JR東海の在来線の意義

質問

いつもお世話になります。

JR東海は収益の大半を新幹線で上げており、在来線からの収益はわずかであると思います。
このような現状で、在来線を真面目に運営していく意味はあるのでしょうか。
新幹線のみに集中すればもっと楽に稼げるのではないかと考えてしまいます。

社会的責任以外の観点から在来線が重要である理由、
あるいは今後在来線の重要性が増す可能性があれば教えていただけないでしょうか。

急ぎの質問ではないので、お暇なときに回答いただければと思います。
よろしくお願いいたします。

回答No.2

kuma-gorou · ベストアンサー

東海道本線は、主役の座を新幹線に譲ったとは言え、地域間輸送では稼ぎ頭ですよ。
また、通過する貨物の量も群を抜いています。

＞新幹線のみに集中すればもっと楽に稼げるのではないかと考えてしまいます。

近年の輸送量は、横這いまたは微減ですよ。どうすれば楽に稼げるのか教えて下さい。
新幹線も在来線と連携するから成り立つ訳で、新幹線のみでは成り立ちません。
要するに、在来線は、新幹線の培養線です。枝葉を切り取れば幹も枯れると言う事です。

お礼

回答ありがとうございます！

新幹線の輸送量は増加していなかったのですね。
東海道本線が稼ぎ頭であるのは驚きです。

回答No.5

akak71

新幹線の乗客の大部分は在来線（私鉄を含む）経由乗っている人です。
培養線と言うらしいです。　在来線を廃止すると新幹線の乗客が不便になり、新幹線の乗客が減ります。
新幹線の駅まで車で行くなら、全部車にする人が増える。

交通機関は利益の少ない線の運行も必要です。

お礼

回答ありがとうございます！

在来線には新幹線へのつなぎの役割もあるのですね。
参考にさせていただきます。

回答No.4

sionn123

Wikkyさん　こんばんは

　単に地元住民の交通手段と言う事や貨物列車の運行と言う事だけを考えたら、既存の路線が有る訳ですから、東海道本線のＪＲ東海に当たる部分を第３セクター化しても良いんだろうと思います。首都圏・名古屋市内・大阪市内等と言う特定地域を除けば、東海道本線は売上としてはダントツにある訳ですから第３セクター化しても成り立ちます。そうすれば御殿場線・飯田線等現在でもどれだけ売上に貢献してるか疑問な路線を含めて第３セクター化したとしても持ちこたえられる事は可能でしょう。実際の所はやってみないと解かりませんけど、東海道本線に限って言えば第３セクター化しても現在と変わらないダイヤで列車を走らせる事は可能でしょうね。

　この第３セクター化した場合、エアーＤｏが機体の整備や機体その物をＡＮＡからレンタルしているのと同様に路線や車両の整備・車両その物をＪＲからレンタルする形で運営すれば、ＪＲ側も思わぬ副収入が得られますし、予算もあまりかけないで第３セクター側も運営可能と言う事になります。

　以上の様に良い事づくめ（私だけ？？？）と思われる第３セクター化ですけど、そうとも言えない様です。昔は上野～青森間は東北本線と言う全てＪＲ（旧国鉄）の路線でした。しかし今は中間に第３セクターが含まれています。結果として北斗星等のＪＲ車両だけで旧東北本線全てを移動する事は可能であっても、青春１８きっぷと言う低価格規格切符では旧東北本線を全て移動する事が出来なくなりました。これを東海道本線に当てはめたら、現状「ムーンライトながら」で青春１８キップを使って出来た移動が出来なくなる事を意味します。青春１８キップを使わないで東京～大阪間を普通列車か快速列車だけで移動したら８５１０円かかるわけです。低価格で移動しようとしたら、高速バスでは５０００円以下で移動出来る会社もあります。と言う事を考えると、今以上に電車での移動は高いと言う意識が強くなってしまうんだと思います。つまり単に値段だけ考えたら高速バスの一人勝ちになりそうです。
　移動と言う事だけを考えたら、時間をお金で買う的な新幹線や飛行機での移動もあります。でもそればかりではない訳です。価格最優先的移動を考える人も多分にいます。と言う事を考えると列車での移動を避ける人も今以上に多くなるでしょう。そう言う意識が働くと、もしかしたら新幹線の利用者数にも影響が出てくるかも・・・です。（つまり、新幹線の売上減少）

　以上の事を考えると、ＪＲ東海が在来線を切り捨てるのはどうかと思います。

　以上私なりの考えです。何かの参考になれば幸いです。

お礼

回答ありがとうございます！

確かに価格は重要なポイントですね・・・。
疲労さえ考えなければ高速バスはお得ですし。

回答No.3

pullmandsg

JR東海の在来線収入は1000億円で新幹線収入の1兆1000億円の1割未満なんですが、新幹線に特化すべきかという判断は、特化した際に約4000億円ある利益が増加するか否か、というところにあるんですよね。

　新幹線と在来線で利益率が大体一緒だとすると、在来線を廃業しても、新幹線の収入を1000億円程度増加させればいい、という事になりますが、今まで在来線に投じていた人員や（数百億円単位の）設備投資費用を新幹線に振りむけたからといってそう簡単に収入は増えてくれないでしょう。それよりは、多少利益率が低いかもしれませんが安定した収入／利益を見込める在来線を持ちつづけたほうが得という判断は十分成り立つと思います。あるいは、収入を増加させるための追加投資は、現在の新幹線の利益を再投資する事で十分得られるので、なんだかんだいっても収益をもたらしている在来線を切り捨てる理由は特段ない、という理由も考えられます。まあ、このあたりは、他の一般的な大企業が、規模は小さいけどそこそこ儲かるというころで零細な部門を持ちつづけるのと同じような理由と解釈してよいと思います。

お礼

回答ありがとうございます！

仰るとおり、今の在来線への投資を新幹線に向けても必ずしも
同じあるいはそれ以上の利益を上げてくれるとは限りませんもんね。
大企業の例えは分かりやすかったです。

回答No.1

townser

なるほど、では、新幹線の駅まで行く交通手段については儲ける機会を放棄するということになりますね。

まあ航空業界のように空港までのインフラは他社に任せっきりという業態もありますので、まったくないとはいえませんが、すでにインフラは整っているわけですから、それを活用しない手はありません。

あとは通勤利用ですかね。

結局の所、公共交通機関である以上、それを維持するのがかなりの目的を占めていることに違いはありません。それを除くと上述のような「それは他の会社に任せても大丈夫なんじゃないか？」というような比較的消極的な理由しか残りません。

もっともJR他社においては東海道新幹線のようなドル箱路線がないわけですから、日々の足として使って貰わないと倒産に憂い目にあるわけですから、在来線への積極投資が必要となります。JR東日本も首都圏輸送が収益の柱であり、JR西日本は新幹線と在来線とが半々ですからね。

お礼

確かに既に整備されたインフラを活用しないのはもったいないですね。
JR他社に関してもおっしゃるとおりだと思います。

補足

回答ありがとうございます！
お礼を書き忘れてしまいました。すみません。