シフトチェンジについて

質問

お世話になります。

教習所で教わったシフトチェンジの方法は、

アクセル・ペダルを離す。
↓
(減速時はブレーキ・ペダルを踏込む。)
↓
クラッチ・ペダルを踏込む。
↓
シフトチェンジ
↓
クラッチ・ペダルを離す。※
↓
アクセル・ペダルを踏込む。

というものでしたが、アクセル・ペダルを離す理由がわかりません。
減速時、ブレーキ・ペダルを踏込むために足を離すのはわかりますが、
加速したいのにアクセル・ペダルから足を離すと「カックン」となります。

※1st→2nd … ゆ～～っくり離す。
※2nd→3rd … ゆっくり離す。
※3rd→4th … 即離す。
※みたいな感じに習いましたが、これも問題ないでしょうか?

回答No.3

-poachi- · ベストアンサー

実際やってみるのがいいです。

アクセルを踏んだままだと、クラッチを踏んだ段階で、エンジンに掛かる負荷（加速or今の速度を維持しようとする力）が無くなり、今までと同じアクセルの踏み込み量にもかかわらず、エンジンが唸りをあげて回りだします。
そんな状態で変速してクラッチを離すと。。。

んとねぇ、クラッチを踏んだ瞬間に、回ろうとするエンジンvs負荷があるので回りたくても廻らないクラッチが喧嘩をして。
クラッチを離す瞬間に、アクセルを踏んだままの状態でのエンジン回転数と、クラッチを離し終った後のエンジン回転数との差が大きくて。
その２つが、ものすごくクラッチが痛むからアクセルを離します。

ギアチェンジしてエンジン回転数が下がるのに、アクセル踏んで回転数上げる事は無いでしょう。

アクセルを離すのとクラッチを踏むのは同時と思っていいです。
わずかにアクセルを離すのが早いと思ってもらったほうがいいです。

そうは言われても、同時に操作なんてイキナリ出来るわけ無いので、最初は、アクセル離す→クラッチ踏むと教えてるわけです。

アクセルを離す速度をゆっくりにすれば、「カックン」とはならないでしょう。
クラッチと同時にアクセルを操作すれば、やはり「カックン」とはならないでしょう。

加速中にクラッチを踏まずにアクセルを離す→エンジンブレーキが掛かる。＝カックンの原因
加速中（アクセルを踏んでるとき）にクラッチを踏む→エンジンの回転数が上がる。
減速中（ブレーキを踏んでるとき）にクラッチを踏む→エンジン回転数がゼロにならずに廻り続けてるだけの回転数に落ち着く、車が止まってもエンジンの回転は止まらない。

イメージとしては、エンジン→クラッチ→ギヤ１→ギヤ２→タイヤ
って感じ。
で、ギヤ１が沢山あって、シフトレバーで選択できると。
イメージですけどね。

ギヤがニュートラルのときはギヤ１とギヤ２がくっついてない状態で、
ギヤ１とギヤ２の回転数に差があると、ギヤが入らないという状態が起こります。
シンクロはギヤを変更するときに、ギヤ１とギヤ２の回転数の差を吸収するもので、ギヤから先の駆動系に対して力を伝えたり伝えなかったりを切り替える装置がクラッチです。
駆動力が掛かった状態でもギヤの回転数が合っていれば変速は出来ます。
駆動力が掛かっていなければ、つまりエンジンとギヤ１がつながっていない＝クラッチが踏まれた時、ギヤ１が自由に動く状態であるので、シンクロの力だけでギヤ１の回転数がギヤ２の回転数になるように自動的に合わせてくれます。
クラッチを踏んで、シンクロの力を信じてギヤレバーを動かして、クラッチを離してエンジンからの駆動力をタイヤまで伝えてあげてください。
減速するときに、わざとアクセルを煽るのは、ギヤ同士の回転差を吸収するシンクロに頼らず、ギヤの回転数を上げるために行います。
つまり、ブレーキを踏み続けながらクラッチを踏むと同時にギヤをニュートラルにして、クラッチを一度繋いで、つま先でブレーキを踏みながらアクセルをカカトで踏んで変速後の回転数まで上げて、それからギヤを落として、そこからクラッチを離して・・・でもまだブレーキは踏んだままで～ってのがダブルクラッチなる方法です。
そんな面倒なことをやらなくてすむのがシンクロのおかげなのですが、

今回はあまり関係ないですけど、構造を理解すれば、MT車はもっと楽しく乗れるかな。

回答No.7

noname#252088

少し補足しますね。

＞アクセル・ペダルを離す。
↓
（アクセルペダルを離しながら）クラッチ・ペダルを踏込む。
↓
シフトチェンジ
↓
クラッチ・ペダルを離す（離し終える前にアクセルペダルを踏み込む）

分かりました？
アクセル・クラッチペダルは離し終わった後に踏み込むものじゃないんです。
ギアチェンジ中は2つのペダルを同時に踏んでいるようなものです。
片一方が離す時は踏む。
そして片一方を踏みたいときには離すものなんですよ。
だから加速したい時に、アクセルをただ離すだけになっちゃうから’カックン’ってなっちゃうのかな？って思いました。
きちんとやっているつもりでも、これがスムーズじゃないから加減速時にショックがでるんですよ。

初めは誰でも難しいと思うんです。
徐々に上手くなっていくから心配いらないですよ。。。

お礼

皆さん、ご回答ありがとうございます。

やはり、快適な運転をするには、
車の構造を理解することや、慣れが重要なようですね。
ありがとうございました。

記事が多いので、これで皆さんへのお礼とさせてください。
申し訳ありません。

回答No.6

sssilviaaa

>というものでしたが、アクセル・ペダルを離す理由がわかりません。

ええっ～と、例えば、1速で3000回転の速度の時に2速にシフトチェンジすると、その時の速度で2速では1500回転とかに落ちるのは分かりますよね？
#ギアが上がれば、速度に対してのエンジン回転数は落ちる。
スムーズなギアチェンジをするには、速度に合った回転数でクラッチを繋ぐ必要がありますから、シフトアップ時はアクセルから足を離して回転数を落としてやる必要があります。
踏んだままだと、クラッチを切ったところで回転数が上がっていって(空ぶかし状態)逆に繋ぐときにクラッチが減り易くなります。
まぁ、免許を取ってずっとMTに乗っているような人なら、アクセルから足を離すと言うより踏み込み量を戻す感じですかね。
でも、教習所なら戻せと言ったところで加減が分からないでしょうから、離せと言われるでしょうね。

>加速したいのにアクセル・ペダルから足を離すと「カックン」となります。
これって、速度に対して回転数が落ちすぎていて、クラッチを繋ぐとカックンとなるってことですよね？
シフトチェンジが遅すぎて、再度クラッチを繋ぐまでに回転数が落ちすぎているのでしょうね。まぁ、最初はしょうがないですかね。
この場合、回転数を煽って(上げて)やれば良いわけですが、適正な回転数が分からないと上げすぎますしね。

>※1st→2nd … ゆ～～っくり離す。
>※2nd→3rd … ゆっくり離す。
>※3rd→4th … 即離す。
>※みたいな感じに習いましたが

教習中は習った通りで、ギアが低い段階では発進時と同じく半クラッチを使用する感じで良いと思いますよ。
これがMT乗って○年も運転していると、発進時以外は全部スパッっとつなぐようになりますから。

回答No.5

1972xxx

＞アクセル・ペダルを離す理由がわかりません。
アクセルをふみっぱなしでクラッチを踏むと、エンジン回転数が上がり空ぶかしになってしまいます。
なお、ペダルから足を離す必要はなく、ペダルを踏まない状態でシフト操作をします。

＞※1st→2nd … ゆ～～っくり離す。
＞※2nd→3rd … ゆっくり離す。
＞※3rd→4th … 即離す。
＞※みたいな感じに習いましたが、これも問題ないでしょうか?
クラッチ操作の話ですよね？教習段階ではそれで宜しいかと思います。

なお、教習段階ではアクセルをあおったりダブルクラッチをしたら教官によっては叱る人もいるかと思います。
そういった操作は卒業後、運転技術が向上してから意識すれば良いのであって、教習段階では全く必要ありません。

回答No.4

opechorse

教習所段階では、単純に
アクセルを踏んだままクラッチ切ると
空ぶかしになってしまうからアクセルを放します
これは通常(運転に慣れている人に比べて)よりも
ゆっくりシフトチェンジしているから、
空ぶかしも余計に回ってしまうことです

運転に慣れてきたらほかの方が答えているとおりの事を注意したほうがいいです
(注意しなくても今の車ならシフトチェンジできますが、注意したほうがスムーズです)

回答No.2

arukie

シフトアップ時のアクセル操作は、一つ上のギヤにチェンジしたときの回転数に合わせるのが基本です。

１速と２速での回転数が異なり上のギヤでは同じ速度の時に回転数が低くなるためです。

車によって、各ギヤの速度と回転数の範囲が異なりますので、一例として
１速6,000回転で、２速にシフトアップする場合3,000回転にしないとクラッチを滑らせたり、ホイールスピンしたりする結果となります。

本来であれば、車速と各ギヤの回転数を把握する必要があるわけですが、
アクセルOFFと同時にクラッチをスパッと切りエンジン回転が落ちているときにシフトアップを行います。

すぅ～とクラッチをつなげながらアクセルONで加速。

極端な話、エンジンの回転数とギヤがマッチすればクラッチが無くてもシフトチェンジが可能です。

昔のトラックなどでは、クラッチを切りギヤを抜いてクラッチをつなぎ、回転を安定させてからもう一度クラッチを切りギヤを入れてクラッチをつなぐダブルクラッチというテクニックを要しました。

いまは、ギヤにシンクロ機能が付いているのでダブルクラッチは不要ですが、シンクロが壊れた状態で高回転でのシフトチェンジを行う場合はダブルクラッチが必要となります。

一般の教習レベルや一般公道ではその様な高回転でのシフトチェンジはあり得ないと思いますが・・・

あと、減速時のシフトダウンでは、クラッチを切ると同時にエンジン回転を上げる必要があります。
教習所では減速時のシフトダウンはエンジン回転を上げる指導はしないと思いますので、半クラッチで自然に回転数が合うようにさせるだけであると思います。

加速中のシフトアップ時に、クラッチを切る前にアクセルオフしたらガクンと減速します。
また、クラッチを切るときにアクセルオフが遅れると、走行時の抵抗から解放されたエンジンが回転数を上げすぎてしまいます。
最近の車にはレブリミッターが付いているので、オーバーレブになることは無いと思いますけど、レッドゾーンに飛び込むオーバーレブをさせるとエンジンが壊れます。
レブリミッターが作動すると、シュボッボッボッとエンジンが音を発します。

感覚については、教習車により異なりますので、ここで聞かれるより通っている教習所の教官に聞かれることをお勧めします。

回答No.1

oo14

いえいえ
加速するときはクラッチペダルを踏み込むと同時にアクセルペダルを少し戻し、
上のギアと回転数があったときクラッチをつなぐということですよ。
減速するときはその逆、アクセルをあおって回転数をあわしてからつなぎます。
いまの車はシンクロが強力ですから、簡単につないでくれますが、
そんな昔でなくても、ローやバックはシンクロなしなんてのは常識でした。
回転をあわせないとすごい音がするばかりでなく無理につなぐと壊れてしまいます。
バイクなどはシンクロミッションではないので、
基本的に回転をあわせないと入らないというかあったら入るというのが正解。
ゆ～～っくり離しておれば、とりあえずは問題はあまりないのでは、
そのうち、車が嫌がってることは自然としなくなります。