レギュラーとハイオク

質問

車の燃料にはレギュラーとハイオクがありますが、どのような理由で指定ガソリンを分けているんでしょうか？

大排気量の車にはハイオクを使うとはわかるんですが、
大体何ｃｃからハイオクとなるんでしょう？

また、スイスポのように１６００ｃｃであってもハイオク指定の車もあります。
これはレギュラーでは十分な性能が出せないからなのでしょうか？
２０００ｃｃのレギュラーガソリンを使う車より性能が上なのでしょうか？

回答No.7

kan3

オクタン価が違う。（異常燃焼のしにくい度合い）
これに関しては長くなるから他のサイト等を参考にして。

使用の方法ですが、燃料のレギュラーとハイオクは、エンジンがそれように作ってあるので指定した燃料を使う方が良い。

エンジンの内容的には、エンジンの圧縮比と点火時期が大きく関与する。

高性能（排気量あたりの出力）エンジンにハイオク仕様が適用されるのが多い。
※排気量あたりの出力が多くなるから。

お礼

回答ありがとうございます。

回答No.6

prop_and_jet

ハイオクガソリン仕様とレギュラーガソリン仕様の違いと、排気量の大きさの違いは、関係はありません。

分かりやすく、たったひと言でいいますと、

使用燃料の違い（ハイオクガソリン仕様とレギュラーガソリン仕様の違い）は、圧縮比（コンプレッションレシオ）の違いです。

圧縮比の高いエンジン＝ハイオクガソリン仕様

圧縮比の低いエンジン＝レギュラーガソリン仕様

これだけのことです。

例外として、圧縮比は低いが、ターボなどの何らかの過給器が付く場合は、実質の圧縮空気の気圧は高くなるために［ハイオクガソリン仕様］になります し、

圧縮比の高いエンジンＮＡ（normal aspiration/natural aspiration/自然吸気）エンジンであっても、超高速回転型の場合、［レギュラーガソリン仕様］の場合もあるかもしれません。

ハイオクガソリンとレギュラーガソリンの違い（つまり、オクタン価の違いによる違い。）は、

全く同じ条件下では：

ハイオクガソリンは炎の燃え進むスピードが遅い。

レギュラーガソリンは炎の燃え進むスピードが速い。

ということです。

“全く同じ条件下”　とは、

○　全く同じ気圧。　つまり、この場合：
　・全く同じコンプレッションレシオ（B.D.C対T.D.C.の比）
　・全く同じインテークマニホールドプレッシャー
　・全く同じ大気（外気気圧）
○　全く同じエンジン温度
○　全く同じ燃料ミクスチャー（空気対ガソリンの比）
○　全く同じエンジンコンディション（同じエンジン）
○　全く同じ負荷（クランクへの負荷）

また、

もし“同じガソリン同士”の場合（つまり例えば、「レギュラーガソリンならレギュラーガソリン同士」、「ハイオクガソリンならハイオクガソリン同士」、の場合）

・シリンダーのコンプレッションレシオが高いエンジンの方が、炎の燃え進むスピードが速くなります。
・インテークマニホールドプレッシャーが高い方が、炎の燃え進むスピードが速くなります。
・燃料ミクスチャーが薄い方が（空気：ガソリン　8:1より9:1の方が）、炎の燃え進むスピードが速くなります。
・エンジン温度が高い方が、炎の燃え進むスピードが速くなります。

ガソリンの火炎伝播とエンジン回転数の関係では、たまたま、火炎伝播の方が、（自動車エンジンのような様々な回転数下で使われるエンジンにとって都合良く）回転数に応じて火炎伝播速度も付いてきてくれます。
（人間が設計上何らかの機構で回転数ごとに合わせる工夫をしてやらなくてもよいのです。）

が、

自二輪エンジンの様に、
使われるエンジン回転数域が高め＆MAXパワー回転数が高い（車の倍程度）、
自重（車体）が軽く（車の１/５～１/10以上程度）、発進時の負担は少ない、
という場合などは、高い圧縮比であっても、あまりの高速回転数の速さ、に炎の速度を合わせるために、レギュラーガソリンでも逆に都合がよい場合があるのでしょう。

車の場合、カタログ上の圧縮比は高めであるのに、インテークマニホールドが通り難くなっている車両設計の場合、エアーフローの非効率の関係から最終的に圧縮される圧縮空気はあまり気圧が上がらず、［レギュラーガソリン仕様］でよい場合もあるでしょうし、
逆に、圧縮比は決して高いというほどでもないNAなのに、インテークマニホールドが通りやすい設計などのため、結構効率的に吸気がされて「実際の圧縮空気の気圧は結構良い」という場合などは、［ハイオクガソリン仕様］ということもあるのでしょう。

シリンダー吸気時の勢いを良くしてやって、シリンダー内で乱気流（混合気が活発に混ざり合って動いている状態）が上手く発生するような設計にしてやることにより、炎の速度が速まることも知られています。

エンジンルーム全体の冷却効率による、エンジン（シリンダー内）冷却効率に応じて、ハイオクガソリン仕様/レギュラーガソリン仕様 を決定することもあるでしょう。
（なぜなら、シリンダー内の温度によって、炎の速度が変わるため。）

よって、圧縮比○○：１ 以上はハイオクガソリン仕様で、圧縮比○○：１ 以下はレギュラーガソリン仕様と、きっちり分かれないことも事実です。

もう少し突詰めていうならば、

ピストンのスピードに、炎のスピードの方を最適化させてやるために、ハイオクガソリン仕様にするか レギュラーガソリン仕様にするか を決めるのです。

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この議題のお話は、当方が以前に、詳しく書かせて頂きましたものがありますので、そちらをぜひお読み下さい。

（http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2033483）の No.5 と No.12
（http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2203409）の No.4 と No.12
（http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2289147）の No.7 と No.15
　　（↑のNo.21 と No.23 と No.28 は、話がずれて行ってしまっていますので、とくに見なくていいです。）
（http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2189889）の No.3（←これは 「燃費の良くなる」という話かな）
（http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2316716）の No.4

本当に、この件について知りたい場合は、ぜひ上記の私が記載の部分はお読み下さい。

レギュラーガソリン仕様車にはレギュラーガソリンを入れて下さい。

ハイオクガソリン仕様車にはハイオクガソリンを入れて下さい。

この組み合わせが、最も経済的で、車にもやさしい、燃費も良い、お得ということです。
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お礼

回答ありがとうございます。

大変詳しく書いていただきありがとうございあます。

回答No.5

jetplane

ちなみに私はバイクですが、圧縮比は１２：１です。それでも、レギュラー指定です。排気量が２５０ｃｃということが関係しているのでしょう。１万９千回転まで回り、最高出力も４５馬力。１０００ｃｃ換算で１８０馬力というものですが、無理させているのにもかかわらず排気量が小さいためかレギュラーです。

お礼

回答ありがとうございます。

回答No.4

nekoppe

＞どのような理由で指定ガソリンを分けているんでしょうか

エンジンの要求オクタン価です。レギュラーのオクタン価９０、ハイオク１００、として、オクタン価９０以下に設計してあればレギュラー、９６とか９７ならハイオクとなります。

＞大排気量の車にはハイオクを使う
＞大体何ｃｃからハイオクとなるんでしょう
排気量とは関係なく、圧縮比、点火時期、冷却、等で決まりますので、インスパイアやクラウンセダンでもレギュラー仕様があり、輸入車はスマートでもハイオクです。

＞１６００ｃｃであってもハイオク指定の車、レギュラーでは十分な性能が出せない

ハイオク指定になっていれば、どのようなエンジンでもレギュラーでは最高の性能は出ないので、最高の性能を出す運転をする人はハイオク使用が必要です。ハイオクだけでの向上は僅かですので、２０００ｃｃ同等の性能（２５％向上）不可能ですが、エンジン回転を上げ燃費を犠牲にすれば可能です。

お礼

回答ありがとうございます。

回答No.3

egaetoteage

レギュラー仕様かハイオク仕様か見分けるにはカタログのエンジンの圧縮比を見ます。電子制御ではないキャブレターが主流の頃は圧縮比が9.0くらいがレギュラー仕様、10.0くらいがハイオク仕様でした。1200ccでもハイオク仕様はありました。エンジンは同じ排気量なら圧縮比が高い方が効率が良く高出力がでる反面エンジンの立ち上がりや低回転でノッキングを起こしやすい特性があるためアンチノック性の高いハイオクを使用します。電子制御エンジンや特にノックセンサーの技術が発達してからは高圧縮でもレギュラー仕様が可能になりプリウスではエンジンの効率の悪い低回転はモーター任せなので13.0という高圧縮でもレギュラー仕様が可能です。その方がエンジンをコンパクトにでき都合が良いです。エンジンの圧縮比を見るとその車の用途や特性がある程度予想できます。現在でもその傾向は変わりませんのでハイオク仕様にレギュラーを入れて無理して走るよりハイオク仕様にはお金の続く限りハイオクを入れて走る方がストレスなく走る事ができます。

お礼

回答ありがとうございます。

回答No.2

turukame2005

レギュラーガソリンが、ハイオクと比べて燃焼がばらつくなんてことはありません。

レギュラーとハイオクの違いは、着火しやすいかどうかです。
ピストンが上昇して混合気が圧縮される時、圧縮が大きいほど、燃焼の「爆発力」は強くなります。
ところが着火しやすいガソリンをあまりに圧縮してしまうと、プラグからスパークを飛ばす前に自然着火してしまいます。
ノッキングといいます。
そのため、「着火しやすいガソリン」は、あまり圧縮比をあげられない→大きな出力を出せない、ということになります。

オクタン価というのは、着火しにくさの指数で、値が高いほど着火しにくくなります。
ハイオクは、ハイオクタン価の略です。

細かい説明は省略しますが、圧縮比が高くても、点火時期をずらすことで、ノッキングを起こさないようにすることは可能です。
国産に関する限り、現代のほとんどのハイオク指定車は、レギュラーガソリンに対応しています。
例外をいうと、スバルのハイオク指定車はレギュラーを入れるとよくないようです。
あとはトヨタの、エンジン名にＧＥが付く機種。
それだけ、出力を出すために、技術的に無理をしているということで、いまどき、決していいエンジンとはいえません。

各メーカーのＨＰを見る限り、それ以外にレギュラーの使えないハイオク指定車というのはないようです。

よくハイオク指定車にレギュラーを入れると、シリンダ内部がドロドロになるという人がいますが、マッ赤なうそです。
多くのハイオクに清浄剤が添加されているのは事実ですが、レギュラー車のシリンダがドロドロなんてことはありません。
ガソリンをケチって極端な低回転を続けたり、コールドスタートのちょい乗りを繰り返せば、ハイオクを使っていても、エンジン内部は汚れます。

お礼

回答ありがとうございます。

回答No.1

yui_o

必ず、大排気量の車にハイオクを使うという明確な決まりはありません。

しかし、レギュラーとハイオクガソリンの最大の差は
レギュラーガソリンは、オクタン価が低く燃焼にばらつきができる。
ハイオクガソリンは、オクタン価が高く安定した燃焼を得られる。
ということになります。

レギュラーとハイオクの指定を分ける一番の理由は、高性能で高出力なエンジンで
ガソリンの燃焼を安定させることで、エンジン自体を保護するって言うのが最大の理由です。

ハイオク指定されてるエンジンって、本来その排気量で出せる出力以上の
数字を出している車に使われてるって思えばいいかも

ガソリンの差とノッキングについての説明
http://www.carlifesupport.net/engine%20kiso_about_fuel.html

>また、スイスポのように１６００ｃｃであってもハイオク指定の車もあります。
>これはレギュラーでは十分な性能が出せないからなのでしょうか？

上記にも書いてあるとおり、燃焼を安定させエンジンを保護するためにレギュラー指定になっています。
もしもレギュラーガソリンを給油し、シビアコンディション（エンジン回転数を高い回転のまま維持するような走行）で使った場合
ガソリンが燃えるタイミングが微妙にずれ続け、最悪エンジンが壊れるということがあります。
それを防止するために、ハイオク指定になっています。

>２０００ｃｃのレギュラーガソリンを使う車より性能が上なのでしょうか？

何を持って性能と言うのか難しいですが、エンジン単体の性能を比べてみると

適当にトヨタのアイシスとの比較

http://toyota.jp/isis/spec/spec/index.html
http://www.suzuki.co.jp/dom4/lineup/swiftsport/

アイシス
圧縮比 10.5
最高出力 114KW(155PS)/6,000rpm
最大トルク 192N/m(19.6Kg/m)4,000rpm

スイフトスポーツ
圧縮比 11.1
最高出力 92KW(125PS)/6,800rpm
最大トルク 148N/m(15.1Kg/m)4,800rpm

とまぁ、スイフトの方が性能低かったりします。

お礼

回答ありがとうございます。