羽田・成田間「エアポート○○」列車種別・全区間統一案

質問

京急線の羽田空港駅から、京成線の成田空港駅までを速達で結ぶ「エアポート快特」というのがありますよね。

ですが最近のそれは、京急側と京成側で列車種別が変るのが朝と夜を中心に多いらしく、京急側で「快特」なのに京成側で「快速」とか、京成側で「快特」なのに京急側で「急行」とかがあって、複雑さを感じます。（まあ「エアポート」シリーズに限ったことではないですが）

そこで、京急側と京成側で出来る限り列車種別を統一してみたらどうかと考えました。2006年に京成線にも「快特」が新設され、両社ともに「快特」「特急」「急行」が揃ったわけですから、そうした方がスッキリする気がします。また現在、京成線の成田方面への「急行」はありませんが2002年当時の停車駅で設定し、京成線側にしかない「通勤特急」と「快速」は、京急線内はそれぞれ「特急」と「快特」、都営線内の停車駅は変更なしという形で停車駅を考えてみました。

「エアポート快特（快速特急）」
羽田空港-京急蒲田-品川-泉岳寺-三田-大門-新橋-日本橋-東日本橋-浅草-押上-青砥-京成高砂-京成八幡-京成船橋-京成津田沼-八千代台-勝田台-京成佐倉-京成成田-空港第2ビル-成田空港

「エアポート特急」
羽田空港-天空橋-穴守稲荷-大鳥居-糀谷-京急蒲田-平和島-青物横丁-品川-泉岳寺-三田-大門-新橋-日本橋-東日本橋-浅草-押上-青砥-京成高砂-京成八幡-京成船橋-京成津田沼-八千代台-勝田台-京成佐倉-大佐倉-京成酒々井-宗吾参道-公津の杜-京成成田-空港第2ビル-成田空港

「エアポート通勤特急」
羽田空港-天空橋-穴守稲荷-大鳥居-糀谷-京急蒲田-平和島-青物横丁-品川-泉岳寺-三田-大門-新橋-日本橋-東日本橋-浅草-押上-青砥-京成高砂-京成八幡-京成船橋-京成津田沼-八千代台-勝田台-志津-ユーカリが丘-京成臼井-京成佐倉-大佐倉-京成酒々井-宗吾参道-公津の杜-京成成田-空港第2ビル-成田空港

「エアポート快速」（羽田空港～押上間は「エアポート快特（快速特急）」）
（羽田空港-京急蒲田-品川-泉岳寺-三田-大門-新橋-日本橋-東日本橋-浅草-押上）-青砥-京成高砂-京成小岩-京成八幡-東中山-京成船橋-船橋競技場-京成津田沼-京成大久保-実籾-八千代台-京成大和田-勝田台-志津-ユーカリが丘-京成臼井-京成佐倉-大佐倉-京成酒々井-宗吾参道-公津の杜-京成成田-空港第2ビル-成田空港

「エアポート急行」
羽田空港-天空橋-穴守稲荷-大鳥居-糀谷-京急蒲田-平和島-立会川-青物横丁-品川-泉岳寺-三田-大門-新橋-日本橋-東日本橋-浅草-押上-京成　京成曳舟-京成立石-青砥-京成高砂-京成小岩-国府台-市川真間-京成八幡-東中山-京成船橋-船橋競技場-谷津-京成津田沼-京成大久保-実籾-八千代台-京成大和田-勝田台-志津-ユーカリが丘-京成臼井-京成佐倉-大佐倉-京成酒々井-宗吾参道-公津の杜-京成成田-空港第2ビル-成田空港

このような統一案はどう思われますか?
賛成ですか?　反対ですか?

回答No.1

こげ まぐろ（@koge-magu） · ベストアンサー

こんばんは。
電車運転士をしており、上記に挙げられた各駅に電車を停めております。

質問者様は沿線の方でしょうか？
＞京急線の羽田空港駅から、京成線の成田空港駅までを速達で結ぶ「エアポート快特」というのがありますよね。

実は、「エアポート快特」は、設定当初は空港間の速達列車として設けられたのですが、実際の利用状況を精査したところ、
　○京成線各駅⇒羽田空港へのアクセス列車
・・・・という役割になっています。
空港同士を速達で結ぶ列車ではありません。

また、エアポート快特という種別は都営線のみで意味をなす種別であり、京急線内、京成線内ではただの「快特」になります。

それを前提に話します。

種別の統一は、分かりやすさを考えると、その必要性は否定しません。
しかし、実際に種別を統一すると、別の弊害も生まれてしまうことはお気づきになりましたでしょうか？

東京の私鉄は、山手線をターミナルに郊外に延びる路線が殆どです。
その為、朝ラッシュ時は山手線の駅へ向かう列車は大変混雑し、夕ラッシュ時は逆方向の列車が混雑します。
その実態に沿った形で各鉄道会社は電車の種別や停車駅を決めています。

そして、地下鉄に乗り入れるにしても、地下鉄線内は都市部であり通過駅を設定する事が非現実的、やはり各駅停車にするのが一番利用しやすい形になります。

山手線の向こう側へ直通するような列車も今までは無く、あっても向こう先でも各駅停車だった事（例：小田急⇔千代田線⇔JR常磐緩行線）もあり、今まで事例が無かったのですが、
この京急⇔都営⇔京成（北総・芝山）のケースでは、山手線の向こう側まで優等列車が直通するケースでして、他の路線では最近まで無かったモノになります。
※最近では東急田園都市線⇔半蔵門線⇔東武伊勢崎線があります。

朝ラッシュ時はモチロン、山手線方面へ行く人が圧倒的に多いこともあり、沿線のベッドタウンから、如何に乗り換えなく、速くアクセスできるかがダイヤ作成上重要になります。

しかし、この京急⇔都営⇔京成（北総・芝山）の場合、山手線を超えて神奈川⇔千葉という路線形態。

京成の上り＝京急の下り
京急の上り＝京成の下り

・・・という関係でして、1本の列車がそのまま別の性質の列車になってしまうのです。
また距離が長く、三崎口⇔成田空港・印旛日本医大は3時間近く掛かります。

16時に三崎口に出た電車は、成田には19時前到着。
京成線の輸送実態を考えると、その三崎口夕方前にでる電車は、既に夕方の激ラッシュを想定した列車にしなければなりません。
停車駅を統一し、先方のラッシュ時用の優等列車（例：通勤特急）にした場合、京急線内でも停車駅がイタズラに増えてしまい所要時間の増大や、接続、パターンダイヤが組みにくくなり不規則な形態となってしまいます。また、車両の手配を考えると、車両が足りなくなってしまう事も想定されます。
種別統一による分かりやすさを求めた故に、不規則なダイヤ、実情にそぐわない停車駅の列車が現れたりと、不便で逆に分かりにくくなってしまうかと思います。

そして、通勤に利用される方は、定期券で週5日は乗っていて、何時何分の列車と、大抵使う列車が決まっており、用事等でその前後の列車を選択されるというケースが大抵かと思います。

途中で種別が変わる事以上に、
その列車が速いのか、乗換えが少なくて済むのか、混んでいるのか、
・・・・という事の方が重要になってきます。

実例を挙げると、
西武池袋線では、そういう通勤利用客の実情を踏まえた「通勤○○」などといった種別があり、急行が停まるけど、準急の名前の付いた列車が通過するという、逆転したように見えるケースもあるのです。

確かに種別が多く、一見分かりにくく感じます。
しかし、何時も乗る列車は同じであり、停車駅以上にその列車が多数の利用客が目的とする駅まで、如何に速く到着できるのか、
・・・という実情を示した事例だと思います。

この京急⇔都営⇔京成（北総・芝山）で、
何故、途中駅で種別が変わってしまうのかというのも、上記と同じ事。

それぞれの会社線で最適と思われる形が、結果としてこのようになったのです。
案内方法や表示の方法、まだまだ検討の余地があるかと思います。

快特（○○停車）のような表記にするのも一考かとも個人的に思います。

そういう実情と、利用客の利用実績を踏まえた上での設定なので、
何卒ご理解いただければと思います。

お礼

詳しく回答していただき、ありがとうございます。

私は横浜市民なので、「エアポート快特」が走る区間の住民ではありませんが、京急沿線（から少し離れるが）の住民ではあります。

統一にはデメリットもあるんですね、考えが甘かったです…