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JR福知山線のATS
あの事故を反映して、同線のATSを在来のS型をP型に変更させたということですが、運転席の切り替えレバーはどの編成も“S”ポジションになっています。 207系では運転席に「ATS-S」と書かれた札が下がって いますが、本当にATS-P型は稼動しているのでしょうか？
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福知山線に限らず、ＪＲ西日本でATS-Pが整備されいる線の大半は、ATS-Sのみの車両でも運行出来るように、双方の設備が付いています。それで、ATS-S/Pの双方が装着された車両は、ATS-Sにセットしておきますと、ATS-Pの信号を受信するとATS-Pの機能が働きます。 なお、ATS-SよりもPの方が安全だというのは、無知なマスコミと政治家の妄想ですから、鵜呑みにしないように。 きっちりと整備されていれば、ATS-Sの方が安全です。なぜなら、異常を察知したら、非常ブレーキが必ず作動していったん停まらないと運転が継続できません。こういう機能なので、むやみにカーブで多少速度がオーバーしたくらいで、動作させるとダイヤが無茶苦茶になるので、ATS-Sでの曲線速度の検知をやりたくなかっただけです。 ATS-Pは、速度がオーバーしそうな時は、所定の速度まで速度を下げる機能は付いてますが、これもほとんど装備されていません。ＪＲ東日本の方がATS-Pの整備率が高いのに比べてＪＲ西日本は・・とさんざん言われましたが、実はＪＲ東日本も曲線での速度制御にはほとんど使っていませんでした。 今は、ATS-PでもSでも規定の曲線では速度オーバーを検知するようにしなくてはなりませんので、ATS-SよりもPの方が安全とは限りません。むしろ、必ず停まるATS-Sの方が安全かもしれません。なぜなら、Pだと仮に運転士が気を失っているような状態でも減速しただけで走り続けてしまいますが、Sならば停まってしまい、運転士が所定の操作をしないと運転を再開しないからです。 より安全を求めるなら、曲線の速度検知機能を付加したATS-Sで十分です。ATS-Pは過密なダイヤでもダイヤの乱れを少なくするための機器ですから、必ずしもより安全とはいえません。
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- syu181
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ご質問の内容がＪＲ福知山線ですので、ＪＲのＡＴＳについて回答させて頂きました。 鉄道会社によりＡＴＳの仕様は違いますので、同じようには語れません。 私鉄会社では当初からＪＲで言うところのＰ型に準拠したＡＴＳを使用しておりました。 そのため各信号現示で段階的に警報が鳴るものもあります。
お礼
再度のお答え、有難うございます。 ＞内容がＪＲ福知山線ですので、ＪＲのＡＴＳについて… 宝塚方向から尼崎駅に進入時には段階的にベルがる、ということはP型が作動している、ということになると理解しました。 その他の路線のJR線でも何度もベルが鳴るというのは何度かその場を見てきました。 有難うございました。
- syu181
- ベストアンサー率31% (72/231)
>>ATS-Sは確認扱い後にブレーキを緩めてしまうと信号冒進する可能性があります。 なので、基本動作では確認扱い時はブレーキを緩めずにそのままいったん停車することとなっています。 ただし、停車列車に対する出発信号機停止現時に対するロング警報は確認扱い後、 所定停止位置まで運転することになっていますので、こちらはブレーキをかけ忘れると信号冒進のおそれがありますね。 >>前方信号注意（警戒・停止）現示でベルが鳴って・・・ 停止信号以外では警報は鳴りません。これはＰ型でも一緒です。 つまり警戒・注意・減速といった信号現示に対しては、運転士が手動でブレーキをかけて減速します。
お礼
有難うございます。 ちょっとお書きのことが違っているようで・・・ ＞停止信号以外では警報は鳴りません 警戒・注意・減速… 減速信号では鳴りませんが、黄色、警戒信号の場合は、その閉塞区間に進入してから何メートルか先の地上子を通過した時点で鳴ることは知識として知っていますし、それは確認澄みです。 従いまして、停止信号の手前で停止するまで2～3回ベルが鳴ることがあり、そのつど「ATS」確認の白いボタンを押すことになるわけですね。 ＞警戒・注意・減速といった信号現示に対しては、運転士が手動で… 赤色現示であっても“手動”であり、自動ではないですね。 自動＝ATSが働いた、ということです。
補足
訂正＞黄色、警戒信号の場合は、その閉塞区間に進入してから何メートル 黄色、警戒信号の手前、何メートルかの地上子、です。 上の書き方だと、前方信号が赤色になっていますね、訂正します。
- ALF7001
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ATS-Sは確認扱い後にブレーキを緩めてしまうと信号冒進する可能性があります。なぜなら、停止信号機を通過しようとして初めて非常ブレーキがかかるからです。（国鉄時代のATS-Sは、確認扱い後は信号冒進しても非常ブレーキがかかりませんでした。） ATS-Pは停止信号機までの距離と現在の運転速度から停止パターンを作り、そのパターンを超えるとブレーキがかかるので、停止信号機の手前で確実に停車出来ます。仮に運転士が一切ブレーキをかけなかったとしても自動的に停止信号の手前で停車します。 ATS-Sは事後動作、ATS-Pは事前動作となっていますのでATS-Pの方が安全性が高いです。
お礼
＞ATS-Sは確認扱い後にブレーキを緩めてしまうと信号冒進する可能性があります 確認後の“動き”を観察していますと、例えば出発信号機が赤色である場合、その信号機の直前であっても運転士のブレーキ操作が優先されていることが解ります。 ATSによる何らかの制御がなされていないようですね。 僕自身の身近な私鉄の阪急電車のATSでは、速度が段階的に制御され、赤色の出発信号機の手前（何メートルかは知りませんが20前後であることは確か）では速度が20km/hを超えていると非常ブレーキが働く仕組みだそうです。
補足
＞例えば出発信号機が赤色である場合・・・ 出発信号機が赤色現示のホームに進入する場合のことを書いています。
- travelKENKEN
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今のATS-Sは確認扱いをしても、信号冒進はしませんよ。質問者の危惧は国鉄時代の話で、ＪＲとなってから各社ともそのようにならないように改良しています。
お礼
有難うございます。 そうだったのですか、やっはり改善はされているのですね。
- syu181
- ベストアンサー率31% (72/231)
最初Ｓ型が立ち上がっており、Ｐの地上子を通過して初めてＰへ切り替わります。 中途半端なマスコミの報道記事や評論家のせいで誤解されがちですが、 あくまでもＡＴＳというのは保安装置であり、信号が停止現示の場合に必ず停止させるというものであり、速度照査機能等は付帯した機能です。 赤信号で必ず停止するという点では、Ｓ型でもＰ型でも同じです。 Ｓ型は直下地上子で非常ブレーキが動作するので、 信号機を超えてしまう恐れがあるのに対し、 Ｐ型は常用ブレーキで信号機の手前に停止させるようになっています。
お礼
有難うございます。 S型に関してちょっと不安なのが、前方信号注意（警戒・停止）現示でベルが鳴って「ATS」確認ボタンを押すとそのあとは自由に、つまり赤であろうが運転が継続できる仕組みになっているとか。 確認ボタンを押した後、運転士が気を失った時などは暴走してしまうそうですね。
お礼
詳しい説明を有難うございます。 ＞Sならば停まってしまい、運転士が所定の操作をしないと運転を再開しないからです。 よく解ります、S型は作動してから5秒以内に所定の操作を行わないと非常ブレーキが作動することは知っていましたが、P型ですと所定の速度まで減速されるとブレーキが緩解されるというわけですね、なるほどS型には“絶対停止”があるがP型はそうではないということですね、よく解りました。