都営浅草線の短絡（バイパス）新線の実現の可能性は？

質問

「都営浅草線の活用により東京駅と羽田空港・成田空港とのアクセスを改善するなど、空港へのアクセスの充実・強化を推進します。」と民主党は言っていますが、実現の確立はどの程度でしょうか？
以前から大変この計画に興味があり、是非、早期実現してほしいと思っているのですが？

また、実現すればいつ頃の完成でしょうか？工事や用地買収は難航する可能性が高いですか？

泉岳寺～押上バイパス線案や泉岳寺～京成上野案などがありますが、どういうルートになる可能性が高いですか？

完成時は今のAE車（2台目）は廃車ですか？

回答No.4

こげ まぐろ（@koge-magu） · ベストアンサー

こんにちは。No.2です。

＞泉岳寺押上ルートは全線、新線ですか？それとも浅草線の途中から分岐するという意味ですか？
もし泉岳寺まで新線なら地下に東海のリニアとセットで京急の品川新駅を作ってそこにつなげてほしいですが…

国土交通省で空港行政をされている方々は、泉岳寺⇔押上を全くの新線建設（バイパス）で考えているようです。

バイパス線を品川まで伸ばし、リニア中央新幹線との接続させるカタチはどう見ても有り得ません。
リニア中央新幹線の品川新駅は用地取得の面から大深度地下での建設が確定的です。
泉岳寺までの建設で収まるのに、余分に費用を掛けて、わざわざ品川駅での乗換えを不便にする意味が分かりません。
まして、リニア中央新幹線の品川新駅は港南口で構想されているのに。

＞京急や京成は今回の乗り入れをどのように考えているのでしょうか？

これは都営浅草線のバイパス線への乗り入れという事で宜しいのでしょうか？
何も考えていないと思います。
実現する確証がありませんので、考える必要もありません。

＞京成は競争力強化出来ますが、日暮里を都心化させたいなどの考えもあるのでしょうか？

JRと競争する以前に、成田方面⇒船橋でのJRへの流出を止めるのが先決であり経営上重要な点です。
今回、スカイライナーが成田新高速線に移る事により、本線のダイヤに余裕が出来ます。このタイミングで、長年懸案だった通勤電車のダイヤを手直しし、船橋でのJRへの流出を抑える方策がやっと取れます。
1時間に特急が3本、スカイライナーが1～2本しか行かないエリアの競争力云々以前に、船橋での流出を抑えるほうが大事です。

成田新高速線経由になり、日暮里から36分まで時間が短縮されます。
もうJRを意識する段階ではありません。
折角、成田空港・成田からの京成の通勤電車に乗っている旅客を、船橋でJRに取られてしまっては意味がありません。
だから、本線のダイヤの手直しが最優先なのです。

＞京急の社内ではどのように考えているのでしょうか？場合によってはボルタスレス台車が入らざるおえない状況になってしまうのでしょうか？個人的にボルタスレスは縦揺れ？して吐き気がします。

京成の新型スカイライナー、既に1本先行車が完成しており試運転をしております。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%88%90AE%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A_(2%E4%BB%A3)
都営線や京急線への乗り入れは全く考慮していません。京成（北総）線内のみでの使用です。
上記の通り、新型スカイライナーが都営線へ直通する可能性が無いからです。

特徴としては、
○高速走行（時速160キロ）の為、台車をボルスタレス台車にして軽量化。
○左手によるワンハンドルマスコンでBは7段、P5段で1号線規格には準拠していない。
○先頭車は19.5ｍ、中間車は19ｍ。車両の長さから都営浅草線での運用は不可能。
○正面が非貫通であり、やはり都営浅草線への直通する気は全く無い。

質問者様が心配される以前に、乗り入れてこない車両なので、
まったく考える必要もありません。

回答No.5

akak71

押上ー東京を新線で建設しても、黒字となる乗客が集まるはずがありません。
押上ー高砂間に京成は本数を大量に増やせるはずはありません。
新線に乗客がいけば、現在でも少ない、浅草線はお客がなくなります。
共倒れです。

泉岳寺ー蒲田だって、大量に増やせない。

直線を多く、東京駅付近を、道路の下を通す地下鉄は、もう無理
浅草線の通る道路は無理なので、通れる道路がない。
唯一残っているのは、丸の内仲通だけ、　東京駅から離れている。

回答No.3

akak71

空港のために、新線を建設しても、採算が取れないはずです。
建設費の試算を出しても、　開業後の黒字赤字の試算が出ていません。

スカイラーナは1時間2本
1時間に最大6本程度でしたら、営業赤字になるでしょう。
建設費の償還なんてとても無理。

実際問題、東京都交通局は、もう赤字部門を増やせないはずです。
都民の理解も得られないでしょう。

お礼

開業後は京成や京急の通勤電車も乗り入れ、日本一混雑する私鉄が地下鉄東西線から京成押上線になるそうです。だから採算は採れるとのこと。

回答No.2

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは。
鉄道会社で電車運転士をしております。

＞「都営浅草線の活用により東京駅と羽田空港・成田空港とのアクセスを改善するなど、空港へのアクセスの充実・強化を推進します。」と民主党は言っていますが、実現の確立はどの程度でしょうか？

野球の打率と違い、こういう建設は100％か0％しか無いものです。
中途半端な確率を書いても、その尺度はその人次第。
なので、確率何パーセントと書くのではなく、事実を書き、その上で質問者様ご自身で判断していただくのが賢明かと思います。

過去に類する質問があり、私が回答しております。
こちらを参考になさってください。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5122533.html
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4876958.html
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4723815.html

いつ頃かも何も、予算の計算をし、膨大な建設費用に頭を抱えているのが現時点です。
完成がいつになるか、まったく目処が立ってません。

地下鉄の建設は道路地下で行うのが基本です。
都内、しかも東京駅近辺では、高層ビルも建ち、それらの建築物は地下深くまで基礎を打ち込んでいます。
結果、それら建設物の地下に鉄道を引くのは無理があります。
地下深くに建設した場合、その「駅」には早い時間で着けても地上に出るまで時間が掛かり、せっかくの速達性も台無しです。
従って、道路地下を建設するカタチになります。
用地買収そのものは苦労しないかと思いますが、東京駅界隈は地下水の豊富なエリアで地盤が軟弱です。
建設工事は地盤を固めながらになるので、自ずと時間と費用が必要になります。

経路につきましては、
泉岳寺⇔押上を結ぶ経路しか、考えられません。

京成上野駅は上野の山の下なので分かりにくいのですが、水平レベルで見ると地下浅い駅。
京成上野駅の先には、地下鉄銀座線や台東区が建設した地下通路・駐車場があり、現行のままでは伸ばせません。
京成上野駅を作り直さなければならなくなります。
このプランは、上野の地盤沈下を憂いた方が立てたものであり、現実には無理があります。
京成本線の京成上野～京成関屋の区間はカーブが多く高速運転が出来ません。速達性を持たせるために造ったのに、カーブだらけで速く走れないのでは意味がありません。
行うとなると、泉岳寺⇔押上ルートとなります。

東京の地下鉄で最も表定速度が高いのは都営浅草線です。
実際に、カーブが少なく、最高速度70キロながらブレーキを掛ける場面が少なく、結果として表定速度の高い路線になっています。
カーブも、新橋～東銀座・日本橋～人形町～東日本橋・浅草駅など。

元々線形が良い路線で、そんな背景から待避線建設による急行運転が過去に検討されていました。
それでも、更に建設費用を上乗せしてまで別線を造るプランとなると、

「直線的で、停車駅が非常に少ない新線」

・・・・となります。
駅は東京駅だけになるでしょうし、カーブも少ない線形になるのが見えてきます。
そうでなければ、新線を造る意味がありませんので。

泉岳寺⇔東京⇔押上
・・・・という停車駅になるかと推察されます。

＞完成時は今のAE車（2台目）は廃車ですか？
既に公表されていますが、京成線従来線（船橋経由）で日中有料特急として使用されるのが決まっています。
「スカイライナー」の名称は成田新高速鉄道経由に譲ってしまうので、名称は変わります。

尚、都営線への直通の可能性はありません。
先頭車が19.5ｍ
中間車が19ｍ
8両編成で他の車両と比べ9ｍ長いため、都営線内で出発相当の信号機
を踏んでしまうため（収まりきれない）、乗り入れる事ができません。

お礼

ご回答ありがとうございました。
泉岳寺押上ルートは全線、新線ですか？それとも浅草線の途中から分岐するという意味ですか？
もし泉岳寺まで新線なら地下に東海のリニアとセットで京急の品川新駅を作ってそこにつなげてほしいですが…

今のAE車は謝りで新型AE車のことです。

京急や京成は今回の乗り入れをどのように考えているのでしょうか？
京成は競争力強化出来ますが、日暮里を都心化させたいなどの考えもあるのでしょうか？
京急の社内ではどのように考えているのでしょうか？場合によってはボルタスレス台車が入らざるおえない状況になってしまうのでしょうか？個人的にボルタスレスは縦揺れ？して吐き気がします。

回答No.1

nozomi3015

現在決まっているのは
２０１０年成田新高速鉄道の浅草線乗り入れ
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1123144551
２０１２年蒲田駅立体高架化
http://www.kajima.co.jp/news/digest/jun_2007/site/index-j.htm

東京都が考えている案（２００３年）
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/information/20030529-2.htm
http://www.tokyochuo.net/news/press/past_data/kiji2003/07_07/02.html

とりあえず、蒲田駅立体高架化と浅草線追い抜き施設ができれば、運行本数が増え、個人的には満足です。