交直切り替え、黒磯はどうなってるの？

質問

交流電化と直流電化の切り替えについて教えて下さい。
一般的な場合は駅と駅の間に無電区間（デッドセクション）を設け、電力供給のないその区間を惰性で走り、その間に給電装置を交流から直流へ、または直流から交流へ切り替えるということで、大体あっていると思うのですが、黒磯に関しては「構内切り替え」ということはよく情報誌等に書かれているのですが、具体的なことがよく解りません。
直流の入場線と交流の入場線が存在するのでしょうか？その場合、交直両用の車輌で直通する場合や、新幹線が出来る前は多くあった通過列車などはどうやっているのか？いくつか考えをめぐらせてはいるもののどれも納得できるものが見つかりません。
興味本位の質問で、特に困っているわけではありませんが、どなたか確かなことをご存知の方がいらっしゃいましたら、直流車黒磯止の場合、交流車黒磯止の場合、黒磯停車の直通列車の場合（ほとんどないと思いますが）、黒磯通過の直通列車の場合など、素人にも解るように具体的に教えて頂ければ幸いです。

回答No.4

yumetarou

交直流用機関車・ＥＦ８１、ＥＨ５００・ＥＦ５１０など
交流用機関車・ＥＤ７９、ＥＤ７５、ＥＤ７６など
直流用機関車・ＥＦ６５、ＥＦ６４、ＥＦ６６、ＥＦ２００、ＥＦ２１０、ＥＨ２００、ＥＦ６７など

お礼

ちょっと質問を勘違いされているようですが、ありがとうございました。

回答No.3

yoshi-thk

通過する列車と停車する列車によって扱いが変わってます。

以前は、基本的に黒磯停車で切り替えでしたが、
通過列車（寝台列車や高速貨物）を設定できるように、一部の施設（通過線）を車上切り替え用にしているのです。

従前の地上切り替え施設もあります。
これは、黒磯までの列車や一部の貨物列車に適用しているようです。
交直流機関車の製造コストを考えると、すべてそれに切り替えても収益が得られないことを考えて、
直流・交流の専用機関車を残しているのでしょう。

お礼

ありがとうございました。

回答No.2

春原 なの（@ymda）

＃１さんのおっしゃるとおり、今はほとんどが車上切り替えとなっていますが・・

当時は

・直流・交流のみの機関車のみ
　＃１さんの示されているURLのサンプルのとおりですが
　概略としては、機関車を入れ替える間に、それぞれの機関車の電力区域まで退避してから、電力を切り替えてから、別の機関車につけかえる。
・交直流対応車
　一度、駅で停止した後、パンタグラフを一度降ろし、電力を切り替えてから、パンタグラフを上げる

参考までに、普通列車は交直流対応車がないので、必ず黒磯で乗り換えになります。

お礼

ありがとうございました。

回答No.1

B-rapid

黒磯の構内切り替えは、地上側の操作で架線に流れる電気を交流と直流に切り替える方式です。
機関車牽引列車の場合は、機関車を切り離し引上線に入れてから、架線の交直を切り替え、その後新しい機関車を連結します。
両用車の場合は、いったん架線のき電を切って、車両側を切り替えます。

ただこの方式は、手間が掛かるため、以後は全て車上切り替え方式に変更されており、黒磯駅構内にも車上切換用のデットセクションが整備されています。

参考URL：

http://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/kuroiso/kuroiso.htm

お礼

ありがとうございます。
参考URLのサイト、非常によく解りました。
通過線の無電区間が通過電車の車上切り替えには短くなりすぎるのでは？という気もしますが・・・。