通勤車両の省エネについて

質問

最近の通勤車両は省エネに配慮されていると
思いますが、今年の夏季には更なる予定停電が心配されます。

最近の電車は、新幹線車両以外でも窓が開かなくなり、空調に
頼っているものが多いような感じです。

やはり本数を減らすのが一番の対策なのでしょうか？

回答No.3

BOMBARDMENT · ベストアンサー

確かに、最近の鉄道車両は、窓がハメ殺しで開かなくなっておりますが、トータルでは、こちらの方が省エネであり、かつ経済的であるとする見方も成り立つと思います。

開閉式の窓ですと、どうしても隙間ができてしまい、夏冬の空調運転時のロスが発生しやすいと考えられますから。旧国鉄に多かった「上昇窓」では、窓際に置いてある物が車外に飛ばされるおそれがあり、窓が２枚要る分、車体重量が若干増えます。民鉄系に多く採用されている「下降窓」では、雨水が車体に浸み込んで、腐食の原因になっておりました。ステンレスやアルミ車体が増えた昨今でも、車両保守上の難点のようです。車両の軽量化には、重い上昇窓や下降窓に必要な２重構造の要らないハメ殺し窓の方が有利です。省エネには、VVVFインバータ制御方式や回生ブレーキの採用もそうですが、車両の軽量化も相当に効果があります。重量が半分になれば必要な運動エネルギーも半分で済みますから。

インバータや回生ブレーキは、加速・減速を頻繁に行う通勤電車に採用するのが一番の節電になります。新幹線でも交流回生ブレーキが採用されておりますが、これは省電力のためと言うよりも、発電ブレーキに必要な抵抗器が要らなくなって軽量になり、高速運転に有利だからという意味合いの方が強いようです。

夏冬以外の季節でも、「窓を開けられたら」と思われる向きもあるでしょうが、その代わりに、ラインフロー式空気循環・換気装置で換気を行っております。これですと、扇風機よりは電気を食うとは思いますが、コンプレッサを動かさなくてもいいので、エアコン運転に比べれば大した電力消費にはなりません。

民鉄では、編成両数を減らしながらも、運転頻度を保ちつつ減量運転をし、優等列車の運転を止めたりするのが効果的ですね。JRの車両では、山手線など一部の高密度路線で使われる車両の連結器が「永久連結器」の場合も考えられますので、間引き運転しないと節電にならないかも知れません。

日本では、鉄道でも民生用需要でも、電力消費のピークは夏場にやって来ます。夏には、在来線列車の運転速度を落とすことも考えないといけないかも知れません。運動エネルギーは車両重量の１乗に比例し、速度の２乗に比例しますから、これは車両の軽量化以上に節電の効果があるのは確かです。

補足

ありがとうございます。
確かに、車両の軽量化はエネルギーの軽減化に役立ちますね
夏の時期の問題は、空調を止めたくらいではきかないのですね

抵抗制御の鋼鉄製の電車が扇風機を回してもかえって電気代
が増すだけなのですね

回答No.2

SPS-

新幹線のように走行抵抗が大きく、常時加速(力行)し続ける必要がある場合には「加速度を落とす」「最高速度を下げる」という方法もあり、実際にJR東海が実施した事もあるのですが、たかだか時速100キロ程度で運転する在来線の列車については減便以外の方策は難しいですね。

なお、抵抗制御orVVVFインバーター制御等の違いがあるのは確かですが、新幹線での停電は関係ありませんね。
この類のトラブルは単に施設側の問題になりますので。

補足

ありがとうございます
新幹線は通勤電車とは目的が違うので
快速などに運休がでるのでしょうね

回答No.1

RTO

鉄道の省エネでしたら本数を減らすしかありません。
列車の編成車両数を減らす
終電時刻を繰り上げる
始発時刻を繰り下げるといった対策もすぐにできる手段です

車両では旧型車両を使わず新型車両に置き換える（抵抗制御とインバーター制御では消費電力が半分程度に）もっともすでに首都圏の車両はほとんど新型です。

列車本数を減らすと乗客が集中しダイヤが混乱するので
急行列車を運休し普通列車のみにするという対策も取られます。

電力不足をどうにかするというのでしたら西日本からディーゼルカーでも借りて
電車を代わりに貸し出すという手もありますけどね。首都圏の需要には到底間に合いません

補足

ありがとうございます。
通勤車両で窓が開かないのが不便で気になったものです
確かにインバータのシステムは省エネですが、装置本体は
半導体なので、熱にはあまり強くありません。
インバータ装置を空調する必要もあるからです。

一概に、抵抗器制御が悪いともいえないのでは。
新幹線で停電した思い出がありますので