再び「エンジンブレーキの仕組み」

質問

私はNo.629465「エンジンブレーキの仕組み」を質問したものです。
勉強もしないで気軽に質問したことを反省しました。
今迄教えていただいたことを元に私なりに解釈した原始内燃機関です。
間違いがあればご指摘ください。

ガソリン車。
ニュートラルでは、エンジンの回転を維持するためにスロットルバルブは僅かに開けておく（以降「最低開口」）。
走行中アクセルペダルから足を離す（エンジンブレーキ）とスロットルバルブは最低開口になる。
車は慣性で速度を維持しようする（他の各種抵抗があるが、棚上げ）のでエンジンはそれに応じた回転数を保ちたいが、吸気弁から流入する気体が極度に減ったためピストンを速やかに下死点に引けない（注射器のピストンを一気に引こうとしても引けない状態）。
このためピストンは動きが遅くなる。
次の圧縮工程でピストンはガスを圧縮するが、これは慣性力を減じる働き。
爆発（燃焼／膨張）工程でピストンは押し下がるが、ピストンが下死点に到達したときのシリンダー容積よりも燃焼後の気体の体積が小さければ負圧として働き、結果ピストンの動きを減じる（ただこれは私の想像だけ）。
以上から吸入・圧縮工程とも（爆発工程も？）エンジンブレーキの要素になるが、吸入工程の「負圧」を利用するというメカニズムが何か別の仕組みを活用するかのような新鮮さを与えるために、圧縮工程が日の目を見ることなく脇に置かれているのでは？

ディーゼルエンジン車。
ニュートラル状態では燃料供給は行われているが、エンジンブレーキ中は原則として燃料供給なし。
したがってディーゼルエンジンのエンジンブレーキは圧縮工程を利用。
排気ブレーキは、大型車でしかも荷物満載状態ではエンジンブレーキの効きが悪いので「排気工程」でピストンの動きを減じさせる働きをさせるもの。

以上です。

回答No.2

adjective

＞インスパイアはコンピュータ制御ですね。
＞ここではメーカによって異なるコンピュータ制御ではな＞く、全くコンピュータを使って
＞いなかった昔の原始内燃機関で考察しています。
いえいえインスパイヤーの電子制御のことを言っているの
ではありません。
インスパイヤーはＶ６エンジンなのですがシリンダーの数
を６気筒でつかったり、片方の３気筒のみ使ったりします。３気筒の時、休んでいる方はバルブを完全に閉めま
す。
でもピストンは６個動き続けます、休んでいる方はタダ空
気を圧縮したり膨張させたりしているわけです。
で、エンジンブレーキ時はというとホンダの資料によると普通に６気筒の方が３気筒の時に比べてエンジンブレーキ
が強いと言っています。
私はこれにより給気抵抗の方が圧縮・膨張よりエネルギ量が大きいのだと判断しました。

＞ガソリンエンジンなら吸気抵抗は考えられますが、排気＞抵抗はどうやって作られるのでしょう？
ガソリンエンジンの話です。程度はあれガソリンエンジンにだって排気抵抗はありますよ。
排気干渉がありますから、まったく０ではないという意味で書きました。
エンジンには色々な抵抗があります。弁を動かすためのロス、ピストンの抵抗ロス、クランクシャフトの軸廻りの抵抗、古い車対象といえオイルポンプやラジエターファンなど…
当然、吸気・圧縮・膨張・排気もあります。
エンジンにはながーい管がエアクリナー側にも排気管側にもありますです。

＞ガソリンエンジンでも圧縮抵抗は十分考えられるのでは＞ないでしょうか？
たびたびホンダさんを引き合いに出しているのは、なかなか計算もめんどくさいので～実験データに基づいているところで納得していただけないかなと思ってましたがダメなようで…。質問者さんの圧縮抵抗のみのエンジンブレーキの効果とを計算してみました。
（間違っているかも知れませんが）
（圧縮行程で発生する熱エネルギー）＝（車の運動エネルギーの変化量）として速度の落ち具合を検証してみました。
想定はガソリン2000cc：４気筒：圧縮比=11、
高校の物理くらいで計算できると思います。
圧縮行程での発生エネルギーは259J
時速72kmで車重＝1000kg　初期エンジン回転数2000回転、ギア一定　ミッション減速比＝３　で計算しました。
（計算は省きますが）

＜結果＞
ｖ＝７２km/h　が70km/hになるのに１２秒かかります。
60km/hに下がるのに約１分かかります。
これをばかにならないと見るか？この計算で行くとディーゼルの方が圧縮比が高いので効果はあります。

お礼

アドバイスありがとうございます。
質問したら意見が割れたので、困ってしまい、今度は勉強する破目になりました。
一応結論として“原始”「エンジンブレーキの原理」にコメントを書いていますのでご興味があればそちらをご覧下さい。
気化熱に関しては数字を挙げて（20度くらいの低下）アドバイスを下さいましたが、私の言いたかったのは、（20度くらい）だからピストンが溶けるほどの温度に対しては無視できるのではないだろうか、ということです。

それにしても簡単に答えの出ることならいいのですがこのように意見が割れる場合、主観を論じ合うような質問の場合もそうだと思いますが、gooの仕組みは不便ですね。
gooはまじめに回答を下さるので結構なのですが、使いにくくて困りました。
Yahooは雑でマナー知らずも多いが、長所が欠点を上回ります。
たとえば上記の気化熱の件に対して、あなたはもう意見を言うことが出来ないのですよ。
私はイタチの最後っ屁を決めるわけではありませんが、もうそろそろ幕引きをしようと思います。
ありがとうございました。

回答No.1

adjective

＞以上から吸入・圧縮工程とも（爆発工程も？）エンジン＞ブレーキの要素になるが、吸入工程の「負圧」を利用す＞るというメカニズムが何か別の仕組みを活用するかのよ＞うな新鮮さを与えるために、圧縮工程が日の目を見るこ＞となく脇に置かれているのでは？
なんですが、前の質問の時回答しましたが、ホンダのインスパイヤーの技術資料をみると圧縮、爆発工程はエンブレを強く効かすような抵抗にはあまりならないようですよ。
エンジンブレーキに強く影響をするのはポンピングロスすなわち吸排気抵抗ではないでしょうか？
（こっちは流体の話しで）

要はエンジン内部の色々な抵抗のうち、圧縮工程の寄与度がどれくらいあるかということになると思います。
ピストンで空気を圧縮して空気の温度が上がり（ガソリンエンジンでで260度）その熱量が圧縮行程のエンジンブレーキに使われる量＝エンジンブレーキ力？になりますよね、こっちは熱力学の話しでしょうか？

ガソリンとディーゼルで圧縮比が違いますので、当然ディーゼルの方が圧縮行程によるエンジンブレーキ効果は大きいと思いますね。

＞エンジンブレーキ中は原則として燃料供給なし。
電子制御でないメカ式の噴射装置を持つ物はどうでしょうか？瞬時に燃料０とはならないような気もしますが？

補足

ご指摘ありがとうございます。
インスパイアはコンピュータ制御ですね。
ここではメーカによって異なるコンピュータ制御ではなく、全くコンピュータを使っていなかった昔の原始内燃機関で考察しています。

＞エンジンブレーキに強く影響をするのはポンピングロスすなわち吸排気抵抗ではないでしょうか？
これはガソリンエンジンですか、それともディーゼルエンジンですか？
ガソリンエンジンなら吸気抵抗は考えられますが、排気抵抗はどうやって作られるのでしょう？
またディーゼルエンジンなら排気ブレーキの意味ならわかりますが、吸気抵抗はどうやってつくられるでしょう？

ガソリンエンジンでも圧縮抵抗は十分考えられるのではないでしょうか？
質問では文字数が多くなり書ききれなかったので削除しましたが、以下のとおりです。

実際のところは簡単な実験で確かめられると思います。
注射器のピストンを押し込んだ状態でバネ秤で引き、１cm移動させたときの重さを記録する。
今度は注射器に空気を入れて重りをのせ１cm移動したときの重さを記録する。
両者の重さを比較すれば「負圧」と「圧力（正圧？）」の効果が比較できると思います。