バーグマン（スカイウェイブ）650の動力伝達装置について

質問

メカに関心を持つ一般人の素朴な疑問ってやつです。ご存知の方も多いと思いますがスズキ・バーグマン650のスイングアーム内部には５枚もの平歯車がずらりと並べて配置され、トランスミッションから後車軸への動力伝達を行っています(日本国内仕様のスカイウェイブでも、直歯か斜歯かの違いだけで歯車の配置はおなじ）。
　素人考えですが、傘歯車を４枚（２組）使ってシャフトドライブにすれば部品数を減らすことができコスト・信頼性・伝達効率の点で有利になりそうなのに、設計者は何故そうしなかったのでしょうか。
　私なりに一応仮説を立ててみましたが．．．
１．スイングアームの横幅を是が非でも狭くしなければならない事情があったから（リヤサスが縮んだ時にどこかと干渉してしまうとか）。
２．シャフトドライブ車の実用化に必要不可欠なある種の技術に関して競合他社(たとえばＢＭＷ）に特許を押さえられているから。
３．前述のような複雑な機構をあえて使ってまでも避けたくなるようなものすごーーーーーーーーーーーーーーい欠点がシャフトドライブ方式そのものにあるから。
　工学の知識のある方、シャフトドライブ車のオーナーの方、スズキ党の方、ご回答をお待ちしております。

回答No.4

dolfhin777

とある雑誌でスカブー６５０のギアトレーンの断面図を見ました。１～５枚目のギアのうち、減速比は１枚目と５枚目の歯数で決まるので１～４枚目までは全く同じ部品が使われてました。
部品の数はギア５つですが、種類の違う部品の数は実質２つになるので開発、製作のコストが安くあがるのではないでしょうか？
日本語下手くそですみません汗

お礼

ご回答ありがとうございます。言われるとおり、同一部規格の部品を多数使ってコストを下げるやり方かもしれませんね。もし傘歯車で真似をして、４枚中１枚だけ異なる歯数にしたら・・・最終減速機がかなり邪魔くさい形状になりそうで、想像して興奮してしまいました。ムフフ

回答No.3

atoritaiti

こんにちは　もちろん推測ですが
１．スイングアームの横幅・・・が当たっていると思いますが・・
シャフトに発生するねじり振動、傘歯車の軸方向に発生するスラスト、傘歯車は軸端に付くので軸受けを平歯車の様に両端に持てない事（片方は可能だが相手は出来ない）、最終減速比の設定をし辛い事（傘歯車の大きさを大きく変えるとスペ－スが辛い？）、等々の対策（コストアップ）をいやがっての事

私はチェ－ンが良いと思います・・

そうそうエンジンのカムドライブも最近はチェ－ンか平歯車ですよね　昔のバイクには有ったようですが

お礼

ご回答ありがとうございます。傘歯車がスペースをとることだけは知っていましたが、軸受けの配置に制約が出ることまでは考えつきませんでした。だからといってまさかウォームギアを使うわけにもいかないでしょうし・・・電池で動くオモチャならありそうですが（←脱線）。離れた２本の平行な回転軸の間の動力伝達には、確かにチェーンかベルトがシンプルでよいと思うのですが、やはり張度調整の手間が嫌われたのかもしれませんね。
　付け加えて言うと、私はカワサキＷ６５０のエンジンを見て「おぉー、これがカムギアトレインとかいう最新技術か」などと言ってました。汗・・・

回答No.2

noname#15725

すいません、書き方が雑過ぎました。
傘歯車４枚でシャフト回すより平歯車５枚でつなげた方が
固定の方法も含めてコスト安い気がするんですが。です。

お礼

早速のご回答ありがとうございます。Ｎｏ1，２にまとめてお礼を投稿致します無精をお赦しください。両回答を読んで、なるほど、これには気付かなかった！と思いました。質問者としては、歯車と軸受けの個数にばかり目が行っていたのですが、言われてみれば確かに平歯車のほうが傘歯車よりは低コストに思えますし、それを支える軸受けにしても左右の壁?に並べるだけならシャフトドライブほど面倒な形にはなりませんね。勉強になりました。

回答No.1

noname#15725

４枚と５枚では加工精度考えると平歯車のほうがコスト
安いかと思うんですが？　また敢えてトルクの向き変る
ほどのメリットはどういうところにあるのでしょうか？