ＪＲ特急「いなほ14号」脱線事故について

質問

あの状況を見ると運転をやめて運休にすれば
いいのではないかなと思いましたが、運転士の
判断で運休にするように上の人に言うことは
できないのでしょうか？無理してでも走れと
上からの圧力みたいなのがあるのでしょうか？
運転士の方または関係者の方回答いただければ
と思います。よろしくお願いします。

回答No.7

leokichi

某会社で、２０年以上現役運転士おります。
担当線区で風速計による規制区間がありますが、決められた規制値に達すると、
赤信号で問答無用で止められます。一度止まると風速何ｍ以下が何分間続いてから規制解除となります。

昔は運転士の判断で止めたり、減速したりすることはかなり勇気が要りましたが、
規則で決められている面もありますが、自分の判断で減速したり、停止することも運転士すなわち現場の判断に任されています。

全線を停止させるのは指令の判断ですが、個々の列車を停止させる権限は我々運転士にあります。
それぐらい、我々に課せられた責務は大きいと考えています。

いろんなわがままな乗客がいますが、安全第一を盾に押し切るしかないですが、会社にとっては難しい問題ですね。
指令から無理してでも走れ！！なんてこのご時世絶対ありえませんね。
逆に運転士からなぜこんなので止めるんだ！！と文句言われる方が多いですね。

安心して電車を利用してください。

回答No.6

こげ まぐろ（@koge-magu）

運転士は、状況を指令に報告する事は出来ますが、列車の運行をどうするかを決めるのは、指令です。
指令の運行中止指示がない限り、明らかに危険でない場合以外は止められません。

例えば、
線路に支障物ある、
線路が歪んでいる、
架線に飛来物が付着している
・・・など。

風速につきましては、運転士は分かりません。
むしろ指令の方が把握している事項であり、運転士判断より、指令の判断の方がおそらく正確と思われます。

ただ、走らせるのはあくまで運転士であり、運転士が危険と判断したら止めます。

従って、上からの圧力というものは無いです。
また、無理してでも走らせる、といった事もないです。

補足

風速につきましては、運転士は分かりません。
むしろ指令の方が把握している事項であり、運転士判断より、指令の判断の方がおそらく正確と思われます。

ただ、走らせるのはあくまで運転士であり、運転士が危険と判断したら止めます。

従って、上からの圧力というものは無いです。
また、無理してでも走らせる、といった事もないです
＞そうですか？何もないようには思えんのですが、
何かしらプレッシャーがあるように思うんですが、
人それぞれ考えがおありでしょうからなんともいえませんが、私は上から何かあったような感じがしますが、まぁ私的な考えですが、

回答No.5

goodpro

こんにちは。　
新日本海フェリーの事故を思い出してください。
機関長が「エンジンに不具合が...」といい、数日運休しましたが、とある乗客に強く出航をいわれたそうです。　船長は状況を見て、出航をしましたが、秋田沖でエンジンがやっぱり不具合がおき、さらに座礁しました。　その後、臨時で秋田港に寄港したものの、「車が出せない」ということで大揉めになりました。
また、規定により「急行料金のみ返還する」といったことでさらに乗客の不堪をあおり、最後には運賃も返還したとのこと。
　「いなほ」だけが全面運休してないから、ということではなく「あけぼの」「トワイライトエクスプレス」「日本海」とその周辺を通る「貨物列車」までもろに受けてます。
　せめて、昼運転している電車だけでも運転をしないと、ただでさえ村上－酒田間の運行本数が少ないばかりではなく、羽越本線沿線の運転にも支障が出ると思います。　この冬なると特急の30分の遅れは当たり前で、よく遅れています。遅れていても無事に着けば何事にもないわけです。　
　十六羅漢や笹川流れなど風光明媚な路線だけに、早々簡単に運休することが地方交通線よりも難しいと思います。JR東日本を縦断する幹線はこの路線しかないのですから...。

回答No.4

noname#24024

質問の主旨とは外れるかもしれませんが、指令などが運転したがるのは乗客からの苦情があるせいかもしれません。
止めると乗客の苦情があるから無理をしてでも運転する。
過去の例としてはJR北海道で強風で脱線事故が起きて、風の規制を厳格にしたら年間90日の運転停止が発生して地元から苦情がきました。
事故で非難され、止めたら非難されたらたまらんと思いますよ。

今日から羽越線は運転を再開しましたが、JR東日本は全社で風速規制を一段階厳しくしています。厳しくしたということは今までより止まりやすくなったということです。
止まったからといって文句を言うのはやめましょう。鉄道側も止めたくて止めているわけではないですから。

回答No.3

kurolon

父がかつて運転士をしていたのですが、
強風で鉄橋上を通るのが危ないと察知して手前の駅で列車を出発させず、
駅長や運行指令と揉めたことがあったそうです。
駅に行って鉄橋上の風力計を見ると、父の目には平均20m/s、瞬間的には
30m/sを超えたりしているのに、駅長の目には平均20m/s以下にしか
見えないようで、問題ないから今すぐ出発させろ、という状況だったそうです。

時間稼ぎも兼ねて労組にも介入してもらって協議しているうちに
だんだん風が収まって来たので、数十分遅れで出発（もちろん徐行）
したそうなのですが、風が収まらなかったら規則違反で間違いなく
懲戒処分の対象になっていただろう、と云ってました。

他にも、濃霧で視界が遮られたりしていても徐行の指示が出なくて
ケンカしたりとか、いろいろあったそうですよ。
上からの圧力というか、規則とか連絡指示系統を守るのが前提だろうと
いう側に対して、事件は現場で起きているんだ、あんたら細部まで
ちゃんと把握出来て無いでしょ、と云えるかどうか、でしょうね。

No.1さんが書かれていることにも関係しますが、昔は何年も助手を務めたあとで
ようやく運転士になれて、運転士になっても最初は難易度の低い区間から乗務が始まって、
特急を運転するのは腕に自信のあるベテランになってから、という感じだったそうです。
入社後数年の運転士を一人で特急に乗務させるのはありえない、JRは運転士育成を
怠っている、とも云っていました。

回答No.2

myeyesonly

こんにちは。
ケースが全く違いますが、参考になりそうな事例があります。
（参考ＵＲＬ中程「北陸線北陸トンネル列車火災事故」参照）

1972年（昭和47年）11月6日の北陸トンネル列車火災事故です。
この事故においてはトンネル内での急行きたぐにという列車が火災を起こし即時停止という運行規則に基づいて処理され、３０人が死亡、７１４人負傷がしました。

しかし、1969年に同じトンネル内で、特急日本海が火災を起こしたのですが、この時、運行規則は同じですが、運転士の機転で、乗客を火災車両から避難させてそのまま走行、トンネルを出て消火し、けが人が全くなしという結果を導いたにもかかわらず、この時の乗務員は運行規則違反で処分、その後、裁判となり、後から起きた「きたぐに列車火災事故」の乗員と共に無罪となりましたが、それまで７年位の歳月を要しています。

一応、運行規則には、それなりの根拠があるでしょうから、独自の判断が出来るとすれば、目の前を竜巻などが通ったのを目撃したとか、そういう場合じゃないと無理じゃないかと思います。

参考URL：

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E4%BA%8B%E6%95%85

回答No.1

marimo_cx

ニュースで見聞きした又聞き情報なので信憑性は保証できませんが、

・引退した運転手はあの地点は怖いと感じていた
・若手現役運転手はあの地点で危険を感じた事が無い

という事らしいです。
どの業界でもどんどんプロフェッショナルの技が失われてきている現状を考えると、個人的にはこの意識調査の結果は恐らく正しいのでは無いかと思っています。