リサイクル新法や京都議定書などが及ぼす経営リスク

質問

リサイクル新法や京都議定書などが及ぼす経営リスクとは？
京都議定書が発行されれば企業にどのような影響をあたえるのでしょう？
京都議定書ははっこうされたのでしょうか？

回答No.3

kenchin · ベストアンサー

京都議定書が及ぼすリスクについて.....です。

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じつは、こちらについては「余り影響が無いのでは？」と考えられます。

といいますのも、京都議定書に関連する諸規制（基準）は参考URL「新たな地球温暖化大綱（全文）」を見れば解るんですが、自動車業界にとっては結構楽な物みたいなんですね。

例えば、表３に各車種の省エネ目標が出ていまして、確かに、「省エネが進んでいる日本としては、これ以上の削減は辛い」とも言えますが、実情を見ると、トヨタが既に目標を達成しつつある等、技術面では解決策が見えている様子です。

となると、残されるのは「トップランナーへの政策面でのインセンティブ」などでしょうが、これも経営リスクとなるほどの影響度を政府が出せるか....となると、相当疑問だと思いますし、インセンティブが大きな場合、遅れているメーカーは改善策を早急に打ち出すでしょうから、実質的には差が僅少となるように思います。
（各社とも、そういう面では十分な技術力を持っていますし、車が売れる要素としては、他の影響が大きいですから。）

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ただし、「自動車の利用も視野に入れた削減」がどういう風に響いてくるか....でしょうか。

日本の燃費規制は、言い切れば「クラス別燃費改善目標」ですんで、実際にどういう車種が売れるか、更には、どういう車種がどの位の距離を走るか（どういう交通状況に遭遇するか？）によって、効果が相当変ってくるでしょう。

例えば、ガソリン車が減少して、（ガソリン車より効率の高い）ディーゼルが増えれば炭酸ガス面では効果が出るでしょうが、「輸送の海運へのシフト」が上手く行かず、かつ大型車が増大した場合等は、効果が出ない可能性もありますよね。

で、効果が出なかった場合....。
車関係に、より厳しい環境税が導入される可能性は有るでしょう。

環境税というのは、大気汚染物質の抑制を達成するために、例えば環境に負荷を与える商品とかサービスなどに課税して、それらを財源にして環境保全等を更に推進すると共に、「消費者の選択の自由を尊重しながらも、消費者がより低負荷の製品を選択する場合のインセンティブ」として導入するものです。
自動車業界ですと、1998年にハイブリッド車・電気自動車等の自動車取得税の軽減がなされましたよね。

で、環境税がどのくらいで出るか？というのは、これはその時点の炭酸ガス削減状況と景気動向によりますが、大きなものとして出た場合、販売台数自体の減少として出る可能性は幾分あるでしょうが、これは現時点では算定不可能な（少なくとも私には）リスクです。

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結局、「現時点では、削減目標が示されていても、現在までの技術および技術開発の延長線上で達成可能なものであり（※）、それゆえに、既に経営リスクと言う面では折込済みの物とみなすことも出来よう。（影響は殆ど出ないのではないか？）　ただし、仕上がり値は国際的な合意としての縛りを受けており、達成率如何によっては、状況が変化することも十分予測され、その場合は何らかの影響（追加対策等）が出ることも考えられるが、それについては現状では予測不可能である。」という辺りが妥当では無いかと思います。

参考URL：

http://www.env.go.jp/earth/ondanka/taiko/

お礼

ホント感謝です。三回も回答していただくなんて。
これでかなり卒論のほうが進みそうです。
ありがとうございました。
最高です　良良良回答でした。

回答No.2

kenchin

自動車メーカに絞った場合、私は充分に（正確に）事を語れない可能性が高いですから、批評しながら読む等、注意して見てください。

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まず、リサイクル新法について。

確か、自動車に関するリサイクルについては、経済産業省が「自動車メーカーに回収・処理の義務は課さず、消費者が費用を負担して解体業者に依頼し、解体事業者がリサイクルする。」という検討を行っている段階だったと記憶しています。

で、ここで問題。
リサイクルってのは、確かに「有限材料の再利用によって環境保全を成し遂げよう」という柱は持っておりますが、それを「先進国の経済活動の中で」達成しようとした場合、「どのようにして、再利用の確実性を保つのか？」ということが問題となるんですね。

確かに、明確にするために「利用者が払う費用は、責任の移管も含めたコストの負担」としますと、解体業者を責任箇所として縛れば（監視等すれば）、リサイクル率が高まることも予想されます。

しかし、例えば「現状より上がればいいや」という考えでなく、「環境保護の観点から見たら、○○％以上のリサイクル率は欲しい」という、理論（？）に裏付けられたものであった場合、この法案で満足できるか....。

物の排出元である「消費者」ってのは、意識が高い集団だったらリサイクル率も高まるでしょうが、確実に守れるか？として見た場合、責任箇所としては不適切ですわね。

すると、縛れるところは解体業者だけですが、メーカ直営で解体するならいざ知らず、現状日本の解体業者が、多種多様な材料から出来ている車を、適切に解体してリサイクルできるか....って問題が出てきます。

これを解決するには、そらもう上流側である自動車メーカを縛る必要もありますし、突き詰めれば、「製造社」であるメーカにも、リサイクルに対する責任を持って貰わないと、裏づけある目標を確実には満足できないでしょうね。

ちなみに....。
ＥＵでは、ここらを製造者責任も含めた法体系として考え、自動車メーカに「廃車の無料引き取りと回収・処理」を義務付けることで、製造者が自ら責任を取ると同時に、自主的な製造物改善（リサイクルしやすい素材への転換等）を促しています。

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とまぁ、ここらまでは読める訳です。
ところが、ここから先が読みきれません。

と言いますのも、自動車業界ってのは、国内販売だけでなく輸出も大きな柱ですわね。

となると、国外の法令も関係して来ますし、それが国内販売分も含めた経営リスクとしては関係してくるんですが、実際として、どの程度まで影響するか....。

例えば、大手自動車メーカなどは既にリサイクルしやすい素材への移行などを模索しているってのがもれてきていますし、国内でも、グリーンコンシューマーの登場だけでなく、キャッチコピーとしての環境配慮が力を持っている現状も見たら、リサイクルへの取り組みは、各社とも大なり小なり進めるのは確実でしょう。

そうなると、新しい仕組みやライン・部品の製造が必要となりますから、（最悪、短期的にも）コストの上昇も考えられますが、それがどの程度になるのか、更には、厳しい数値目標に対応して製造物を改善することが、どの程度まで販売に結びつくのか、これが上手く読みきれません。

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補足をいただいてから少々考えましたが、難しい問題ですから時間が掛かりました。

京都議定書は明日以降改めて....。

回答No.1

kenchin

どういう理由で「経営リスク」を知りたいかによって、切り込みの断面が相当変ってきますね.....。

ここらをもう少し明らかにしていただけたら、気の利いた回答も出来そうです。

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で、とりあえず。

京都議定書の中でも炭酸ガス削減に着目してみると、「総量規制である」という評価が出来ますが、ここが従来の「省エネ」では乗り越えられない大きな問題点（？）になってくると言えます。

じゃ、なぜ「総量規制」が問題点（？）なのか？
省エネを考えると、結局は「ある仕事量を成し遂げるのに必要であったエネルギーの量を減らそう」って事で、結局は「エネルギー利用効率」であらわされるものなんです。

例えば、従来のエアコンは六畳間を冷やすのに４kWの動力が必要だったが、新型は３kWで冷やすことが出来た。　これが「従来の省エネ」ですね。

ところが、京都議定書では「あなたの国の炭酸ガス排出量は○○に抑えなさい」となるわけです。

となると、先のエアコンの話なら、「エアコン一台あたりの動力を減らして、”かつ台数を増やさない”」という対策が可能なら、京都議定書の規制を守れるかも知れないんですが、台数が増えちゃ守れませんよね？

つまり「エネルギー利用効率の向上を中心とした従来の省エネ施策では、炭酸ガス排出抑制目標を守れない可能性がある」って事です。

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次にもう少し掘り下げてみす。

排出目標を守るためには「法律の改定」「新技術の導入」「経済支援」「意識啓蒙」なんて方法があると思うんですね。

で、手っ取り早く確実なのは「法律改定」と「新技術」で、なにせい、法律は罰則と言う縛りを持っていますし、技術は（技術的リスクはありますが）結果については裏切りませんからね。

ところが、この二つは企業や特定の団体等に対しては拘束力を持ちますが、一般家庭には拘束力を余り持ちません。

例えば、法令は成立までに生みの苦しみを味わうでしょうが、車の排ガス規制のようにドラスティック（？）に導入することも可能だし、脱化石燃料技術も、技術的にはホボ完成しています。

ところが、こうやって施策を導入て削減しても、一般家庭からの排出量が増大するなら、結果としては産業界の努力を食ってしまう可能性もありますし、底まで行かなくても、産業界だけが削減努力するなら、削減量が倍になって掛かってくる（絶対値の削減なら、分母が減れば削減率は上がりますよね？）ってことで、産業界って大きな枠組みで見ると、一般家庭の進捗状況によっては、非常に苦しい状態になる可能性を孕んでいます。

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概念的ですから、少し例を。

具体的には、日本は「（飛躍的な）省エネの推進」「新エネの導入」「既存非化石系燃料の推進」「炭素吸収量の増大」「他国省エネの援助」で乗り切ろうとしています。

（飛躍的な）省エネについては、コ・ジェネレーションシステムが、極論すれば「従来の使用エネルギー量を半分にする」って特徴を持っていますし、産業ゆえの稼働率の高さから、システム導入のイニシャルをも吸収するほどの生産コスト削減が期待できるんで、「産業界への」導入はスムーズに進むでしょう。
ただし、一般家庭への導入は、コスト高の現状では望み薄。

新エネの代表は風力と太陽光で、非常に不安定＆設置後の「新たなデメリット」が読みきれて居ないって側面もありますが、技術的にはホボ完成しています。
ただし、生産量が少ないゆえのコスト高や、エネルギー総量が少ない、イニシャルを吸収できる目処が立っていない等の不安要因は無視できないですね。

既存非化石系燃料の代表は原子力です。
しかし、元々から新規立地が困難だったことと、今回の東電問題で、更に立地が困難となるでしょう。

残り二つの施策は、主に海外に関係することなので割愛。（炭素吸収は国内企業とも関係しますが、まぁ薄いと切り捨てられますので。）

となると、現実的には企業のコ・ジェネレーション化という「従来と同じ”省エネ”の方向性」で絶対値削減に望まなくてはならず、一般家庭をも含めた「エネルギー使用の絶対量の増大」には対応しきれない時期が早晩くるでしょう。

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で、ここらのリスクが「産業界」って大きな枠組みに関わって来て、下手したら「エネルギー総量の不足」ってシナリオが存在するなら、国内の産業エネルギー面からも構造改革が必要になると言うか、エネルギー削減指導も「生産拠点の海外流出」の原因となって来る可能性があるでしょう。

あとは、海外生産でのリスクで国内経済が悪化し、企業の業績に影響も出るでしょうね。（ここらは考えやすいので割愛。）

補足

詳しいご回答感謝！！感激です　ありがとうございました
わたしが、詳しく知りたいのは自動車メーカーにおける
経営リスクです。
規制が厳しくなればそれなりに車を新しく考えたり、
工場のことも厳しくなるとおもっているのです。
具体的なことがいまいちわからないのです。
炭素税？
ＣＯ２排出権の売買など
もしよければ、また助けてください