まれているわけです。

勿論 Tilt Rotar という CH53D にはない新しい方式を採用したことに伴う新たな危険性も持つに至ってはいるのですが、35 年前には決して作れなかったものを 35 年に及ぶ技術革新で作り出すに至っているのですから、安全性に対する取り組みも桁違いのものになっています。

回答No.7

wellow

＞オスプレイが一番事故が起きやすいのは離発着の時なのでしょうか

オスプレイを含む航空機は、離発着時に事故が起きやすい傾向があります。これは高度と高度の変化を考えれば自明です。
・より地上に近い高度での失速を含むトラブルは回避時間の猶予がない。
・高度が無いときのダウンバーストは致命的。
・離発着時には多くの操作を行っているため、余裕代が少ない。

ただし、オスプレイの特徴は形態の変化です。航空機は向かい風でないと揚力が得られません。ヘリからプロペラ機に遷移する際、追い風であったとか、風向きが急に変化すると著しく姿勢を崩します。回復行動が取れなければ墜落です。プロペラ機からヘリに移行するときも同じく、揚力を十分に確保できていなければ不安定な状態になり、回復行動が取れなければ墜落です。

＞それと、上空でトラブルがあった場合どうのような対処をするのでしょうか？

ヘリ状態ではろくに回復行動が取れませんので、まずはプロペラ機状態に移行させるでしょう。プロペラ機状態のときで高度が十分にあれば、プロシジャに従って確認、安全と思われる場所への移動等が試されます。

＞墜落する場所は低空飛行さえしなければ陸よりも海の方が高いのではと思うのですが。

一般論としては海上より陸上の方が気流は安定しています。もちろん山脈を横切ったり、山間を縫うように飛行するのは陸上とはいえ危険度が増します。
低空飛行に限っていえば、海上と比べ陸上は起伏が大きく障害物も多いので、別の意味で危険です。

補足

沖縄国際大学に墜落したCH-53Dよりも安全だという説があるのですが本当でしょうか？

回答No.6

kofusano

#5の捕捉をします
飛行機の様に地上滑走離着陸もできます
ローターを地面にぶつからないようにナナメにしての離着陸が出来ます

回答No.5

AkiraHari

飛行機一般に言えることですが、離着陸時が一番事故が起きやすいときです。
オスプレイの場合はそれに加えてプロペラを垂直方向と水平方向とに切り替えるときです。つまり、ヘリコプターモードと飛行機モードとの切替時です。この切り替えは飛行場およびそのそばで行いますから基地周辺で事故が起こる確率が高くなります。
低空飛行が危険なのは電線や、樹木、山、建物など障害物に当る危険があるからです。

なお、飛行機モードでは離着陸はできません。理由は極めて単純です。プロペラが地面に激突するからです。ヘリコプターのように上昇するのでプロペラが大きいのです。ＴＶであっても機体を見たら解るほどです。

回答No.4

HAL2（@HALTWO）

＞オスプレイが一番事故が起きやすいのは離発着の時なのでしょうか？

Osprey に限らず、どのような飛行機でも最も事故が発生し易いのが離発着時です。
Osprey も例外ではありません。

＞上空でトラブルがあった場合どうのような対処をするのでしょうか？

Osprey に限らず、どのような飛行機でも上空で Trouble に見舞われた際には安全に降りることを第一に対処します。
Osprey も例外ではありません。

＞墜落する場所は低空飛行さえしなければ陸よりも海の方が高いのではと思うのですが。

Osprey に限らず、どのような飛行機でも墜落するとなったら操縦不能に陥っていない限り、機体を海に向けます。
Osprey も例外ではありません。

・・・って、当たり前ですよね(笑)。

＞沖縄県民ですが、反対報道ばっかりでうんざりしてます。

Osprey に限らず、どのような飛行機でも米軍機の配備に反対するのが沖縄と左翼団体と Media です。
Osprey も例外ではありません。・・・ってしつこいか(汗)。

沖縄県民が配備要請 DEMO なんぞしようものなら補助金を上げられないし、左翼団体が反対 DEMO をしなければ存在意義を失うし、Media が賛成報道なんかしても誰も観ないしょうから・・・。

沖縄に限らず、何処でもそうなのですが、特に沖縄は米軍による経済効果への依存度が大きいことから、単なる反対運動の他にもいろいろな思惑による相乗り運動が活発になりがちでしょう・・・報道も米軍反対報道が一番の収入源みたいなものでしょうし・・・。

同情して止みません(^_^;)。

回答No.3

dragon-man

オスプレイに限らず、航空機の事故は離陸、着陸時がほとんど。
飛行中に航空機のエンジンが止まった場合、最も安全な航空機はヘリ。ジェット機は墜落、プロペラ機は滑空着陸しか方法がないが、場所が滑走路でなければ墜落と同じ。ヘリは回転翼が空気抵抗で逆回転し、落下傘のようにゆっくり着陸できる。その意味で、離発着時ヘリになるオスプレイはより安全。
障害物にぶつかった場合は、どの航空機も同じ。
オスプレイに限らず、航空機が陸より海の方が墜落しやすいなどと言うことはありえない。

回答No.2

mrst48

今までの報道だと、ヘリモードから
飛行機モードにプロペラを動かしている時に
不安定になって危険。と言っています。

この報道から、１つ疑問なのは
飛行機モードのまま。つまり
プロペラを前方に倒したままの状態で
飛行機の様に離着陸できなのか？と言うこと。
できなのであれば、不安定にならないような
プログラミングで対応出ないのか。とかの
ケースバイケースの、説明がないから
危険なモノ。との認識が固まってしまった様に見えます。

もしかしたら、説明をしていて
私が目にしていないだけなのかもしれません。

回答No.1

AVENGER

＞オスプレイが一番事故が起きやすいのは離発着の時なのでしょうか？

Ｙｅｓ。というかまず事故は起きない。

＞上空でトラブルがあった場合どうのような対処をするのでしょうか？

トラブルの内容による。