つくばエクスプレスの意味はあるんですか

質問

つくばと秋葉原を結ぶことに重要な意味がある
んでしょうか？

どこにでも鉄道があったほうが便利と言えば
便利ですし、私はおかげで便利になりました
と言うはいると思いますが、採算がとれるほ
ど需要があるんでしょうか？

仮につくば学園都市へ行く鉄道が
必要でも、常磐線の支線を作り
成田エクスプレスのようにすれば
いいと思うのですが。

すでに鉄道網が乱立している中を
縫うように走っている
つくばエクスプレスの路線に
ちょっと疑問が湧いたもので。

回答No.12

gardenernaga · ベストアンサー

鉄道事業は沿線開発と抱き合わせないと、それ単独で黒字を出せるものではありません。

　バブルがはじける前（80年代後半）に、今はなき長期信用銀行と、ゼネコンの熊谷組が中心になって沿線の宅地開発の基本構想を立てていました。そのとき、院生のバイトとして長銀経営研究所なるところで、宅地開発や商業施設立地のシミュレーションの基本データつくりの手伝いをしていました。
　熊谷組の皮算用では田園都市線沿線なみの、大き目の分譲戸建住宅街を中心に大規模開発するはずでした。ところが、私たちがいったん作った分析結果では都内・埼玉ではＯＫでしたが、千葉では採算困難、利根川を越えたらもう赤字確定と出てしまいました。

　そのとき、経営研のスタッフが言った言葉が「こんなデータ、クマさん（熊谷組）に見せられない！」です。その後、わたしたちの出したデータの数字にゲタをはかせて、千葉・茨城でも採算ＯＫのように作り直して、熊谷組に渡してしまったようです。
　そのころ長銀本店から来ていた担当スタッフに「常磐新線の沿線開発は難しいみたいですよ」と話すと、「まあ、わたし個人には関係ないね」と無責任な返答にあきれたことを、今でも覚えています。

　つまり、バブル崩壊とは関係なく、この鉄道の構想ができた当初から、採算性がかなり危ういことは、まともな人にはわかっていたはずです。

　その後、つくばエクスプレスの開業は当初の計画からはずれて、延期につぐ延期で、ようやくバブル崩壊の痛手から抜け出しきった今年開業です。
　バブルがはじけて長銀は消滅し、熊谷組もひどい苦境に陥ったのは周知の通りです。

お礼

みなさんご回答有難う御座いました。

＞院生のバイトとして長銀経営研究所なるところで、宅地開発や商業施設立地のシミュレーションの基本データつくりの手伝いをしていました。

実際検討された側に近い方のご意見参考に
なりました。
利根川越えのことはかなり議論になったみたい
ですね。

回答No.11

sasurai2ch

TXの定期券の利用者数はすでに１３万人を超えています
そのほとんどがJR常磐線利用者の乗り換え組み

今まで自宅からバスで常磐線駅に向かっていた利用者がTXの駅近くに５００～１５００円/１日の駐車場があって便利だとして
マイカーと電車の組み合わせの都合がいいTXに流れています
特にTX寄りの地域住民にとってはバスの定期代がJRの定期代の差を埋める結果が出た例もあります

少なくとも１３万人はJRの定期を途中解約してでも便利だと判断した利用者といえるでしょう

来月の定期券更新の時期で更に乗り換え組みがいると見込まれています

駅周辺ではまだまだ開発の余地のあるところもあり
今後の住宅開発で利用者増もあり得るでしょう

６両編成という首都圏では短いと感じますが
少ない車両で運用効率を上げることを意識しているのかもしれませんね
また交直流両用車と直流専用車の存在もコストパフォーマンスを意図したものと言えるでしょう
将来は都心部での延伸もあり
より速達性が期待できるでしょう

関東の気質として
『座っていれば迷わず目的地へ行ける』
ということが重要視されています
ですから相互乗り入れが多数存在するのです
『この電車にさえ乗れば目的地まで乗り換えなし』が利用者にとって便利だという市場概念のうえにTXは成り立っているといえるでしょう

回答No.10

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんにちは、

＞つくばと秋葉原を結ぶことに重要な意味がある
んでしょうか？

混んでいた常磐線のバイパス路線として建設された経緯があり、秋葉原という起点が定められました。
東京駅までの延伸計画があるのですが、丸ビルの地下深くに建設方向で想定されています。

しかし、既存路線が地下を走っているとともに、地質が良くなく、横須賀・総武快速線の東京地下駅は、地下水の水位上昇にともなう、駅施設の上昇とそれに伴う施設の破壊を押さえるために、地下深くまでワイヤーを下ろして上昇を抑えているように、東京駅の地下の地質は軟弱で良くないので、建設費の高騰は避けられません。（地上の東京駅も地質が悪いため、松か何かの柱を埋め込んでから建設したとのことです。）

＞採算がとれるほ
ど需要があるんでしょうか？

この需要計算はバブル期のもので、思惑がずれているのは間違い有りません。
また、今年から人口も減少に転化すると報道にもありました。
常磐線が15両で走っているのに対し、TXは6両。
首都圏新都市鉄道（TX）は公表していませんが、本音はかなり危機感を持っているとは思われます。
なるだけ人件費を掛けないように駅設備をレイアウトしたり、車両もワンマンでATO制御なのも、人件費を抑えるという意味も有ると思います。

＞つくば学園都市へ行く鉄道が
必要でも、常磐線の支線を作り
成田エクスプレスのようにすれば
いいと思うのですが。

先述のように常磐線も混雑が激しく、地下鉄などの乗換駅「北千住」などは、パンク状態だった事を考えると、これ以上常磐線を混雑させたくないという本音が有ります。

TXが建設時に「常磐新線」と呼ばれていたのも、この様な事情が有ったのです。

また、常磐線は取手以遠は交流電化であり、つくばまで走らせるには、交直流電車が必要です。
直流電車と比べ製造コストが高く、点検箇所もその分多く、稼働本数を増やしにくいのも背景にあります。
常磐線で上野～取手の折り返しが多いのも、その事情があります。

沿線の開発次第ですが、現状は厳しいと思います。
つくばまでバスがあり人気路線でしたが、バス一台の輸送力と電車一本の輸送力は桁違いです。
バスで人気でも、電車では輸送力過多なケースもあるので、楽観視は出来ないと思います。

回答No.9

noname#216885

つくばエクスプレスは秋葉原が本来の起点(終点)ではありません。
１９８５年７月１１日に策定された運輸政策審議会第７号答申においては東京駅が起点でした。
用地買収、工事費用など様々な問題から秋葉原を起点にして開業しています。
現在の秋葉原駅は東京駅へ向けて延長できるような構造です。

東京駅～つくば間の高速バスは日中10分間隔で運行しています。
これでも積み残しが出るほどの乗客です。
通常バスの2倍の定員で走れる「メガライナー」を導入しているほどです。
それくらいの乗客があるわけですからつくばエクスプレスに期待する人も多いわけです。
常磐線というか、首都圏の東京方面へ向かう路線はどこも飽和状態を越えています。
採算に乗るかどうかはこれからのつくばエクスプレスの営業努力にかかることでしょう。
首都圏中心部と鉄道空白地帯とが劇的な時間短縮できたことで乗客の掘り起こしができると思います。
それができれば黒字経営も達成できると思います。

回答No.8

tai111953

東京を中心に伸びる放射状の鉄道網は、もともとは今と比較すれば
ほとんど何もないところに作られました。
で、東京の場合は、放射状に伸びる鉄道沿線に沿って市街地が
広がっています。
TX沿線は、首都圏最後の鉄道空白地帯とも言われ、「つくば－東京を
結ぶ」、「常磐線のバイパス効果」、のみならず、「沿線開発」の意味合い
も大きいです。
TXに乗ってみると分かりますが、ほとんどの駅で駅前は原野（原野は言いすぎかもしれませんが）のような土地です。そこかしこに開発余地があります。東京への一極集中や首都圏拡大の是非はこの場では別として、東京を中心とする首都圏の一層の発展の為には、いままで比較的東京に近いにもかかわらずほとんど手付かずで放置されてきたTX沿線を開発することには大きな意味があります。
少なくとも計画段階では今以上に。

ただし少子化・人口減少社会を迎え・更に都心回帰の流れなどもあり、当初計画時と比較するとその意義は薄れてしまっているとは思います。

回答No.7

travelKENKEN

計画当初は飽和状態の常磐線のバイパスという意味あいで、常磐線を３複線にするよりは、離して作った方が恩恵を受ける人が多いだろうという意味あいがあったのでしょう。けっして、つくば学園都市と東京を直結する事が目的であったわけではなく、常磐線にバイパスを作るならつくば始発で作った方がメリットを受ける人が多いという発想だったはずです。

つくば学園都市を便利にする線ではありませんから、土浦から支線という発想はありませんでした。なお、土浦～つくばの改善としては、新交通システムの構想があり、学園都市内では新交通システム用地として転用できる使途未定の土地が保留されているそうです。

ですから、当初は国鉄が作るという前提でした。しかし、国鉄の赤字が増大し大規模な投資の余裕がなくなった上に、土地が上がり、とても国鉄新線ではペイしないという判断が生まれ、これに対して鉄道が通ることでの開発利益を新線建設に回せばペイするという判断から、あらたに受益者負担を求めることができる法令を作って、3セクで建設が決まりました。この頃までは、国鉄・ＪＲもオブザーバーとして関わってきたのですが、3セク設立の頃になると、バブルも崩壊してきたので、ＪＲは出資を拒否、ＪＲとの競合線として建設される事になりました。

3セク設立時よりも需要見通しが低くなったのも確かですが、建設費も当初見通しよりも2割くらい少なくて済んでいますので、意外と健闘しそうな気がします。

回答No.6

feretto_usako

５年ほど前、つくば学園都市を車でドライブしていると、ところどころの歩道橋で「研究施設で働く人達に特別都市手当てを支給せよ」という横断幕が見られました。
つまりつくばは田舎だから、その分だけ都市手当てを余計に支給してくれ、という意味合いの訴えだったのですが・・

つくばの研究施設で働く人たちにとって、都内への足は非常に意味を持つものです。常磐新線構想は、つくばという浮いた土地にある学園都市を、何とか意味のあるものにしようとする含みを持ったものだったことは確かなはずです。
現在の秋葉原がITの中心であるかどうかという点も論点なのでしょうが・・・

回答No.5

gomahjang

最近もＴＶでそのような特集やってました。
２０年前と今開通してみてからの需要についてはやはり誤算があったようです。
最近は都会に住みたい傾向があったりしますよね。実際都心にマンションが乱立してますし・・・
だから、発展とかいっても大した発展なんてないようなきもします。
それに、アキバからつくばの間って、聞いたことないような土地ばかりで。。
なぜここに作ったかは分かりませんが確かに疑問に思えますよね（＾＾；

でもつくばと秋葉原が45分（？）ってすごくないですか？
今後は東京駅まで乗り入れるという構想もあるとか聞いたことあります。
そうなるとマイホーム購入を考えている人にとっては茨城県が選択肢に加わりそうですよね。
でも、やはりＪＲにはかなわないかと・・終電とか早そうだし、
つくばまで行く電車はかなり本数少ないようですしね。
でもつくば（研究都市）とアキバ（東京）がつながることにより、
産業面での発展とかにつながればいいな・・と前向きに考えたいですよね。

回答No.4

fortranxp

産学協同という意味もあると思います。

つくば研究学園都市とIT産業のメッカ秋葉原を
最短時間で結ぶことで研究機関とIT産業の連携を
深くでき　新たな起業チャンスもあると考えられます

少なくともつくば研究学園都市をいなか大学にするべきではないでしょう。

お金になるが埋もれている研究が多数あるのでは。

回答No.3

feretto_usako

#2です。
確かに秋葉原まで通勤という人は確かにあまりいませんよね。新橋・有楽町などの都内東部への通勤の足が軽減されるということです。
時間感覚的には、常磐線で言うところ柏駅と同じぐらいの評価です。柏はこのところ都市化がとても進み、千葉の渋谷、と呼ばれるようになりました。つくばにも同じような発展を望むのですが（これは難しいかもしれませんね）
また、柏とつくばの地価を比較するとお買い得感抜群で、家が購入できなかった人もずいぶん買いやすくなるでしょう。４５分+αで有れば、ベッドタウンとしても大きな可能性を秘めてきます。

回答No.2

feretto_usako

通勤時間の問題があると思います。

つくばから秋葉原まで通うとすれば、たとえ支線があったとしても、常磐線の荒川沖・牛久などに出るまで２０分はかかります。
そこから上野に出るまで１時間、そこから秋葉原まで１０分はかかります。しめて１時間半。
しかしつくばEXが出来てからは４５分。半分で通勤が可能になります。

また現状開通している茨城県南の支線、常総線や龍ヶ崎線等の現状を見ると、必ずしも支線を作ることに賛成はできないですね。

つくばに住んでおり、今までバス、電車を乗り継ぎ都内まで通勤していた人には、まさに朗報だと思います。

お礼

そうなんです。便利になる人はいると思いますが、
需要がそんなにあるのかという事なんです。

便利になれば人も増えるというのは
ありえないというのはこれまでの鉄道
建設の結果から明らかですし、
秋葉はオフィス街じゃないので、
最終目的地は他のところの人が
多く利用するはずです。