リニア中央新幹線の停車駅はどうなりますか？

質問

ＪＲ東海が、リニア中央新幹線「東京-名古屋」の停車駅は
各県に１つ建設すると発表しました。
では、その駅とはどこになるのでしょうか？

品川（東京都）-橋本（神奈川）-甲府（山梨）-飯田（長野）-中津川（岐阜）と
予想してみました。
あと、その先は発表されていませんが、
鈴鹿（三重）-伊賀（三重）-奈良（奈良）-新大阪（大阪）と
予想してみましたが、いかがでしょうか？

みなさんの予想をお聞かせ願います。

回答No.1

ogawa_sora · ベストアンサー

今晩は。
長野県在住です。
長野県内はまだルートが決定していませんので分かりませんが、飯田で
は交通の便が悪いので不便です。
長野県は諏訪回りのルートで、諏訪と飯田に駅を作る様に申し込んでいます。
仮に飯田一駅だと、参考までに書きます。
飯田～松本
電車　１５０分
高速バス　１１１分
新宿～松本
特急で１５７分
これでも分かるように、東京から松本に来るのにはリニアの御利益なしです。
ＪＲ東海は、一県一駅や、長野県内を最短ルートで建設したい考えでも
分かるように、中間駅は重要視していません。
あくまでも、東京、名古屋間の時間短縮が目的です。
以上をを踏まえて。
飯田に出来た場合は、中津川はないと思います。（２０kmしか離れていない為、近すぎます）
長野県が諏訪一駅なら、中津川もあります。
そこで私の考え２通りです。(名古屋以南は分かりません）
１．相模原・甲府・飯田・多治見・名古屋
２．相模原・甲府・諏訪・中津川・名古屋
なぜ、相模原にしたかは、駅の建設場所の問題です。
橋本駅近くでは、地上に駅を作る為には、かなりの市街地を作り直す必
要があります。
相模原は、駅に隣接して在日米軍基地の相模総合補給廠があり、約214ha
と広大な敷地のうち、約17haを返還、約35haを共同使用することで、日
米両国が2006年に基本合意した経緯があるため、駅を作りやすいと思う
からです。（確か、相模原もリニア駅の誘致活動をしていたはずです）
私は長野県生まれで、今は長野に戻っていますが、以前、相模原に住ん
でいたことがあるのでこのような考えが出ました。
甲府は中央線の甲府駅に隣接ではなく、中央高速甲府南ＩＣ近くに建設
になると思います。
そうすれば、現在の実験用軌道の何処かに駅を作れば良いので、わざわ
ざ、中央線の甲府駅まで軌道を敷設する必要がないからです。（ＪＲは実験軌道もそのまま使う考えのようですから）

回答No.10

naha1257

予想は各停タイプで
橋本・甲府南・飯田・多治見・名古屋
かな。

相模原の場合、
地下で小田急多摩線延伸スペースと競合してしまうのと
相模線沿線の救済が出来ないので×。
なので橋本に変更。

伊那平ルートの場合、
茅野と伊那が追加されることになるが…。

京都奈良付近は遺跡の問題がネックになりそうだけど。

回答No.9

akak71

東京－大阪が１時間３０分以内となると、一説によると、輸送力が不足すると言われています。
東京－大阪の「飛行客」と「ひかり」はほぼ全部リニアに移動する。
そうすると、東京－甲府、相模原ー甲府などの近距離は受け入る余地はない？
（運賃の安い）
そこで、近距離客を受け入れないため、費用が高価になる駅を選ばない可能性があります。
途中駅は建設費が安価な駅を選択する可能性もあります。

回答No.8

kuma-gorou

川島令三氏の著書は、結構読みますが、独自の理論を展開する為に強引な理屈付け部分が見受けられます。

他社エリアで有っても、在来線に併設が基本だと思いますよ。
だって、在来線は新幹線の培養線。意図的に離れた場所に造ると言うのは非現実的です。

回答No.7

akak71

川島令三氏の古い書籍ですが、JR東日本の営業基盤を侵すので、途中駅は、既存の大きな駅には作らなく、離れたところに作るのではないかと読んだ記憶があります。
相模原、甲府、諏訪は既存の駅作られるか疑問です。

JR東海のエリアでは、既存の大きな駅に作られると思います。

回答No.6

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんにちは。
鉄道業界に身を置く者です。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
↑こちらを参照ください。

まだ経路が決まっていない事もあり、どこに駅が出来るかは不明です。
軌道を何処に定めるのか検討しているのに、駅が何処になるかなど分かりませんので。

こういう鉄道建設などの予想、他の要素や社会情勢、政治など視野を広げると、因果関係があり自ずと見えてくるモノです。

リニア中央新幹線、長野県としては諏訪を経由して欲しいと請願していますが、JR東海は南アルプス貫通経路をあくまで主張しています。
諏訪を経由し長野県の意向に沿えば駅建設費用の負担など、JR東海の財政上好ましいのは素人目でも明らかです。
しかし、JR東海は自社資本ででも南アルプス貫通経路でと言っています。

それには、やはり理由があるのです。

一つには、何故、建設するのか？

長野県⇒関東・関西への速達化。
JR東海⇒東海道新幹線の代替手段・航空機（羽田⇔伊丹）の置き換え。

リニア中央新幹線は、関東関西の移動手段の選択弧を増やすためのモノではないのです。東海道新幹線の代替手段であると共に、航空機のシェアを奪う目的なのです。

その為に、新幹線方式では無くリニア浮上式鉄道なのです。

歴史の経緯で、リニア浮上式鉄道ではなく、新幹線方式での建設も検討された事もあります。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A#.E4.B8.AD.E5.A4.AE.E3.83.AA.E3.83.8B.E3.82.A2.E6.96.B0.E5.B9.B9.E7.B7.9A.E5.9F.BA.E6.9C.AC.E3.82.B9.E3.82.AD.E3.83.BC.E3.83.A0.E6.A4.9C.E8.A8.8E.E4.BC.9A.E8.AD.B0
＞鉄軌道方式で建設される可能性も存在した。JR東海は鉄軌道での高速試験車両として955形新幹線高速試験電車（通称300X）を開発し、1995年から7年間に渡り走行試験を実施した。

東海道新幹線で試験走行された「300X」が、その際の試験車両。
データ取りになります。

もし、リニア浮上式鉄道でなければ、諏訪廻りも考えられたでしょう。

南アルプス貫通するに、ある程度の標高までは登らなければ、現代のトンネル掘削技術をもってしても出来ません。
土被りが1000ｍ程度で行く事を考えているようです。（←これは現代の技術でも大変困難）
南アルプスの山々の標高を考えれば、ある程度の標高まで登る事が見えてくると思います。

レールと車輪との粘着力に依る新幹線方式では、急な登り勾配は出力を上げれば対応出来ますが、下り勾配では制動力の確保が出来ない（ブレーキが弱い）問題があり速度を出せないので、南アルプス貫通経路など端から考えていなかったでしょう・・・。
リニア浮上式鉄道は粘着力に頼らないので、急勾配でも加速し減速する力を持っています。

その為、
リニア方式で行く事と、南アルプス貫通経路はセットになってきます。
逆に言うと、南アルプス貫通経路でなければ、リニア浮上式鉄道を採用する理由がなくなってしまうのです。
新幹線方式で良い事になってくるのです。

また、リニア中央新幹線が出来れば、東海道新幹線で速達形列車の「のぞみ」も要らなくなり、「ひかり」と「こだま」が主体のダイヤが組めます。
「のぞみ」が無くなり「ひかり」や「こだま」が増える事で、JR東海の営業基盤である静岡や中京エリアでの都市間輸送を強化する事が出来ます。

上記背景から、JR東海が何故にここまで南アルプス貫通経路に拘るのかが見えてきます。

各県に1駅、南アルプス貫通経路で、山梨実験線をそのまま延伸するようなカタチで建設されると読んで間違いはありません。
細かい場所については、各都道府県の都市整備に関連しますので、場所の特定は出来ませんが、現時点で分かる事はこの位の内容になります。

回答No.5

noname#106515

木津は奈良じゃないです(笑)。せめて、平城山まで南下させてください(涙)。
生きているうちに完成するかどうか微妙なお年頃なんですけどね。

回答No.4

kuma-gorou

ゴメンなさい。No3の一部訂正は無視して下さい。

誤）No1さんの言われる相模原・甲府南・諏訪・中津川・名古屋が妥当かと思います。
正）No1さんの言われる相模原・甲府南・飯田・多治見・名古屋が妥当かと思います

回答No.3

kuma-gorou

一部訂正

誤）No1さんの言われる相模原・甲府南・諏訪・中津川・名古屋が妥当かと思います。
正）No1さんの言われる相模原・甲府南・飯田・中津川・名古屋が妥当かと思います。

回答No.2

kuma-gorou

品川～名古屋については、No1さんには申し訳御座いませんが、時間短縮、維持管理費の観点から、諏訪ルートは有り得ないと思います。
一時期、リニアの技術で中央新幹線を建設できるのか不安要素も有って、万一の為、従来の鉄軌道も視野に入れたルート選定も検討されたと仄聞します。
飯田ルートでは、超大トンネルを貫通させるとしても、そのアプローチにトンネルの前後では、相当な急勾配となり、鉄軌道では困難です。
が、技術的にリニアで建設可能と判断した今、急勾配はさしたる問題では有りません。
諏訪ルートに対し、飯田ルートでは、７分の時間短縮が可能です。
その観点に立てば、No1さんの言われる相模原・甲府南・諏訪・中津川・名古屋が妥当かと思います。

名古屋～新大阪については、今のルートから推測すると、東海道新幹線とほぼ直角に交わる形で、大深度地下に建設されると思います。
こちらも、最短ルートで鈴鹿山脈をトンネルで貫くとすると、鈴鹿は南に寄り過ぎです。そうすると四日市が現実かと思いますが、市街地での建設は困難。鈴鹿の山麓ルートを取ると、伊賀（上野）とも考えられますが、利便的には、草津線の分岐駅である柘植も有り得ると思います。
奈良県については、市街地を避け、最短ルートとなる木津なら建設用地も十分に確保出来るし、奈良、京都へのアプローチも便利です。