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ホンダＶＴＥＣ系は官能的？？
こんにちは。 ただいまインテＲはカッコイイなとかシビックもカッコイイ、ｓ２０００もアコードも。。 と色々ホンダの事ついて興味がある男子高校生です。 よく聞く「ホンダのエンジンは壊れにくい」とか「頑丈だ」と言うのは本当なのでしょうか？（トヨタ以上？？） それと官能的なエンジンとはどう言う物なのでしょうか？ よくロータリーの方が良い音出してＶＴＥＣと比べ物にならないほどモーターのように回り気持ちが良いとバイトの上司からは聞きました。 かれは昔８６だかって言う車に乗っていたそうです（何のことだか分かりません） 将来はホンダＶＴＥＣ系に乗りたいのですがどうでしょうか？ 何かアドバイスも貰えると嬉しいです。 ではよろしくお願いします。
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- uzurara
- ベストアンサー率35% (260/737)
ご質問内容を整理すると １）ホンダのエンジンは壊れにくい？ ２）官能的なエンジンってどんなの？ ３）ＶＴＥＣを搭載したスポーツタイプの車を購入に何かアドバイス こんな感じでしょうかね。 １：正常な状態で使用していれば、どのメーカーのエンジンでも保障期間内なら壊れません。 私のインテＲ（９６）は１２万キロ走ってエンジンより先に、ミッションのベアリングが逝きかけてます。 ２：少なくともエンジン回転数を低・中回転で走っていて官能的だ、と言う人は居ないでしょうから エンジンを高回転域まで回した時に感じる事（音・パワー）なのでしょう。 ＶＴＥＣエンジンはエンジン音＋吸・排気音が高速カムに切り替わると急変します。 私的には、このカムの切り替わる時の音が好きです。 高速に乗るとき加速レーンを３速で加速し、排気音の変化を楽しみます（一瞬で終わっちゃうけどね＾＾；） 最近の３ステージＶＴＥＣになると、バルブの切り替わりが感じられない程 低回転から高回転まで滑らかになっていて、ＶＴＥＣ大好き人間には物足りません。 ３：まずＶＴＥＣ搭載車はスポーツタイプになりますので、任意保険が（１０代なら尚更）高くなります。 そしてＶＴＥＣエンジンにはＤＯＨＣとＳＯＨＣの２種類あって、中古でもＤＯＨＣはちょい高目ですねぇ。 今の内にコツコツとお金を貯めておきましょ（’-＾ ｂ
- turbotjc
- ベストアンサー率45% (225/500)
やはりホンダと言えばVTECですよね。忘れもしない、私が高校の時にインテグラが初めてVTECエンジンを搭載しました。NAエンジンにも拘わらずリッター100馬力というスペックにとてもビックリした憶えがあります。ホンダのせいで低排気量での過給エンジンはほとんど無くなってしまいましたね。 エンジン音についてですが、やはりVTECはいい音を出しますね。高回転でもよく回っています。自分はオデッセイ乗りですが、SOHC-VTECでもかなりのものです。弟はプレリュードに乗っていますが、やはりいい音してました。 ただ自分は一番いい音していると思ったのは初めてのマイカーだったソアラですねえ。他の方が書かれているヤマハ製の1G-GTEエンジンでした。低回転からの出足は今のフィットにも負けると思いますが、ツインターボとスポーツツインカムの効果で高回転域ではパワーと共に気持ちのいいメカニカル・サウンドを発していましたねえ。かなり贔屓目が入ってますね。 対照的なのは三菱のGDI搭載のギャラン。燃費も大して良くなく、低回転でのトルクもなく、高回転での苦しげな音は聞くに堪えませんでした。
- kurageon
- ベストアンサー率38% (15/39)
ホンダのエンジンについて・・・ ホンダは、小中排気量の設計が得意でパワーを得るために８０年代に他のメーカーが加給機（ターボ、スーチャー）に頼ってエンジンパワーをあげようとしていた時代にＮＡ（自然吸気）にこだわり続けていました。 パワー（馬力）はトルク×回転数によって得られますが、ＮＡではトルクはそんな簡単に挙げられないので、パワーをあげるために回転数を稼ぐしかありません。この点をホンダは突き詰めていった結果ＶＴＥＣという機構を生み出したのです。 上記のような理由からレシプロでの高回転型のエンジンについてノウハウは他のメーカよりホンダに一日の長があります。 人によっては「官能的」という定義が違うかもしれませんが、 エンジンの性能の比喩表現として「そのパワーに酔う」など・・・「～に酔う」という言い方があると思います。 ホンダのエンジンはズバリ「音に酔う・・・」です。（と私は思っています） フェラーリとまではいきませんが、他の国産メーカーの量産エンジンでは聞くことのできない高回転型エンジン特有のカン高いエキゾーストノートには個人的に気持ちよさを感じます。 以前の話になりますが山のふもとから聞こえてくるカン高いエキゾーストノートに「リッターバイクがあがってくる！？」と思っていた私ですが、あがってきたのは直管仕様の「シビックＲ」でした。まさにリッターバイクのごとく高回転までまわし爆音を響かせ余韻を残し過ぎ去っていきました。 このときから「さすがのＶＴＥＣ、高回転のホンダエンジン」と思うようになりました。 同じようなエンジンに８６のトヨタの４ＡＧが上げられますが、手軽に音に酔えるという点で言えば、ＶＴＥＣに軍配が上がります。 またロータリーに以前乗ったことがありますが、回転数の上がり方は一定で、どこまでも回っていきそうなフィーリングはありますが、逆に言えば、パワーバンドに入ったことが意識しにくかったです。 丈夫かどうかは、エンジン壊す前に車を壊したのでわかりません・・・（笑） ではでは・・・
ＶＴＥＣについて誤解がある様なので補足します。 可変バルブタイミングは各社いろんな機構を出していますが、バルブのリフト量を変えるのはホンダのＶＴＥＣとミツビシのＭＩＶＥＣだけです。他の機構はバルブを開くタイミングを変えるだけで、リフト量は変わりません。 バルブの開閉タイミングとリフト量を変える事で、低回転では扱いやすく燃費良く、高回転ではより多くの混合気をシリンダー内に送り込んでハイパワーを得ると言う、２種類の相反する性能を得たのがＶＴＥＣエンジンです。 普段は低速カムで街乗りして、スポーツ走行時には高速カムでクラストップクラスのハイパワーを楽しむ事が出来きますので、決して効率が悪い訳ではありません。むしろ、バルブタイミングとリフト量を最適化しているので高効率と言えるでしょう。 効率が悪いとクラストップのパワーは出ませんし、過去のレースでも結果が物語っていますね。
- sora9
- ベストアンサー率27% (114/416)
個人的な意見としては、ホンダのエンジンは良く回りますね。 軽で、他のメーカーと同じ馬力でも違いますね、数値には出ない ですが、やはりホンダのエンジンとの感じがします。 しかし、壊れ難いとか頑丈とは思いません。 ロータリーは違いますよ、回転運動だから振動はレシプロエンジンには 無いスムーズさで回るし。 しかし、買いたいとは思いません。
- arema2
- ベストアンサー率42% (230/544)
ホンダの車は、VTECに限らず、気持ちよく吹き上がるエンジン フィールが特徴です。 高速でもビビる事がほとんど有りません。 ですが、車を語る時、エンジンの話だけをしても意味が有りません。 シャーシ、ボディー、サスペンション、変速機、そして エンジン。 これらがバランスよく機能しないといい車とは言えないですね。 私が本田車で気になるのは、あまりにも走りを意識し過ぎ、 サスペンションのストロークが物足りないと思う点なんですよ。 だから、本田車は低重心をうたっているわけですが、 乗り心地を多少犠牲にしていますね。 その点は他のメーカーが低重心をあまりうたっていないことを 考えればメーカーの考える方向性の違いが出ているのでは ないでしょうか。 トヨタはそもそもエンジンに関してあまり積極的なメーカーでは 有りません。 特に、スポーツ車に関してはヤマハの技術に頼っていますから。 昔のトヨタ2000GTなんて言う名車はヤマハのエンジンでしたし、 最近もスポーツ車にはヤマハを使っています。 ロータリーはいろいろと言われていますが、水素エンジンに 最も近いのがロータリーエンジンです。 ガソリンの変わりに、水素をほとんどエンジンを触らずとも 使用が可能なんですよ。 すでにロータリー水素エンジン車はテスト走行しています。 これからの車はガソリンからハイブリッド、燃料電池、水素と 大きくエネルギーが変わっていきますから、 エンジンやモーターに新しい技術が盛り込まれる事でしょうね。
- turukame2005
- ベストアンサー率24% (173/720)
可変バルタイとか、ＶＴＥＣのメカニズムは理解できますか。 ご存知なら、スルーして頂くとして、 エンジンは、低回転の時と、高回転の時で、理論的に、理想的な、プラグが火花を飛ばすタイミングや、バルブの開閉のタイミングが異なってきます。 だから、そのタイミングを、低回転側にあわせてセットすれば、低回転がスムーズなエンジンになり（そのかわり高回転はダメになる）、高回転側にセットすれば、よく回るエンジン（そのかわり低回転はダメになる）、になります。 点火のタイミングを変化させることは技術的に簡単で、実際にかなり前から実用化されていましたが、バルブタイミングをずらす技術は難しく、一般化してきたのは最近です。 これを可変バルタイ（バルブタイミングのこと）といい、ＶＴＥＣは、ホンダが開発してパテントをとった可変バルタイのメカニズムです。 ＶＴＥＣと、他のメーカーの可変バルタイとの大きな違いは、他メーカーのものは、回転数に合わせてバルブタイミングが連続的に変化するのに対して、ＶＴＥＣは、５０００回転前後で、低回転側と高回転側が、いきなり切り替わることです。 メカニズムとしては、他メーカーよりＶＴＥＣのほうが効率が悪いのですが、乗り手から見ると、スポーツ走行中に一気にエンジンが活発になるのは、たいへんエキサイティングなことで、がぜんファイトが湧きます。 俗に、「カムに乗った」といいます。 他メーカーのように連続的にタイミングが変わっていくと、「低回転から高回転まで、スムーズだなあ」で話が終ってしまい、感動がないのです。 ＶＴＥＣがもてはやされる所以です。 あと、別にホンダエンジンは、頑丈ではありません。 最近のことは知りませんが、以前はむしろ壊れやすかったと思います。 ロータリーは、私は乗ったことがないので、わかりません。 ただ、「ロータリー使い」といわれる人たちは、確かにいますね。 ８６は、カローラレビンの中で、過去、最も評判の高かった車です。 いい車でしたし、乗り手も運転の上手な人が多かったと思います。 ただ、ロータリーではありません。 車好きだったら、ＶＴＥＣも、ロータリーも、いずれ順番に乗り継いでみたらどうでしょうか。
こんにちは。 昔はエンジンのホンダと言われホンダのエンジンには定評がありました。Ｆ１がターボ付きだったころはホンダエンジンを積んだ車は優勝争いを演じていましたね。 壊れる壊れないは個体差もあるので断言できませんが、ホンダエンジンは基本設計が良く他のメーカに比べて魅力を感じます。 ロータリーは世界で唯一マツダが実用化に成功しているエンジンで、小型軽量などメリットは有りますが、耐久性や燃費を考えるとお勧め出来ません。またフィーリングもＶＴＥＣとは全く違うので、人によって好みは分かれます。 ＡＥ８６はトヨタのカローラレビンとスプリンタートレノの事で、１６００ｃｃのコンパクトボディーにＦＲレイアウトで走り屋に人気でした。 私はＥＧ９（シビックフェリオＳｉＲ）に乗っていましたが、低回転から高回転までパワーが有って燃費が良く楽しい車でした。高速カムに切り替わってからの加速はＶＴＥＣ特有のもので何とも言えません。 後輩のＥＫシビックＴＹＰＥ－Ｒにも乗せて貰いましたが、高速カムに乗ってからの加速はレーシングエンジンの様でノーマルのそれとは明らかに違っていました。 ２０００ｃｃになってからのシビックやインテグラには乗った事がありませんが、排気量が大きくよりパワフルになっているのでしょうね。 中でも新型のシビックＴＹＰＥ－Ｒの評価は凄いですね。 http://jp.youtube.com/watch?v=26SxWa7u3Q8
