東北新幹線大宮～東京間

質問

東北新幹線大宮～東京間は、１３０ｋｍ以上の速度は出せないという。
東北（秋田・山形併合分も含む）・上越・北陸（長野方面）の新幹線運行車両は、大宮で集中する。
これに将来北海道・北陸新幹線が開業したら、大宮～東京間はパンクし、にっちもさっちもいかなくなる。
まさにボトルネックだ。
なぜＪＲ東日本は抜本的な対策をしないのか？

回答No.8

E657

本数が増えないということはありえないでしょう
列車が長距離を走れば、当然ですが飛行機や高速バスなど他交通機関からも客を奪い取って客が増えますし。

東京～八戸（旧来の客）＋東京～札幌（飛行機から奪い取った客）
東京～長野（旧来の客）＋東京～金沢（飛行機から奪い取った客）
などのように旧来の客に加えて新たな客が大量に新幹線に乗るわけですから増便ないし増結で輸送力を増やさなければなりません。

八戸～札幌で白鳥やスーパー白鳥をただ高速化するだけではありませんし
金沢～長野をはくたかなどを高速化するだけではありません。
他の方の回答で、列車の走行距離が長くなるというのは単純に在来線特急の需要がそのままシフトした場合のみの話です。
他交通機関から客を奪い取るという前提では輸送力を増やすことが必須条件です。

速度がだめなら東海道・山陽・九州新幹線のＮ７００系のように加速度を上げて短距離走を速くしてさっさとホームから出してすぐに次の電車を入れたり
ブレーキを強くして制動距離を短くして、列車間隔をつめるという方法もあります。
これは変電所の電力と車両のモーター出力を強化すれば可能です。

回答No.7

akak71

当面の安価な抜本策は、東海道新幹線の回送を田端、あるは各駅で高崎那須塩原まで乗り入れ
東北線の回送を大井、各駅で三島まで乗り入れ。
そうすれば、ホームは4面あればたります。

ＪＲ東海が賛成するかが問題だ、
しかし、国土交通大臣がお願いすれし、国民の賛成があれば可能と思います。

大宮－新宿の建設はＪＲ東日本だけで決められません。　
建設費を負担することになる、国、東北の県などの了解が必要です。
ＪＲ東日本では、国に対しての新幹線の建設費の返済が完了後に、検討することになると思います。
新幹線の建設費の借金があるあいだは無理と思います。

回答No.6

EF8195

東海道新幹線の運転本数が「１時間に11～12本が限界」なのは、回送列車が割り込むからですが、東北・上越新幹線も、東京～田端車両基地間の回送列車が割り込むため、その分営業列車の本数は限られます。しかも、列車により編成が異なるため、「はやて＋こまち」→「やまびこ＋つばさ」というような折り返しはできません。このため、ダイヤ編成はかなり難しいのも現実です。

但し、既に回答が出ているように、現状では「抜本的な対策」をするまでには至らない、という事です。増発が必要になれば、臨時列車の定期化をまず行うでしょう。例えば「はやて＋こまち」は１時間あたり２本、「あさま」は１時間あたり３本のスジが確保されていて、繁忙期はダイヤも車両も「フル稼働」します。また、「あさま」はE2系の８両編成ですが、各駅のホーム有効長を見ると12両まで増結は可能です。

ちなみに、大宮以南で埼玉県内の区間は、新幹線の「複々線化」の用地はほぼ確保されています（細長い空き地が線路に沿って続いている）。増発で線路容量が限界に来れば、新宿～大宮間の新幹線を建設する事も検討されるでしょう。

回答No.5

noname#109588

北海道・北陸新幹線が開業しても行き先が変わるだけで本数はあまり変わらないと思います。
東海道と山陽のように直通列車は1時間に数本です。
あとは会社の境界駅からの区間列車です。

東海道新幹線にも住宅が密集しているため速度制限がされている区間があるのをご存知ですか？
それでも1時間に11本走らせることができるのです。

私は戸田に住んでいたことがあるのでわかりますが、130km/hでもうるさいですよ。
まあ、埼京線の103系の方がうるさかったけどね。

回答No.4

kuma-gorou

上越新幹線の計画上の起点は新宿。
よって、新宿～大宮間は、今だ未開通と言う事になります。
建設できない理由は、No3さんの回答どおり。

線路容量と言う観点では、最高速度で３分45秒間隔。130Km/hなら２分30秒まで詰める事が可能。現状、東京～大宮は最大18本/時。まだ、６本の余裕があります。
問題は、線路容量より２面４線の東京駅の処理能力です。これも、一部列車を上野駅で折り返せば、増発も可能です。

回答No.3

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは。

質問者様は誤解されています。
速度を上昇させると、当然停止に必要な距離が更に必要になります。
列車同士を追突させないよう、列車停止距離を踏まえた間隔をあけなければなりませんが、速度を上昇させれば更にその間隔は広くしなければならなくなります。
先の回答の皆様の仰るとおり、列車密度を濃くさせるのなら、逆に一定の速度で同じ停車駅、そして上野駅では交互発着を行う事で停車時分によって懸念される後続列車を引っ掛ける事を防ぐ事をすれば可能であり、速度上昇とは全く別問題です。むしろ相反しています。

また、北海道新幹線が開通しようとも、北陸新幹線が延伸しようとも、既存列車がそのまま延長する訳で、必ずしも線路容量が足りないという結論には至りません。
現行の、
長野行き⇒金沢行き
八戸行き⇒新函館行き
・・・・になるだけですので。

大宮で新幹線が集まるのは事実であり、線路容量が厳しいのも事実。
しかし、その問題を解決させるには、大宮⇒東京都心方面への線路を2⇒4線（複々線）にするのが一番の解決法。
実際に検討はされていました。
増設線は東京ではなく、埼京線の地下を通して池袋・新宿へと。

出来ないのは、大宮～赤羽間での騒音問題で地域住民と大モメに揉めたから。
減速して運転しているのも、騒音問題が一番の理由。
横に埼京線を併せて建設したのは、その反対住民に対する見返り。
その位、騒音問題で対立しモメにモメた区間。
東北新幹線が当初大宮始発だったのも、大宮以南でこの騒音問題が解決できず完成できなかったからになります。

複々線や速度上昇の件、確かに必要性がありますが、そういう歴史背景がありますので、「まさにボトルネックだ」と質問者様が憤るのでしたら、ご自身で、その地域住民の方と話してください。

「あなた達が反対するから、新幹線は速度が出せず、迷惑しているんです」と。

当時、旧国鉄の担当者は一軒一軒お願いに回っていったのです。
抜本的対策をしてこなかったわけでもありません。
だから、JR東日本に抜本的な対策を求める前に、質問者様ご自身で動いてください。

回答No.2

travelKENKEN

＞抜本的な対策

なら、速度低下でしょうね。
新幹線開通前の東北本線・高崎線で、運行本数を増やすために行った実績があります。

回答No.1

URD

金がかかるからやらない
なお、速度が遅い方が列車密度は上げられるので、線路容量が足らないなら速度に関しては上げる必要はありません。