SuperGT初心者ですが、性能差について

質問

SuperGTの概要はWiki等を通じて分かってきましたが、詳しい方の意見をお願いします。

GT500は同じマシンなのに速い車から遅い車までかなり差があるようなんですが、なぜでしょうか。
ウェイトハンデによる重量差とタイヤの違い、ドライバーの技術、これ以外の要素があれば教えてください。

回答No.3

akadonta · ベストアンサー

少なくとも同一メーカーのGT500マシンである場合、現行のJAF-GT500レギュレーションではホイールベースは2,700±30mmと定められており、トランスアクスルであることから、例えばミッドシップのようにベルハウジングを延長してホイールベースを可変にするようなセッティングをチーム単位で行うのは非常に困難ですが、現在のGTはレギュレーションで大幅に締付けられているとはいえ、その速さの源は空力性能ですので、エンジニアは1mm単位で車高バランスやウィング角度を調整しています。
直線速度を重視するのか、ダウンフォースを重視するのか、あるいは純粋にL/Dを追及するのかは、エンジニアとドライバーの判断です。
また、（特に空力面からの要求で）サスペンションは各輪の4箇所に加えて、前後あるいは後ろのみにピッチングコントロール用のサードダンパーを備えていますから、足のセッティングといえども容易ではありません。

同一メーカーでチーム毎に戦績が異なる理由は、タイヤとドライバーとセッティングによるものが大きいと考えられます。

メーカー毎の性能差は多少はあると考えています。

シャシーについては、現行のレギュレーションではルーフとAピラーしかモノコックは残っていませんから、メーカー毎の差は殆どないでしょう。あるとすれば、そのメーカーの怠慢でしょう。

エンジンについては、特にホンダとトヨタはFポン用のエンジンと共通ですから、Fポンと同時開発できる反面、GTのリストリクター吸気に特化した開発が行い辛いのが欠点です。
ニッサンはGT専用でエンジンを作り上げられる強みがありますが、レース専用エンジンのノウハウの構築は二社に比べて遅れているのではないでしょうか？

空力についてですが、特にトヨタ陣営はチーム毎に多種多様の空力パーツが目につきますが、ホンダ陣営は排熱用のダクトがチーム毎に異なる程度で大幅なパッケージの相違はあまりありません。
トヨタはTRDがチームに引き渡した車両を比較的自由にセッティングさせているようですが、ホンダはどうもそうではない、といった、車両を供給するメーカー側の意向もかなり大きいようです。
もちろん、いわゆる先行開発を任されるような車両には、優先して新開発の空力パーツのテスト等が行われますから、そういう意味での差も発生します。

余談ですけど、HSV010のフロントバンパーの突起。
あれってまんまカナードですよね＾＾；いいのかな？

お礼

ありがとうございます。
とても詳しい内容で大変勉強になりました。
タイヤに関してはF1の経験があるブリジストン1強かと思ったらそうでもなく、そんな単純なものでもない様ですね。
空力は最も重要な部分ではありますが、あれだけ3社のボディー形状が違ってて、それぞれ開発競争をしていながら、最終的には空力性能がほぼ揃ってくるのは面白いと思ってました。

回答No.8

akadonta

話はかなり逸れますが、現在のGTカーのダウンフォースは凄まじいですよ。

2007年の鈴鹿でARTANSXが1′49″台という空前絶後のタイムでポールポジションを獲得しましたが、これは現在のF3マシンを軽く凌ぐ驚異的なラップタイムです。
現在は空力的な規制が大きくなり、1′53″台程ですが、それでもF3と同じかやや速いくらい。
1tを超えるハコの車が、F3とはいえフォーミュラより速いというのは異常です。

GTの車載カメラを見ると、鈴鹿の予選時、130Rはほぼアクセル全開の状態で、およそ250km/h以上は出ていると思われますし、これほどの旋回速度であれば掛かる横Gは3G程、ダウンフォースも車重程度は出ている（1t前後？）と思われます。
これほどのダウンフォースの大部分を床下とリアウィングで稼いでいるわけですから、メーカーも必死になって空力に取り組んでいるわけです。

ちなみに普通のスポーツカーが純正装着程度のタイヤで走ると、130Rは1Gで140～150km/h程度が精一杯です。
とはいえ、車重の倍以上のダウンフォースを稼いでいるF1やプロトタイプカーには敵いませんが、ハコの世界では世界最速と言っていいと思います。

ところで戦闘機の話が出ていますけど、30Gで機動するのは対空ミサイルくらいなもので、現在のところ9Gを超える機動が可能な有人軍用機は存在しません。
それは耐Gスーツを付けてもそのあたりが人間の限界なので、リミット制御が掛かってしまうからです。

お礼

ありがとうございます。
GTマシンは130R全開だったんですか 、、、それは驚きました。
ダウンフォースの話といい、ほとんどフォーミュラに近い乗り物ですね。
となると、やはりタイヤの出来、またはタイヤマネジメントが大きな要素になってると考えられますね。

回答No.7

呂布 奉先（@N1K2JShidenkai）

代理猫

　少し前の回答者さんが書いてましたね　（カナード）とこれは私がYAMAHAにスポット参戦していた時に

　ヤマハYZR500に装着されたのが最初で最後だったんです　当時このカナードは　旧日本陸軍の

　一式戦闘機　隼　に後からつけられたもので　別名（自動空戦フラップ）と言う名前で呼ばれていた

　高機動を可能にし、敵機からも失速状態にはいったと思わせる装置でした　名前を変え６０年以上たって

　復活しています　ユーロファイタータイフーンのWEB貼ります　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A6%E3%83%BC%E3%83%AD%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%82%BF%E3%83%BC_%E3%82%BF%E3%82%A4%E3%83%95%E3%83%BC%E3%83%B3

　コクピット前方にある三角翼がカナードです　これを前方に装着することで高機動、急旋回、普通のミサイルすら

　よける化け物にしてしまいました　現在この機体に勝るのはF22ラプターのみで、有視界戦闘ならば、（互いがレーダー

　に写りにくい、つまり遠距離補足が不可能）互角に近いと言われています

　話が大幅にWWWそれましたが、車、二輪ともに、カナードはレギュレーションから除外されたはずなんですが、

　取り付け位置によってはひっかからないかも知れません　かなり有効な手法だったんです、二輪、四輪ともに

　F1なら５Gが限界でも戦闘機にカナード、偏向ノズル取り付けて、２回転ねじり半ターンなどでは３０G以上の

　過重がかかり、耐Gスーツなしでは不可能でした　飛行機のテクノロジーが利用されてる自動車であれば、

　これが本来の進化だったんでしょう　流石にF1パイロット以上の異常とも言える選抜、あるいは強化から

生み出される　航空パイロットは既に人に非ずです

お礼

ありがとうございます。
カナードについては、なぜ廃止されたのかよく分かりませんが、カッコ悪くなったのは確かですね。
フロントが荷重かからないとなると、リアを削るしかバランス取れないわけですし、全体のダウンフォース量を減らしてコーナリング速度の低減を狙ったものなのですかね。
またこの辺りは調べてみようと思います。

回答No.6

madisan

一番大きな要素はチーム力と資金力。

強いチームは、分析・開発・設計・製造・テスト・レースの運営がきちんと出来、かつフィードバックされ、維持ではなく改善され続けています。そしてその各プロセスには優秀なスタッフが必要であり、円滑なプロセス活動を行うためは資金も必要です。

必要なチーム運営を続けチーム力が上がってくると、良いドライバーやスタッフが集まり、さらにチーム力が上がる。チーム力が上がるとマシンのアップデートができるので、さらに強いチームになる。強いチームにはスポンサーがつく可能性が高いので資金が集まる。資金が集まれば次の段階のチーム運営ができる・・・。と好循環するわけです。

マシンセッティングとかは戦術レベルの話で、戦略レベルの結果を左右しません。勝ち続けるなら戦略レベルでの強さが必要なんです。（ワークスチームが強い理由）

レースは、レースが始まる前にどれだけ準備できるかで勝負が決まります。レースそのものは結果の確認にすぎない。
勝てるだけの準備をして負けることはあっても、準備ができていないのに勝つことは絶対にない。レースにはトラブルやアクシデントはつきものだけど、それがなければ持ちタイムで勝負が決まる偶然性の低いスポーツです。

だから見る人によってスポーツとしての面白さの評価が大きく異なってくるんですね。最後は余談ですけど。

お礼

ありがとうございます。
チーム力と資金力がモノを言うのは、F1見ててもそうですし、経験者のお話を伺ってもそのようですね。
でも最後は人間の腕で勝負するからこそ、そういった差を度外視したバトルに痺れるという面もあります。
SuperGTはクラス混走やウェイトハンデ、ドライバー交代等の不確定要素が多い分、ドラマが多いですね。

回答No.5

呂布 奉先（@N1K2JShidenkai）

代理猫

　空力＝ダウンフォースかけなければグリップが得られない等は二輪の国際レースで体験済みで、

　車体形状からどうしようもないのが、ダウンフォースがかからない車なんですね、レギュレーションで

　角度規制まで入ってしまうと、パワーあっても曲がらないマシン特性がモロに出てしまい結果遅く

　仕上がってしまいます　どうしようもないんです。二輪レースで何度HONDAに苦渋を飲まされたか

　所属YAMAHA　空力はF1までいけば、、ですが市販車改造部門だとモロに響いてしまいます

お礼

ライダーの方でしょうか。貴重なご意見ありがとうございます。
2輪のレースは好きですが、自分が乗らないのであまり詳しくないんです。
2輪の空力については、ダウンフォースよりもトップスピードに重点を置いているような話は聞いた事があります。
確かに直線番長であってもコーナーが遅ければ大変乗りにくい車になることは容易に想像できます。セッティングでカバーできない車の素性はどうしようもありませんもんね。
GTマシンは見た目からしてもフロントのダウンフォースを得るのが大変そうで、あのデカいリアウイングとどう釣り合い取ってるのか興味がありますね。

回答No.4

t_ohta

セッティングに絶対はありませんよ。
気温・湿度・風向きなどその日の気象条件によって車の動きは変わりますし、タイヤだって１００％前回と同じな訳ではないので微妙な性能差があります。
そんな違いを埋めるのが車のセッティングです。

タイヤは練習走行や予選を進めていく中で傾向が分かるでしょうから、ある程度足廻りのセッティングは決められるでしょうけど、気象条件は予報を頼りに空力などのセッティングをしていかなければいけません。
パルクフェルメというルールがあって、予選終了から決勝までは基本的に車に触れませんから、チームが持っている予報データが大きく外れると決勝で遅くなってしまうこともあります。

お礼

パルクフェルメはF1でしか知らなかったので、SuperGTでもあるとは知りませんでした。
勉強になりました。ありがとうございます。

回答No.2

noname#155097

車の基本設計や性能、セッティングの違いが大きいですね。

例えばホイルベースの短いとコーナーリングがよくなったり、
挙動が悪くなったりと、車の基本性能としてセッティングに影響します。

例えば昨年のＺは2670ｍｍで、ずいぶんとセッティングに苦労したようです。
今年のＧＴＲは2720ｍｍとして好成績を残しています。
http://www.nismo.co.jp/motorsports/entertainment/R35GTR/index.html

ホンダＨＳＶはコーナーでの挙動が安定していて、コーナーリングマシンと言われていますし、
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BBHSV-010

レクサスＳＣなんかは直線でのスピードが段違いに早いですし、

また、同じメーカーのマシンでもセッティングはもちろん、
空力パーツなんかは各チームで違うようですし、

先日のＧＴでは脇坂選手がこのチームは若すぎて、、、
マシンのセットアップからして怖くて乗れない。。とぼやきの
コメントを残していたことからわかるように、メカニックの力は
とても大きいのだと思います。
http://ms.toyota.co.jp/jp/gt/team_03.html

今年見ている限りでは、タイヤの当たりはずれ。。。が大きな差になっているような気がします。

お礼

ありがとうございます。
脇坂選手の言葉にはハッとさせられました。
ドライバーのセッティング能力は、例えばここを何ミリ下げて~と言える人と、アンダーが強いから消して~としか言えない人といて、後者の場合はメカニックの能力に左右されやすいと言う事ですかね。
メカニックの話はなかなか表舞台に出て来ませんが、その辺りの関係も分かってくると面白そうですね。

回答No.1

t_ohta

そもそも車の違いっていうのがありますよね。
GT500なら3メーカー3車種の車が走ってますので、ベースとなった車の設計の違いによりコース毎に得手不得手があったり、同じコース内でもコーナーによって得手不得手が出てきます。

また、同じ車種でもチーム毎にセッティングが異なります。これはドライバーの好みやチームの考え方によって方向性が決まります。
空力パーツや細かな部分の作り込みもチーム毎に異なります。
その結果、同じ車種でも得手不得手の傾向が異なってきますので、差が生じます。

お礼

ありがとうございます。
セッティング能力の差は確かにありますね。
でもコース初見なら差が出るのは分かりますが、国内の数少ないコースを毎年何戦もこなしているので、セッティング自体結構煮詰まってるのではないかとも思うところがあります。
経験豊富なベテランがいるチームが後方にいるとナゼ？なんて思うのです。