ダブルクラッチの利点と欠点

質問

ダブルクラッチの利点と欠点

車を購入しました。運転が好きで、MT車にしたのですが、不安もあっていろいろ勉強しています。ダブルクラッチに関しては肯定派と否定派に分かれているのですが、どっちにすればいいのか迷っています。あと数日で納車です。ご意見お待ちしてます。

肯定派の主な意見
・シンクロメッシュを守ることができる
・変速ショックが少ない
・エンジンの回転数とギアの関係など、車のことがよくわかるようになる

否定派の主な意見
・レリーズに負担がかかる
・現在の車は相当高性能で丈夫であり、ダブルクラッチは必要ない
・アクセルを踏み込んだりするので燃費が悪い

回答No.13

prop_and_jet · ベストアンサー

ダブルクラッチというものは、シフトダウンの時のみ使うものです。シフトアップの時はまず使いません。

例えば４速走行中に、３速あるいは２速に落としてグワ～って再加速させようという時に、必要があれば使う。といった話です。

　そしてシフトダウンとは、再加速の時に行う操作であり 減速目的には行わない。
　ということはすでにご存知の通りです。
　　　（念のための確認）
　　（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa6001412.html）の No.27
　　（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5979195.html）の No.6

それでは、【なぜ、シフトアップの時には使わないか？】 について。

シフトアップの場合、
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4282117.html）の No.8 で言うところの図の

【EG】→ll←【FofTM】→><←【RofTM】

l←【FofTM】→> の部分の回転数が、自然と落ちてきて <←【RofTM】 の部分と合うのです。

よって、シフトアップの時にはダブルクラッチなんてせずとも合う時期が必ず来るので、ダブルクラッチはする必要自体がありません。

さてさて、本題に入りましょう。
【ダブルクラッチ、するほうが良いのかどうか？】ですね？

これは、必要があればするし、必要がなければしない。

詳しくは、こちら
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5094088.html）の No.13 の文中、特に、「ダブルクラッチについては、」のところ等。
をご覧下さい。
以上です。
ダブルクラッチについては、この程度のことを知っていれば充分でしょう。

車が、「何とかしたい」という風な変な状況｛シフトダウン時にギアー（シンクロ部）がギーギーいうようになった｝にならない限り、あまり考えなくてもよいことなのかもしれません。

ギーギーいうようになってから、「修理するのか？それともダブルクラッチ習得してこのまま乗るのか？」を考えればよいことでしょう。

確かに、実際には、問題の無いトランスミッションのシフトダウン時のシンクロ傷み予防にダブルクラッチは有効ですが、
そもそも そのような「予防に有効な上手なダブルクラッチ」が踏めるようになるには、以前にシンクロの壊れたような車でよく練習したことがあるような人でないと出来ないでしょう。

いろいろゴシャゴシャ書いてしまいましたが、上の４つ目のURL（一番最後のURL）先だけを読めば、充分だと思います。

お礼

prop_and_jetさんの意見には賛否両論ありますが、僕はいろいろな方の意見を参考にして自分で考えていきたいので、とても参考になりました。現代の車ではダブルクラッチはそこまで必要ないと思います。

返事が大変遅くなって申し訳ありませんでした。

回答No.7

noname#117865

どちらが良い悪いでなく、必要に迫られてやるものだと思います。
ノンシンクロの車に乗るならもちろん必要。
シンクロが壊れたら、自走して帰ってくるためには必要。

シンクロが健在な車でやる意味は、ほとんど無いと思います。
普通にシンクロに仕事させて、シンクロが寿命を迎える頃は、とうにミッションオーバーホールの時期でしょう。
シンクロだけ庇ってもあまり意味がありません。

お礼

必要に迫られてという考え方もあるのですね。

今回の車は新車なんで、シンクロはもちろん健在ですし、ダブルクラッチは自己満足の世界だと思います。それでも、ダブルクラッチをやる事が特に車に悪いことでなければやってみたいと思います。

回答ありがとうございました。

回答No.6

noname#161268

シンクロメッシュは常時噛合式とは意味合が違うと思います。同調機構じゃないですか。

ダブルクラッチが必要かどうかですが、乗ってみてギヤが入りにくかったり、乗ってるうちに入りにくくなったらやってみればいいと思います。必要だと思えばやるというのが回答です。まず乗ってみてからですね。

僕自身、若いころはギヤの操作が荒く、シフトアップ時にタイヤをキュッキュと鳴らすような運転を好んでいました。とにかく素早い操作ですね。シフトダウンは回転は合わせていたつもりなんですけど、結局入りにくくしちゃった事が１度ならずありました。

今は、特に冷えているとき入りにくいと感じますが、すこし間をおいて操作しています。瞬き１回くらいの間をおくことで、シンクロが文字通り同調して気持ちよく入ります。どうしてもうまくいかないなら、シフトレバーを１度ニュートラルの位置まで動かすことによってシンクロの同調する時間を稼げるのでスコッと入ります。

シンクロが壊れたら修理するか、ダブルクラッチ始め回転合わせをきちんとしないと入りません。

お礼

ダブルクラッチというのは、やりたければ、もしくは必要ならやるというぐらいのもので、特に推奨されるようなものではないようですね。普通に教習所で習ったとおりやれば問題ないように思います。

僕は、やってみたいのでやると思います。

回答ありがとうございました。

回答No.5

fxq11011

シンクロより前の変速機を知っている者にとっては、ダブルクラッチというと、変速機内の歯車の回転を同調させ、ギア鳴りせずスムーズに変速するテクニックですが、ここで言われているダブルクラッチはやや意味が違うようですね。
つまり、無段変速なら別ですが、変速は階段的に変速するため、エンジンの回転数と、タイヤの回転数に差が生じますのでいきなり変速すると当然ショックがあります、それを回避するテクニックと思い込んでいるようですね。
先の回答者も言っていますが、車の速度が同じなら、シフトアップのときはエンジン回転数は落ち、シフトダウンのときは上がりますね、ならば、ニュートラルの間（クラッチ切っている間）にマッチングすれば済むことですね、それからクラッチを繋げば何の問題もありません。
ダブルクラッチの意味もわからず、ヒール＆トウの効果の漠然とした知識だけで言い合っているだけです、肯定派も否定派も含めて無知をピーアールしているだけですよ。
※「シンクロメッシュを守る」＝日本語として意味不明、例　シンクロメッシュを守らない、を敢えて理解すれば、ミッションを壊すということになります。

回答No.4

fxq11011

「シンクロメッシュ」、日本語でいえば「常時噛合方式」です。
その昔はシンクロメッシュは高嶺の花であこがれたものでした、現代は守るも守らないも、乗用車のMTはすべてシンクロです（よほどの特殊な例外は別）。
１速からトップまでの歯車が常に噛み合った状態にあり、どの歯車を軸に固定するか、で決まります（各速で固定する歯車は決まっています）、したがってエンジン回転、ギアなど、車のことがよくわかる必要なく使えます。
ダブルクラッチは摺動式という昔のミッションで、たとえば、(1)１速で噛み合っている歯車を横に滑らせてはずし、(2)２速の歯車を選択して(3)横に滑らして噛み合わせる。
上の(1)でクラッチを切り、(2)でアクセルふかして回転数を合わせ、(3)でクラッチを切り、歯車を入れてからつなぐ、だからダブルクラッチです【シンクロでは無用のテクニック？（テクニックに該当しません）】
ひょっとして、ヒールトウとごちゃまぜししてませんか。

お礼

後の回答にも色々意見があり、本を買って調べてみました。（最初からやれよって話ですが…笑）

僕の理解ではシンクロメッシュとはスリーブがドリブンギアをアウトプットシャフトに固定する際にその回転差を吸収する（調和させる）機構の事、でした。したがって常時噛合方式にシンクロメッシュは付き物だとは思いますが、「常時噛合方式＝シンクロメッシュ」と言い切ってしまうと、「野球＝バット」のような違和感があるように思います。後の回答で何をどのように同調させるのか、とありますが、ドリブンギアとアウトプットシャフトの回転差を同調させるということでいいように思いました。間違ってたらすいません。

これらを考えると、ダブルクラッチでドリブンギアの回転数をアウトプットシャフトにあらかじめ合わせておけば、シンクロメッシュの仕事量は減るように思うのです…。

回答ありがとうございました。

回答No.3

４ 1/2（@1143）

>>・シンクロメッシュを守ることができる

ダブルクラッチはいいけど、あせってクラッチが完全に切れていない状態でギアをぶち込んでいたのでは逆効果です。

>>・変速ショックが少ない

　一般的には、変速ショックとは、ギアを入れてた後クラッチを繋ぐ時の事なので、どちらかと言うとヒール＆トウのお話でダブルクラッチとは全く関係有りません。

>>・エンジンの回転数とギアの関係など、車のことがよくわかるようになる

解っていないからこそ、未だにこんなことやっている人間がほとんどだと思います。
こんなことやっても、シンクロやミッションなんて壊れる時は壊れるし、シフトチェンジに余分な時間が掛かって空走時間が長くなるし、面倒なだけなので、実用性は有りません。

お礼

なんだか、いろんな意見を見ていると、どっちでもいいというのが正解のような気がしてきました。

回答ありがとうございました。

回答No.2

cliomaxi

ハッキリ言えばしなくても構わない操作をわざわざ増やすことがばかげていると思う。
ダブルクラッチに関して言えばメリットデメリットでは無く、やりたければやる、やりたくなければやらなければ良いだけ話。

お礼

確かに、してもしなくても一緒と言われればどっちでもいいってことになってしまいますよね…。

回答ありがとうございました。

回答No.1

Willyt

肯定意見は頷けるものばかりですね。４番目は直接関係のないことですか・・・。
レリーズに負担がかかるというのは逆じゃないでしょうか。２番目の高性能と耐久性とは関係のないことで、ダブルクラッチはミッション全体の寿命を延ばします。４は一瞬そのとおりですが、エンジンブレーキを多用できるのでこれによる燃費の節約は非常に大きいですよ。何故なら制御コンピュ－タはエンジンブレーキがかかるとアイドリング時よりも更に燃料の供給を減らし、燃焼できるギリギリのところまで絞ってくれるのです。ですから、回転数がボワーンと上がっているのに燃料消費は減っているのです。
　また、これはあまり知られていないのですが、エンジンブレーキを多用するとタイヤの寿命が延びるのです。ブレーキが柔らかいのでタイヤを摩耗させないのです。これは私が実体験しています。ノーマルタイヤのスリップサインが出るまで何と９万キロ持ちましたよ。これはディーラーのメカがどこかで交換したに違いないとどうしても認めてくれませんでした。私はブレーキを踏むのは最後の一転がり直前の１秒ほどです。勿論急発進、急加速は絶対にやらないですが・・・。

お礼

どこかで、クラッチを踏んでいる間はレリーズベアリングに負担がかかっているという記述があったのです。僕も勉強不足なのではっきりとは分かりませんが…。

あと、エンジンブレーキはフェード現象やペーパーロック現象の予防目的のみで使い、減速目的では使わないとの意見もあったのです。ブレーキやタイヤは消耗品であり、交換費用もさほど高くない、これらを守るためにエンジンに負担をかけるのは本末転倒であるという風な感じだったと思います。回転数がボワーンと上がっている状態がエンジンに悪い（インテークマニホールド内の負圧が大きくなる）ようなことがありました。でも、Willytさんの車はタイヤが９万キロ持った上にエンジンも問題ないんですよね？それを考えるとどうすればいいのか迷ってしまいます…。

回答ありがとうございました。