ＪＲ西日本金沢支社の車両について

質問

自分の故郷石川県内の現在ＪＲ西日本金沢支社管内福井以東のの普通列車には４１９系や４７５系などの４０年以上の車歴を持つ老朽車ばかりが走っています。
東北地方では大半の同型車が廃車になっておりますが、北陸では方向幕の設置や一部ＬＥＤ化等により、一向に廃車になる気配はありません。

京阪神にはこれでもかと言うくらいに２２３系を増強し、２２１系を山陰本線京都口や草津線に追いやると言う噂もあります。

競合区間でありドル箱線区である東海道山陽線等に優先的に新車を投入するのは解からないでもないですが、あまりにも地域格差がひどい気がします。

地方都市にセミクロスのＥ７２１系を投入したＪＲ東日本とは大きな違いで、あの車両群はまさかと思いますが、北陸新幹線開業まで走り続けるのでしょうか？

長い目で見れば車両の整備コストや燃費等を考えると得策ではないような気がするのですが・・・・・・

回答No.6

cybermas · ベストアンサー

北陸本線の敦賀～糸魚川は全国的に見て飛び地的な交流電化区間で，
その両端駅は直流電化されています
なので，この区間を走行する車両は必ず交直両用にしなければなりません
しかし，前の方も書かれているとおり交直両用車両は高価ですので，
おいそれと入れ替えるほどの資金がないのが現状でしょう
それに後数年で北陸新幹線が金沢まで開業し，
金沢以東は経営分離されるでしょうから新車投入に踏み切れないことも影響していると思います

最近投入された521系も，滋賀県と福井県がカネを出しているので，
運用区間は福井より西に限定されています

これらのことを鑑みても，
北陸新幹線開業まで走り続けると予想します

淡い期待として，移管される第3セクター鉄道が設立された時に，
自治体が新車を先に投入してくれないかなぁと思っていますが

ちなみに広島エリアは，
セノハチの勾配をあがれるのが115系しか無いというのも影響しているようです
他の地域から中古をもってこれないので
今でも車両更新で留めているのが現状のようです

お礼

レス、ありがとうございます。
後に改めて質問しようと持っていますが糸魚川直江津間は何故直流電化されたのでしょうか？
国鉄時代末期から管理局，会社が違う事もありますが、長岡方面からの直通列車が優等列車を除きない事を考えるとこの区間を直流化する理由が見当たりません。

国鉄時代広島運転所には１１１系の４連と６連が東海道線東京口の冷房化率向上のため（？）大挙転属してきて、この電車が非力なため６連しか広島以東には使えず現場から苦情が来ていたと聞いた事があります。

回答No.5

FEX2053

ちなみに、ＪＲ西は、金沢に比べて簡単に代替出来そうな「岡山」や
「広島」も基本的に「そのまま放置」です（岡山のマリンライナー代替
はＪＲ四国が絡んでます）。関西圏以外は無視って感じですね。

金沢だけじゃないっすよ、ＪＲ西の新車に怒っているのは（苦笑）

お礼

レス、ありがとうございます。
確かにＪＲ西日本は新幹線と近畿地区以外は全くの放置状態ですが、いたずらに新車が入ってデッキ無しのロングシート化などされるよりはデッキ付ボックスシートの方が良いと思うようになりました。
本来７１１系のようなデッキ付ツードア車の３連が東北や北陸には最適なのでしょうが・・・・・

回答No.4

igeta

JR西日本が関西以外で新車を投入した線区は、小浜線とか福井県、島根県エリアなどのように、共通点があります。
　それは、地元からカネが出ていることです。
　だから、石川県や富山県がカネを出せば、（最終的に３セク引継ぎになることでしょうから）すぐにでも新車を投入することでしょう。

　ですが、新車が投入されないのがいいのかもしれません。
　というのも、例にあげられていた仙台地区では、４１７系や４５５系の３両編成をＥ７２１系や７１９系の２両編成に置き換えられました。
　つまり、編成長が２／３になったわけで、単純に考えて混雑が１．５倍に増えたわけです。

　小浜線に新車が入ったとき、座席定員が激減したことが問題となり、これまた地元負担で増席改造が行われました。にもかかわらず、同種の車両が加古川線に投入されたときは、激減座席仕様で投入されました。
　新幹線でウエストひかりが走り始めたときは、６両という短編成が原因で混雑が問題となり、12両に増結をすることになりましたが、その置き換えとなったひかりレールスターでは、８両に短縮となり、再び混雑が目立つようになりました。
　つまり、失礼ながら同社の車両投入計画には学習能力が欠けているように思えます。

　福井以南に入った５２１系は２両編成です。同エリアの混雑が醜くなったかどうかは知りませんが、これが金沢・富山地区に走るようになったとしても、混雑が目立つだけのような気がします。

お礼

レス、ありがとうございます。
ＪＲ各社とも編成の縮小を図る傾向（ＪＲ東海中京地区は唯一の例外）にありますし、いたずらに新車が投入されて、東海道線静岡地区のようになってしまうよりは現状の方がよいですね。

回答No.3

noname#99707

こんにちは。
他の方の回答にもありますが、やはり金沢までの北陸新幹線の開業が控えており、新幹線開業後は金沢以東の経営分離が決定的であること、北陸地区の場合、前後に直流区間が控えることから、JR東日本が交流専用車や気動車でつないでいることと対照的に交直流車両（高価です）が必要という事情に尽きると思います。

北陸新幹線の開業は2014年の予定です。
仮に、今新車を投入するとして７年後には金沢以東で運用することはありません。
金沢以西ではもちろん使えますが、大幅に余ってしまいます。
他に転出させる線区もありません。
JR西日本にとって、現在の車両を新幹線開業まで使用したほうが有利なのは間違いありません。

「最後の国鉄車両たちのの王国」と言えるのですが地元の皆様にとっては迷惑な話でしょうね。
しかし新幹線開業まで、特急列車を含めて現在の車両の勢力図が変わることはないと思います。

お礼

レス、ありがとうございます。
やはり後七年、北陸新幹線開業まで残りますか。
最古の車両で５０年にもならんとしていますが、戦前の旧型車を除いて６０年も使用された列車はあったでしょうか？

回答No.2

noname#79142

JR東は自社で車両を製造(新津に工場を作りました)、さらに私鉄に販売までしています(実際は本体ではなくパーツとかノウハウ)。新車の導入には非常に積極的にならざる得ません。長い目で見れば・・・・・本当にこれがよかったのかどうかはわかりません。(JR東は自信あり気ですが。)

ロングシートになって長時間座るのがきつくなってさらに出入り口との仕切がなくなって冬は寒い寒い東北の701系、文句があるならグリーン車(最近普通列車グリーン車が増えた)に乗れと言わんばかりに座席が堅い209,E231,E233系・・・・・JR東の新型車は確かに外見は良くなり、ラッシュ時の容量は増えたのですが必ずしもあんまりほめられるモノではないです。セミクロスのＥ７２１系は例外中の例外です。これは空港アクセスで下手をするとバスに負けるからです。

お礼

レス、ありがとうございます。
仙台地区BにＥ７２１系を投入し、会津地方に７１９系を追い出しましたが、４５５系３連から７１９系２連への置き換えは混雑を助長し、４５５系と違いデッキのないこともあり不評なようですが、東北北部に比べれば仙台支社管内は優遇されている気がします。

回答No.1

s-samrai

まず北陸地区の場合は東北地区とは事情が違います。
会社が違うというのはさておき、
北陸線は東西に交直切替えセクションがあるので、
必然的に交直流電車が必要になります。
東北地区は黒磯で完全に分断できるのと、
羽越線のセクションは気動車を使用しているので、
交流電車と気動車を更新していけばいいのです。

それなら521系で置き換えればということになりますが、
その北陸新幹線開業後に第三セクター化されるという可能性があります。
そうなると価格の高い交直流電車を投入するよりも、
第三セクター化後に気動車などで置き換えた方がいいと、
考えてられていることが推測できます。

お礼

レス、ありがとうございます。
確かに東北と北陸では事情が違いますね。
東北では交流専用車を黒磯以北に押し込めばよいわけですが、北陸では米原⇔直江津という長い区間を運転する関係で、高コストの交直流車を投入する必要がありますね。