減速中の通過待ち（東海道こだま）

質問

東海道新幹線でこだま号が完全に停車していないのに（減速中）
ひかり、のぞみが通過することがあるらしいのですが、
本当なのですか？
どこの駅ですか．
過密なダイヤなのでそのような現象は日常茶飯事なんですか．

回答No.4

smzs · ベストアンサー

私も＃３様の意見に賛成です。

　掛川（だったか新富士だったか三河安城だったか、あとから作った駅）で、やたらと副本線（＝待避線）が長い駅がありますよね。

　私がそれを見た時に感じたことは、
「過密ダイヤの新幹線で、あとから作った駅に”こだま”が止まるダイヤを作るためには、かなり無理をしているのではないか？　極端な話、”こだま”が後続の”のぞみ””ひかり”から逃げるためには、走行中に追い越される必要があるので、そのための長い副本線ではないのかな？」
ということでした。つまり、極端に言えば、その部分を複々線のように使っているのではないか、というように感じました。

　確認したわけではないので断定はできませんが（ですから「参考意見」としています）、このご質問をみて、自分の推測が正しかったのではないか、と思っています。

お礼

副本線が長い駅であるみたいです．
副本線が長いのは掛川、新富士、三河安城なんですかね．
ダイヤが過密なんでこだまでも270キロ運転で逃げ切らないといけないですね．

停止前の通過列車はあるらしいですよ．

回答No.7

suroeste

先行のこだま号が、副本線に進入し、最後部車両が分岐器を通過し、主本線と副本線の車両接触限界を越えて進入すると、まだ停止していなくても、通過し終わった電気転てつ機は鎖錠が解け、主本線の場内信号機を扱うと、後続ののぞみ号などの通過ルートが構成できます。
　通常の駅では、副本線と主本線の車両接触限界はホーム端からあまり離れていないため、16両編成のこだま号の最後尾車両が車両接触限界を通過したときには、ホーム最後尾まですぐなので、すぐ停車し、それから主本線後続のぞみ号などの通過ルートが構成されるため、先行こだま号が停車したあと通過列車が追い越していきます。
　しかし、掛川駅のように分岐器がホーム端から遠くにあり、主本線と副本線の車両接触限界を最後部車両が通過してからホームまで距離がある場合は、この間を低速で走行中に、後続のぞみ号などの通過ルートが構成され、先行列車が停車しないうちに後続列車が追い越す場合もあります。
　尚、掛川駅が副本線が長いのは、積極的にこのような複々線的な使い方をするためにそのように作ったのではなく、後から駅を作るときに、直線の勾配も変化しない箇所に駅を作りたかったのですが、在来線の掛川駅に併設して作らなければならないため、新幹線の曲線部分に駅を作るようになりました。しかし、曲線部分に分岐器を入れると通過するのぞみ号やひかり号が減速しなければならなくなるため、ホームから離れた直線部分に分岐器を入れたため、異常に副本線が長くなりました。経済的には損なのですが、あとから駅を作るにはやむを得ないことです。
　後、副本線が16両編成の所に、４両編成など極端に短い列車が進入する場合も、先行待避こだま号が、16両対応のホーム内を走行中に、後続通過列車が追い越す可能性もあります。

お礼

回答有難うございます。
＞後、副本線が16両編成の所に、４両編成など極端に短い列車が進入する場合も、先行待避こだま号が、16両対応のホーム内を走行中に、後続通過列車が追い越す可能性もあります。

短い編成は山陽でしかないですが、
ダイヤが過疎なので山陽区間ではこういう現象はないですよね？

副本線が長いのは掛川だけなんですか？
もう一つくらいあったような気がするのですが．

また、デジタルATCによりより過密なダイヤになったみたいですが、
停車前のこだまを追い越す現象が起こる頻度は高いんでしょうか．

回答No.6

goodpro

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%88%B6%E5%BE%A1%E8%A3%85%E7%BD%AE#ATC-NS
どうやら、車両のデジタル化更新（テスト運用）が完了したみたいですね。
アナログ方式では、どう頑張ってもＡＴＣブレーキの関係で距離を置かなければならなく、後続列車も接近する事で減速体制にせざろうない状況だったようです。
また、閉塞時間（距離）もこれまでより長かったので、増発しようにも限界がありました。
そこで、デジタル化に踏み切ろうとしているのではないかと思います。
東北新幹線はデジタル化され来ているので、
（副本線にやまびこが）停車してホームに降り立ったとたんに「はやてが本線を通過する」と言う光景を見かける事があります。
あと、デジタル化する事によって、アナログのような急ブレーキをかける減速方式（http://www4.odn.ne.jp/~eab13200/syaryou.htmの「ＡＴＣ（自動列車制御装置）」の項目をご覧下さい。（カーソルを降ろせば見れます。）
がなくなり、スムーズに快適に乗る事も出来ます。

回答No.5

s-samrai

掛川駅の待避線が長くなっているのは、
実際昨年8月にこだまに乗っていてわかりました。
しかし通常ダイヤなら待避列車到着2分後に通過、
その1分後に発車というのが基本ですから、
そこまでにはならないと思います。
ただ待避列車が遅れていると後続の通過列車が接近するので、
質問のようなことが起こる可能性があります。
もしかしたらデジタルATCに変わったのも影響しているのかもしれません。

お礼

デジタルATCだったらより過密なダイヤが組めるんですか？

回答No.3

pullmandsg

興味深い質問なのですが、決定的な回答がないので参考までに。

　掛川駅は待避線の長さが長い(待避線への分岐からホームまで1kmほどある)ので、待避線に列車が完全に入ったあと、ホームに完全に停止するまでの時間が何らかの理由で長くなったらそういった事も起こるのかもしれません。

　見て確かめたわけではないので、目撃者や掛川駅の信号構造を知っている方の意見がほしいところですが。

お礼

掛川駅だけが待避線が長いのですか？

回答No.2

noname#64531

名古屋すぎてどっかの駅で通過待ちしてるとき、２本追い抜いていったことがあった。

京都を発車してうごきだした時に、隣のホームに後続車が滑り込んできた。

後のケースを見間違えたのでは？

お礼

いえいえ
京都などの大きな駅ではなく
途中の駅でした．
２本待避は頻繁にあると思います．

停車前にすぐ後続列車に抜かれました．

回答No.1

kuma-gorou

先行列車が副本線に退避し進路構成が本線側に完了したとしても、その時点での後続列車は、少なくとも１閉塞後方（約1.6Km）ですから、通常では考えられません。