関西空港が、神戸に出来る計画はなかったのか

質問

現在、関西空港は、航空会社の撤退が相次ぎ、瀕死の状態です。そこで、もし関空が、今の神戸空港の場所に出来ていたらと思うのです。伊丹空港も廃止できたかもしれないし、出来なかったとしても、今の関空よりは、落ちぶれなかったのではないかと思います。関西空港建設計画の際、神戸が予定地になっていなかったのか。なっていたとしたら、何故、神戸でなく、今の泉州沖になったのか。知っている人がいたら教えてください。

回答No.6

gsmy5

＞神戸空港の～「国際線」の前提となる大型航空機を就航させない～ですが、この大型機とはどこまでの大きさを指すのでしょうか？Ｂ７７７、Ａ３３０，３４０クラスのことなのでしょうか。それがだめでも、Ｂ７６７，７８７でも国際線は飛ばせますよね。可能性として。離着陸料を安くして、短距離国際線チャーターなんかを仕掛けてきたら。これでは、皆共倒れ。

すみません。これに答えられるほど詳しくはありません。
ただ、神戸開港の条件として、騒音問題をクリアすることは必須であり、その条件として「そんなに市内に近い場所なら大型機は不可」としましたが、当時の運輸省筋はこれを「国際便は一切認めない」と同義としていたようです。
そして、神戸空港が実現できる見通しになった時期には、既に関空の不振が見え始めた時期でしたので、運輸省筋は「神戸空港は国内線専用の地方空港であり、チャーター便を含めて国際線は一切認めない」方針を神戸市に再確認したと伝えられています。(神戸空港ができたことの是非は別として、国際線についてのこの考えは国の空港行政の中では珍しく非常に真っ当な考えと言える様な気がします）
神戸市はこれに対して、国際線のチャーター便程度は認めてもらうように働きかけるとしていましたが、国は神戸空港敷地内には(臨時出張所のようなものを含めて）税関業務を作らないし、作る場所も認めないという状況のようです。

ただ、以上は新聞報道等を私なりに理解した内容ですので、そのつもりでお読みくださいね。

お礼

回答ありがとうございました。

補足

そうなのですか。しかし、もうすぐ、羽田の新国際線ターミナル、新滑走路がオープンします。神戸、伊丹⇔羽田線がある限り、そちらに客が流れてしまいそうな気が。地方空港からのソウル、中国線のことを考えると、関空復活は無理なような気がしてなりません。ともかく皆さん情報ありがとうございました。

回答No.5

KKBKTS

みなさん回答の通り、元々は神戸沖に作るということが前提でした。
神戸市が蹴ってしまったのが原因です。
そして関空が泉州沖に決定すると神戸市は空港がほしくてたまらず、神戸空港を造ってしまいました。
＃３さん同様、関空は遠くないです。難波から30分ですから。
個人的には尼崎沖に空港があったら相当便利だったと思います。

お礼

回答ありがとうございました。お礼が遅れてすみませんでした。

補足

おっしゃる通り、尼崎なら便利でしょうね。実現していれば。

回答No.4

gsmy5

他の回答にもあるように、現関空の候補地選定の段階で「神戸沖」は検討されました。これに対して、神戸市は騒音問題等を危惧して、結局は神戸沖をあきらめました。
現在神戸空港が開港しているので、よく勘違いが生じるのですが、当時想定されていたのは「ポートアイランド沖約6～10km」程度を想定されました。(当時の機体の実情、建設に関する知見等から、それぐらい遠い位置でないと、騒音問題はクリアできないとされた。現神戸空港がそれより近い場所にあるのは、「国際線」の前提となる大型航空機を就航させない前提があるからです。)
開港が決まれば、その後交通手段等が整備されるでしょうが、この位置だと現在のポートライナーと同程度の交通手段だと、三ノ宮から40分程度は掛かっていたと思います。
もちろん、現関空に普通鉄道が乗り入れたので、ポートライナーとは別に普通鉄道を作ったかもしれませんが、それでも路線長は10数キロ、所要時間は20分前後掛かると思われます。
大阪－三ノ宮間は新快速でも20分、アクセス路線がどのように分岐するかにもよりますが、直通列車があっても大阪からの所要時間は1時間弱かかり、なければ1時間を越えそうな感じです。
つまり、現関空と所要時間は大きく変わりません。もちろん、「神戸」の名ですから、今の関空ほど「遠い」というイメージは作られないかもしれませんが、実際に使った人は「予想以上に遠い」という感想を持つかもしれません。
つまり、仮に当時の神戸沖案が通って、神戸沖に「神戸関西空港」ができていたとしても、伊丹空港が廃止されない限り、現関空と同じ問題を抱えることになっていたのではないかなと言うのが私の個人的見解です。

このあたりの経緯については以下の資料が参考になります。
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa58/ind020204/001.html
昭和58年度運輸白書
1　関西国際空港計画
関西国際空港は,昭和40年代の初め頃から関西地区における航空輸送需要の増加に対処するためその必要性が認識され,運輸省において43年度から各種の調査を実施してきたが,46年10月,運輸大臣は航空審議会に対し「関西国際空港の規模及び位置」について諮問した。同審議会は2年10か月に及ぶ慎重な審議を行い,49年8月,関西国際空港の位置について,泉州沖,神戸沖,播磨灘の3候補地を総合的かつ客観的に評価した結果,泉州沖の海上が最も望ましいとする旨の答申(第1次答申)を行った。

この49年の答申については関空のサイトの建設経緯でも触れられています。
http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/01_03b.html

以下はどちらかと言えば神戸空港に反対の立場の方が、神戸市会の議事録を引用して作成したページです。その趣旨に賛同されない立場なら、見ないほうがいいかもしれません。
http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html
後に神戸市沖が廃案になった事情を端的に示すのが以下の質疑です。
＜問＞建設予定地として、ポートアイランド沖がほほ決定的という見方もあるがどうか。
＜答＞運輸省が各コンサルタントに依頼した調査は約一〇種類あり、断片的な話では、泉南沖の事がよく耳に入り、ポートアイランド沖が決定的とは思っていない。
＜問＞ポトアイランド沖、六～一〇kmでは、副滑走路の方向から騒音公害を市民はまともに受ける。市長は反対の先頭に立つべきだ。
＜答＞副滑走路の方向は、大阪湾の奥深く向かっており、主滑走路（東西方向）とは直角でなく、神戸市内に影響はないと思う。市民に騒音公害などの影響があれば反対する。

お礼

回答ありがとうございます。お礼が遅れてすいませんでした。

補足

だいたい、回答者さんの見解は同じですね。関空が神戸に出来ても、伊丹が廃止されなければということで。それとちょっと気になったのが、神戸空港の～「国際線」の前提となる大型航空機を就航させない～ですが、この大型機とはどこまでの大きさを指すのでしょうか？Ｂ７７７、Ａ３３０，３４０クラスのことなのでしょうか。それがだめでも、Ｂ７６７，７８７でも国際線は飛ばせますよね。可能性として。離着陸料を安くして、短距離国際線チャーターなんかを仕掛けてきたら。これでは、皆共倒れ。そして、羽田の国際化。東京一極集中がより加速するような気が。

回答No.3

Kiriyama-taicho

No2の続きです。
関西空港が不便だというのは伊丹空港を存続させたい人たちがそれを
言いふらしているからそういうイメージがついてしまっただけで、
東京から成田空港へのアクセスに比べて大阪市内から関空へのアクセスは
かなり良いのです。京急線沿線の住民にとって羽田は便利、成田は不便かも
しれませんが、東京の西部や横浜市の東部に住んでいると羽田は意外に不便です。
伊丹が便利、関空が不便というのも同じようなことが言えます。近畿全体から
見ても関西空港は決して不便なものではありません。また神戸空港は
関西空港のリザーブ空港としての機能も期待されており、関西空港と
神戸空港は共存していけるのです。さらに関西空港は民営、神戸空港は
地方経営ですが、伊丹空港には空港環境対策費として年間80億円もの国民の
税金が投入されてようやく成り立っているのです。しかもその一部は瀕死の
大阪府財政からです。橋下知事が国交省に噛み付いたのはまさにこの点です。
伊丹空港を廃止すれば神戸空港も関西空港もうまくやっていけるということは
多くの人が認めているところです。しかも伊丹さえなければ大阪梅田地区は
東京の新宿のような高層ビルだって建てることができるようになり、
大阪・近畿経済への波及効果があると指摘する声もあります。

お礼

回答ありがとうございます。お礼が遅くなってすみませんでした。

補足

そうですね。伊丹廃止のはずでしたね。伊丹存続は、自治体の要請だったと思うのですが、騒音問題のときは、そもそも、自治体が廃止を推進していたのでは？私の記憶違い？

回答No.2

Kiriyama-taicho

聞きかじった話を大雑把に書きますと
大阪国際空港の代替空港は神戸沖に建てる案でした。しかし地元の反対に会い、
まだ当時人口も少なかった泉州沖に候補地が移りましたが、当初泉州沖も
反対。その後りんくうたうんの開発などをアメに泉州沖が徐々に現実化
してくると神戸が一転、受入姿勢に転じ、そこから泉州沖と神戸の綱引きが
始まります。結果、政府は神戸には大阪空港廃止後に地方空港を作るからと
約束して泉州沖を神戸に認めさせました。
ところが関西空港ができるとそれまで空港廃止をしきりに訴えていた伊丹空港
周辺自治体が180度転換して空港存続を言い出したのです。それまで空港から
得ていた恩恵（迷惑料というお金など）がなくなると分かったからです。
このため神戸に空港を作るという約束が迷走を始めてしまったのです。
つづく

回答No.1

kusirosi

というか、関西国際空港は、当初、神戸沖に現在の神戸空港の数倍の規模の人口島を築き、神戸港と乗り換え可能かつ、羽田成田をしのぐ日本の航空網の新中枢、アジア太平洋のパフ空港となる、神戸国際空港として構想され、７０年代に、建設が準備されていました。

　当初の運輸省と関西財界の構想は神戸沖での建設が想定されていましたが、１９７２年に騒音問題から反対する市民運動の影響で神戸市議会が反対決議したために、現在の位置に関空が設置されることとなりました。ポートピア博覧会などを経て、１９８２年に市議会社会党はじめ、今度は革新勢力も含めて、誘致に市政転換、神戸市議会改めて誘致決議を行い空港の誘致へと乗り出した。しかし、国の方針はいまさら変更されることなく同年、関西空港は泉南沖に建設されることが決定された。
この騒音問題は当時の事情から仕方なかったとはいえ、結果的に関西空港の利用を遠ざける原因となってしまったのです。

お礼

回答ありがとうございます。お礼がおくれてすみませんでした。

補足

そうだったのですね。